|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Talbot Samba Rallye VS Citroën Visa GT VS Seat Fura Crono VS MG Metro Turbo VS Ford Fiesta XR2 VS R-5 TX
Se encuentran en una gama de precios asequible a un público bastante amplio. Tienen un carácter deportivo por su presentación e imagen y unas prestaciones y comportamiento que les permiten rivalizar con muchos coupés de mayores pretensiones. Sus dimensiones limitadas, su carácter de polivalentes y su adaptación a las condiciones habituales del tráfico, tanto urbano como rutero, les hacen particularmente atractivos. De ellos posiblemente el más conocido sea el Fiesta XR2 y el más barato el Fura Crono. El más novedoso y atractivo el MG Metro Turbo, el más rabioso el Samba Rallye, el que tiene menos imagen el Visa GT y el más económico el R-5 TX...
Para que nuestra comparativa fuera realmente completa nos hubiera gustado contar también con el Copa Turbo, pese a que en caballos se pasa ampliamente y con el Autobianchi Abarth, pero en ambos casos nos topamos con dificultades insalvables para disponer de ellos al mismo tiempo y en el mismo lugar que los otros.
Invitamos a nuestra prueba a Genito, que junto a M. a José Martín, Fermín Sánchez y Manolo Gómez Blanco completó el cuarteto de licenciados dispuestos a contrastar su opinión con la de Manuel Vega, Alfonso Molina y Gonzalo Arche, por definición más sosegados al volante.
Nuestro itinerario comprendía un típico recorrido por las especiales de la sierra madrileña -Morcuera, Canencia, Navafría-, un corderillo asado en Pedraza, tramos de autopista y carretera Redia, concluyendo en el Jarama, donde se sometieron todos al veredicto del cronómetro.
RENAULT 5 TX
El príncipe destronado
Durante muchos años el R-5 TS ha sido el único coche pequeño, de personalidad deportiva, con que contábamos en España. Su sustituto, el R-5 TX, ha tomado el relevo incorporando mejoras importantes, pero el fuerte dinamismo y la cerrada competencia de este segmento del mercado le ha hecho acusar el paso de los años dejándole algo descolgado con respecto al resto de sus rivales.
Muchos lectores se preguntarán por qué hemos incluido el R-5 TX en una prueba como ésta frente a rivales de tanta personalidad deportiva como el Samba Rallye, el Fura Crono, el Fiesta XR2 e incluso el Metro Turbo. En realidad, por la potencia de su motor, y por consiguiente por sus prestaciones, el TX queda algo por debajo de lo que se puede pedir a un coche con ciertas aspiraciones deportivas, aunque sea en este primer escalón del mercado.
Sin embargo, tanto por su decoración exterior, como por su precio y sobre todo por la imagen que Renault le quiere dar en sus campañas de publicidad, este modelo, a nuestro juicio encuadra, aunque un poco justo, dentro de la categoría de pequeños deportivos que nos ocupa. Quizá haya quien piense que hubiera sido mejor incluir al Copa Turbo en vez del TX. En nuestra opinión la variante turboalimentada del R-5 está muy por encima de este escalón y pertenece a una categoría superior, compartida con el Golf GTI y otros modelos similares.
Cuando comenzamos la prueba ya contábamos con que el TX tenía casi todas las posibilidades de quedar en el último puesto. Si mantuvimos su presencia en este ensayo no fue evidentemente para gastarle una mala jugada a Renault, sino porque realmente nos pareció importante.
El R-5 TX, a nuestro juicio supone una aportación muy interesante a este ensayo. Durante muchos años su antecesor el TS ha sido el único modelo medianamente deportivo de fabricación nacional que se podía comprar en nuestro país. Fue el sueño de muchos aficionados que se sacaban el carné al cumplir los 18 años, e incluso, atrajo a otros usuarios menos jóvenes.
Para los amantes de la conducción deportiva el R-5 TS marcó un hito importante en la historia del automóvil en España, hasta hace bien poco tiempo. Por eso el comparar a su sustituto con los representantes de la nueva ola de pequeños deportivos, tiene un valor muy especial. El TX, heredero del TS, supone una referencia que nos permite corroborar la rápida evolución que se ha manifestado durante los últimos años en este segmento del mercado.
A pesar de sus indudables mejoras con respecto al TS, el nuevo TX acusa bastante el paso de los años, pero no por falta de adaptación a los nuevos tiempos, sino porque los demás han evolucionado mucho más rápidamente. El sustituto del TS ha dejado de ser el líder de este segmento en cuanto a imagen y prestaciones para colocarse de farolillo rojo y quedar descolgado en una categoría en la que el TS fue el pionero indiscutible. Los años no pasan en balde.
La inclusión de las llantas de aleación, el spoiler delantero y la poco lograda franja lateral contribuyen a dar un aspecto algo más deportivo al R-5 TX. Sin embargo, cuando entramos dentro del coche esta impresión no se ve corroborada. El TX es un coche muy burgués en casi todos sus detalles. Los asientos delanteros, a pesar de su buen aspecto, no son nada prácticos. Ni sujetan lateralmente, ni son envolventes y además la banqueta sigue siendo muy corta. El volante también es bastante discreto en cuanto a diseño y la palanca de cambios tiene un pomo demasiado pequeño.
La posición al volante es aceptable, aunque para personas muy altas se hace difícil encontrar el compromiso ideal entre la distancia de las manos y la de los pies. Por cierto, que los pedales no facilitan en absoluto la maniobra del punta tacón, que aunque se puede llegar a hacer plantea bastantes dificultades.
El tablero tiene los clásicos velocímetros y cuentavueltas acompañados del reloj de temperatura de agua. Por supuesto no hay rastro del manómetro de presión de aceite como viene siendo tristemente habitual. Estamos llegando a pensar que esta ausencia repetida no es más que una forma subliminal de decir, por parte de las marcas, que estos motores no tienen nunca problemas.
ELASTICIDAD Y BAJO CONSUMO
Si juzgamos el rendimiento del motor por su potencia y por las prestaciones que es capaz de desarrollar, el veredicto no es muy positivo. El R-5 TX es el más lento de todos los modelos que componen esta prueba, tanto en velocidad punta como en aceleración. En el primer apartado está a 8 kilómetros por hora del siguiente y a 15 del Metro Turbo, que es el más rápido. En cuanto a la aceleración en los 1.000 metros, salida parada, cede casi 1 segundo y medio con respecto a los siguientes más lentos, que son el Fura Crono y el Visa GT. Al R-5 TX le falta nervio sobre todo a partir de 5.000 vueltas.
Sin embargo, en lo que se refiere a elasticidad, sólo es superado por el Visa GT y el Fura Crono defendiéndose muy bien a pesar de su déficit de potencia. En el apartado del consumo es el más espartano detrás del XR2.
El escalonamiento de la caja de cambios y los desarrollos son bastante cerrados en las cuatro primeras marchas. En cambio la 5.ª es demasiado larga y no mejora las prestaciones velocísticas del coche sirviendo fundamentalmente para llanear a un régimen de motor muy descansado. El desarrollo de las cuatro primeras velocidades es de lo más práctico en carreteras normales y permite adelantamientos eficaces. El R-5 TX consigue, gracias a esto, equilibrar en parte su falta de potencia, sobre todo, en carretera abierta, aunque su escasa velocidad punta pesa como una losa a la hora de mantener ritmos de marcha elevados. En el lado negativo el accionamiento del cambio sigue siendo lento e impreciso.
UN COCHE SANO DE REACCIONES
La estabilidad del R-5 TX manifiesta también el balanceo típico de sus hermanos pequeños de gama, así como de su antecesor el TS. La dirección sigue siendo algo lenta y sobre todo muy pesada, pero la precisión es bastante aceptable. El comportamiento es sano con reacciones muy nobles. El R-5 TX avisa mucho antes que se llegue al límite y es fácil de controlar. En curvas rápidas y a pesar del balanceo se inscribe bastante bien en la trayectoria. En curvas lentas, rodando deprisa, tiende a irse de morro, pero reacciona bien levantando el pie del acelerador y volviendo a pisar. Únicamente en las enlazadas, el exceso de balanceo hace que a veces se descuelgue de atrás, tardando en recuperarse. Los frenos tienen un comportamiento muy correcto y cumplen su misión a la perfección.
En resumen el R-5 TX acusa el paso de los años tanto por su línea como por sus modestas prestaciones, un tanto desfasadas en comparación con sus rivales.
La mentalidad de este coche a pesar de su imagen, no es realmente deportiva, sino más bien tranquila y burguesa. Su comportamiento en ruta es correcto con una suspensión muy blanda, un motor super-elástico y unos desarrollos adecuados, sólo en las cuatro primeras marchas. Pero a pesar de su escasa potencia, de su falta de nervio y de su suspensión poco enérgica, el R-5 TX es un coche fácil y divertido de conducir, aunque algo lento. Sus reacciones son sanas y es condescendiente con los errores de conducción propios de los más novatos. En definitiva, un coche apropiado para hacer los primeros pinitos en conducción deportiva, pero que ha sido claramente superado en cuanto a prestaciones por otros modelos del mercado. La antigüedad, aquí, no es un grado.
AL LIMITE...
El R-5 TX muestra en la pista todos sus defectos y virtudes de una forma mucho más acusada. El desarrollo del cambio en las cuatro primeras marchas es bastante apropiado para rodar rápido en circuito, ya que su escalonamiento es bastante cerrado. En cambio la 5. a se queda como adorno.
El motor tira bien en bajo régimen, pero le falta respiración a partir de 5.000 vueltas costándole mucho llegar hasta las 6.000. Los frenos resisten bien el esfuerzo manteniendo su eficacia y equilibrio, aun cuando se les solicita al máximo.
En lo que se refiere a la estabilidad, el TX muestra aquí su excesivo balanceo al entrar en las curvas, pero es dócil y obediente a cualquier mínima insinuación del piloto. Una vez que apoya, entra bastante bien en la trayectoria, siendo relativamente fácil jugar con la parte trasera para colocar el coche.
A pesar del excesivo balanceo y gracias a la amortiguación poco enérgica, las pérdidas de tracción en curvas lentas no son alarmantes. Evidentemente, con la estabilizadora gruesa, los amortiguadores y los reglajes de dirección y altura de casco utilizados en la Copa Iniciación el R-5 TX muestra una efectividad muy superior a la del modelo de serie.
Volviendo al coche tal y como viene de origen, hay que decir que su principal virtud estriba en lo sano de sus reacciones, en la facilidad que presenta para aprender incluso cuando se rueda al límite y sobre todo en su nobleza de comportamiento.
CITROËN VISA GT
Un deportivo a medias
Mientras esperamos la llegada del Visa Chrono, el Visa GT, con sus 80 CV, defiende el pabellón de Citroën entre los pequeños deportivos. Con una carrocería de cuatro puertas poco apropiada para un modelo deportivo, el Visa GT, por prestaciones y comportamiento en ruta, busca su hueco en este segmento.
El Citroën Visa GT ha sido el primer modelo con carácter deportivo que la marca de Vigo ha sacado en nuestro país. Sin embargo, esta personalidad deportiva no es del todo completa. Si nos dejamos guiar por las prestaciones del motor, las llantas de aleación, el spoiler delantero, el alerón trasero y sus 80 CV, evidentemente el Visa GT marca una diferencia clara con respecto a sus hermanos pequeños. Realmente este coche es la variante deportiva del Visa, pero si profundizamos un poco, y dejando de lado el detalle de las cuatro puertas, el Visa GT está todavía muy lejos de ser un auténtico coche con vocación deportiva. Esto quizá forma parte de la propia idiosincrasia de Citroën y nuestra misión no es la de cambiar su mentalidad, sino la de tratar de analizar su productos, en este caso concreto, frente a otros cinco deportivos de las marcas de la competencia.
LOS «DETALLES» CITROËN
Pero las intenciones de hacer un coche deportivo por parte de Citroën se han quedado sobre todo en la estética. Una vez que entramos dentro del habitáculo comprobamos rápidamente que la tradición Citroën pesa mucho más de lo que puede parecer a simple vista. El cuadro de instrumentos sigue siendo el mismo, con dos cubos, uno para velocímetro y otro para cuentavueltas, separados por un único reloj que marca el nivel de gasolina. Este cuadro sigue siendo completamente inadmisible para un coche con pretensiones deportivas, al igual que el clásico volante Citroën de radio único.
La ausencia de un reloj de presión de aceite, al igual que en la mayoría de los modelos que nos ocupan, es también aquí norma habitual e igualmente injustificable. En el lado positivo hay que destacar la comodidad del satélite que agrupa todos los mandos de luces, etcétera. A pesar de su aspecto, tras unos pocos kilómetros se muestra de lo más práctico.
La postura de conducción es también bastante apropiada y los asientos son envolventes y cómodos, aunque sin llegar al nivel de los del Samba Rallye.
MAS CONFORT QUE EFECTIVIDAD
El comportamiento del Visa GT entra dentro de la originalidad propia de los Citroën. A pesar de que el tarado de los muelles y amortiguadores de este modelo es más enérgico que el de sus hermanos pequeños y de que se ha aumentado el diámetro de la estabilizadora trasera, el Visa GT sigue acusando el clásico balanceo pronunciado de casi todos los Citroën.
Indudablemente es el coche más confortable de todos los que entran en esta prueba, pero su efectividad se resiente de forma sensible. En curvas cerradas, el Visa GT acusa un claro subviraje que no llega a ser excesivamente molesto. El morro se aplasta sobre el neumático delantero exterior, pero la pérdida de tiempo no llega a ser excesiva. En curvas rápidas, el comportamiento exige un primer periodo de aclimatación. Es como si el coche fuera flotando hasta que finalmente apoya. A partir de ese momento la estabilidad es correcta y las reacciones se corrigen a base de volante. Por cierto que la dirección es bastante lenta y obliga a moverla con decisión, lo que a veces provoca una clara falta de precisión, sobre todo cuando se acumula el trabajo en zonas de curvas enlazadas.
El Visa GT es, en resumen, un coche con una estabilidad bastante peculiar. Después de algunos kilómetros se le llega a coger el tranquillo, lo que permite mantener ritmos elevados, aunque nunca al nivel de un verdadero deportivo. Su excesivo balanceo y su amortiguación poco enérgica son las claves de su carácter demasiado burgués.
UN MOTOR ELASTICO
El motor de 1.360 cm 3 y 80 CV muestra una elasticidad bastante buena a bajo régimen. El desarrollo del cambio de cinco velocidades es casi perfecto, lo que contribuye a un buen aprovechamiento de la potencia disponible. Las aceleraciones no son nada del otro mundo, es superado claramente por el Fura Crono, Fiesta XR2, Samba Rallye y Metro Turbo. En cambio, su velocidad punta es elevada como fruto de su buena aerodinámica. El accionamiento del cambio es algo impreciso y sobre todo los recorridos de la palanca son largos. Da una sensación de inconsistencia poco agradable, aunque hay que reconocerle cierta suavidad de funcionamiento.
En lo que respecta a la motricidad, realmente no es el punto fuerte del Visa GT. Al arrancar en primera parece tener muchos más caballos de los que tiene, al menos por lo que patina. Este fenómeno se repite en curvas cerradas al acelerar. En estas circunstancias aparecen también unas reacciones bruscas de dirección que se han reducido sensiblemente a base de hacerla más lenta. Con una dirección medianamente deportiva y rápidas, estas reacciones se acusarían mucho más.
Los frenos tienen un comportamiento correcto, pero sin grandes alegrías. El acusado balanceo de la carrocería hace que las frenadas al límite no sean muy cómodas al producirse algunos desequilibrios, sobre todo cuando no se frena con el coche completamente recto.
FALTA DE CARACTER
En general, el Citroën Visa GT acusa una marcada falta de carácter deportivo. El motor es muy elástico, pero se empieza a estancar al llegar a 5.000 vueltas y aunque es capaz de seguir subiendo, le cuesta bastante y sólo lo consigue a base de tiempo y de meter el acelerador a fondo, sin contemplaciones. En la estabilidad ocurre tres cuartas partes de lo mismo. Citroën no se ha decidido a tomar medidas más enérgicas y aunque se ha logrado una gran confortabilidad, el comportamiento rutero dista bastante del de un verdadero deportivo, por su acusado balanceo. La dirección es demasiado lenta y los frenos son eficaces pero no maravillosos. Aun así, todo esto hay que entenderlo dentro del contexto de esta prueba en la que se está comparando al Visa GT con otros cinco modelos DEPORTIVOS. Porque si nos olvidamos de ello, es de justicia decir también que el Visa GT es un turismo de prestaciones brillantes, con una velocidad punta elevada y con un confort de marcha sensacional.
En pocas palabras se puede decir que Citroën ha conseguido un turismo con una buena capacidad rutera, pero está lejos todavía de lo que es un coche deportivo, aun dentro de las limitaciones tanto de tamaño como de cilindrada de los que componen esta prueba. Cuando se lanzó este modelo, Citroën lo dirigió a una clientela joven y deportiva. Sinceramente dudamos mucho que haya llegado a convencer a este tipo de público. Más bien nos inclinamos a pensar que sus compradores serán padres de familia más o menos amantes de la conducción rápida.
El Visa GT se queda a medio camino entre el coche familiar y el verdadero deportivo de tamaño reducido y ya se sabe que las soluciones a medias, la mayoría de las veces, no satisfacen ni a unos ni a otros.
AL LIMITE...
En circuito y aprovechando las marchas a fondo, el Visa GT pone de manifiesto el buen escalonamiento de su cambio y lo acertado de los desarrollos, que no obstante se quedan algo largos en pista, tal y como ocurre con cualquier turismo normal.
La estabilidad, aunque algo espectacular, no plantea problemas de seguridad. En curvas lentas aparece un ligero subviraje y hay que dosificar el acelerador para que no pierda tracción. La lentitud de la dirección también es perjudicial, pero en líneas generales las reacciones, aunque no demasiado efectivas, son bastante sanas. El coche tarda en apoyar, sobre todo a la entrada de las curvas, pero cuando lo hace mantiene bastante bien la trayectoria, siempre que no sobrepase su límite, que por cierto está sensiblemente por debajo del Samba Rallye o incluso del Fiesta XR2.
Los frenos, aunque no son espectacularmente eficaces, mantienen el tipo correctamente.
MG METRO TURBO La imagen no basta
La aparición del MG Metro Turbo, supone una buena baza publicitaria. Los responsables de Leyland han querido prestigiar su gama Metro con la introducción de un modelo turboalimentado y sin duda lo han conseguido, al menos a efectos de imagen ante el gran público. Sin embargo, este aumento de potencia y la presencia de una mecánica tan sofisticada ha puesto de manifiesto muchos desequilibrios que el Turbo, por sí solo, no es capaz de hacer olvidar.
El MG Metro Turbo es el coche de las contradicciones. Ni es un carreras-cliente con los ojos puestos en la competición, como se podría pensar por su elevada potencia, ni es tampoco el típico coche deportivo de pequeño tamaño. Su caja de cambios de cuatro velocidades y la ineficacia de su suspensión, impiden definirle claramente en un sector del mercado.
Esta falta de definición, y sus numerosas contradicciones hacen inútil el tratar de encuadrar este coche en un hueco determinado dentro incluso de los pequeños deportivos que nos ocupan. A nuestro modo de ver sólo hay una explicación posible. El MG Metro no nace para cubrir un hueco determinado del mercado ni para satisfacer una posible demanda, potencial. El Metro Turbo ha salido al mercado como hemos dicho al principio, para prestigiar y mejorar la imagen de la gama Metro, con un producto mucho más sofisticado. Por eso todo lo demás sobra.
La carrocería del Metro constituye uno de los mejores aciertos de la industria del automóvil de los últimos años. Tanto su diseño como la distribución interior son de lo más práctico y avanzado del mercado, dentro de sus reducido tamaño.
Si a esto le unimos una amplia decoración específica, con detalles en negro, spoiler delantero, llantas de aleación y una buena profusión de anagramas Turbo, no es de extrañar que el MG Metro llame la atención del público poderosamente o dejando al margen el hecho de que esta carrocería esté todavía muy poco vista en España. El objetivo de prestigiar y mejorar la imagen de la gama Metro se ha cumplido por tanto a la perfección, al menos en lo que al gran público se refiere.
El aspecto interior también contribuye a completar la buena impresión estética de este coche. La combinación de colores en las tapicerías de los asientos y los múltiples detalles en rojo que completan la decoración por dentro, contribuyen a dar un aspecto lujoso y cuidado al coche, aunque haya quien piense que se ha recargado un poco.
La posición de conducción es muy parecida a la del Mini, con el volante en posición muy plana con respecto al suelo y lejos del conductor. Los asientos son bastante envolventes y sujetan bien en las curvas, pero destacan fundamentalmente por su gran comodidad, sobre todo en viajes largos. La clave está en que sujetan los riñones perfectamente. El tacto y el tamaño del volante también merecen el sobresaliente. En el cuadro de instrumentos, además del velocímetro, cuentavueltas y temperatura de agua hay un indicador luminoso de la presión del turbo, que por cierto, de día prácticamente no se ve. También se echa de menos la presencia de un reloj de presión de aceite. Una ausencia aún más imperdonable, tratándose de un motor tan sofisticado como el de este coche.
Los pedales tampoco están a la altura de las circunstancias. Además de tener un tamaño un poco pequeño, es materialmente imposible hacer el punta-tacón.
UN MOTOR BRILLANTE EN ALTO REGIMEN
El motor de 1275 cm 3 al que se ha incorporado el Turbo Garret, combina una compresión de 9,4 a 1 muy elevada para este tipo de motores, junto con una presión de soplado del turbo algo inferior a lo normal. De esta forma se trata de conseguir una buena elasticidad a bajo régimen, sin renunciar a una buena cifra de potencia en alta, cuando el turbo sopla a tope.
El resultado final no llega a cumplir completamente estos objetivos iniciales. La elasticidad no es ninguna maravilla y en bajo régimen acusa una cierta falta de alegría. En cambio cuando se superan las 4.500 vueltas y la presión del turbo se acerca a su máximo nivel, el rendimiento del motor aumenta considerablemente.
En las marchas cortas no se aprecian excesivamente los 93 CV, pero a partir de 3.ª, y sobre todo en 4.ª, el rendimiento del motor es bastante brillante, aunque sin duda la potencia no llega a los 93 caballos declarados. Una cifra en torno a los 88 ó 90, parece mucho más conforme con la realidad.
El motor como hemos dicho no es ninguna maravilla por debajo de 4.500 vueltas lo que unido a la caja de cambios con sólo cuatro marchas obliga a apurar las velocidades por encima de las 6.000 vueltas para poder sacar el máximo partido al motor. El resultado, cambiando así, es bastante positivo, gracias fundamentalmente a que los desarrollos y el escalonamiento del cambio están muy conseguidos. Pero esto no nos puede hacer olvidar que lo más apropiado hubiera sido una caja de cinco marchas, con la que sin duda, las prestaciones mejorarían mucho.
De hecho únicamente la velocidad punta merece una nota destacada y es fiel reflejo de la buena aerodinámica del pequeño Metro. La aceleración en los primeros 400 metros es más bien discreta, pero luego a medida que se va subiendo de marchas el resultado mejora considerablemente. En cuanto a la elasticidad las cifras de recuperación son incluso peores que las del Samba Rallye.
En realidad el Metro Turbo sólo muestra su verdadero poderío en condiciones muy especiales, es decir, en carretera despejada con buen asfalto y que se preste a mantener velocidades elevadas. En situaciones así y con la cuarta por encima de 5.000 vueltas, el Metro Turbo es un coche rápido y ágil, capaz de batir a otros más potentes.
UNA ESTABILIDAD SIN RESOLVER
El hecho de que se haya endurecido la amortiguación y se hayan acortado los recorridos de suspensión, unido a la introducción de unas llantas de 5,5 pulgadas, ha mejorado las cosas, pero con el aumento de potencia el desequilibrio es bastante acusado.
El MG Metro tiene un comportamiento bastante plano, pero necesita terrenos con muy buen piso. En estas condiciones la estabilidad es aceptable, pero está por debajo de la del resto de sus rivales en esta prueba. En curvas rápidas parece como si fuera flotando y obliga a corregir continuamente una vez que el coche está apoyado. Es un coche bastante impreciso en sus trayectorias y crea bastantes problemas para conseguir que siga la trayectoria elegida sobre todo cuando se trata de cuidar los trazados.
Pero el verdadero problema surge cuando aparecen irregularidades en el piso, ya sean baches o simplemente que el asfalto esté en malas condiciones. Aquí el MG Metro no está a la altura de las circunstancias.
Pasar por un bache con el coche en apoyo, supone cuando menos tener que corregir y aún así resulta difícil mantenerse en la trayectoria. El coche tiende a saltar de atrás debido a su amortiguación poco enérgica lo que produce una sensación bastante desagradable. Tanto en curvas rápidas como en las lentas en mal estado, hay que ser muy cuidadoso y estar muy atento para ver por dónde sale el coche porque las reacciones son bastante imprevisibles y dependen de cómo se coja el bache en cuestión.
Esta excesiva sensibilidad hacia los terrenos que no están en perfecto estado y sobre todo el mal comportamiento de la suspensión en estas circunstancias constituyen la contracción más acusada del Metro Turbo y crea un profundo desequilibrio entre las prestaciones del motor y el rendimiento de la estabilidad.
Por lo demás los frenos son bastante buenos gracias sin duda a la acción de los discos autoventilados delanteros. El tacto del pedal es correcto y su resistencia bastante satisfactoria. Otro tanto se puede decir del accionamiento del cambio. La palanca tiene un diseño muy acertado y aunque no es excesivamente rápido su precisión es bastante buena y no se presta a cometer errores.
En resumen el Metro Turbo es un coche de capricho que no cubre ninguna necesidad específica, pero que a pesar de todo posee una imagen muy atractiva. Tiene un motor rápido, pero poco práctico en tráfico ciudadano, por su falta de potencia a bajo régimen. La estabilidad no permite muchas alegrías en terreno bacheado mientras que los frenos son quizá el punto más fuerte.
El Metro Turbo de momento no es un producto perfectamente equilibrado aunque no le falte el gancho suficiente como para tener una buena aceptación.
AL LIMITE...
Realmente el Metro Turbo no se desenvuelve muy bien en circuito. La falta de eficacia y brillantez de su suspensión le penalizan enormemente. Su comportamiento deja bastante que desear. La amortiguación no es capaz de sujetar el coche correctamente obligando al piloto a hacer continuas correcciones de trayectoria. En curvas lentas cualquier brusquedad puede llegar a ser peligrosa y en curvas rápidas las reacciones debido a su corta batalla son también muy bruscas.
El desarrollo del cambio con sólo cuatro marchas y un motor poco elástico tampoco contribuye a mejorar el panorama. Los saltos entre las velocidades son excesivos. Los frenos en cambio soportan bastante bjen el trabajo sin dar muestras de desfallecimiento. Las llantas de aleación refrigeran correctamente.
El motor a partir de 4.000 vueltas muestra su poderío pero el escalonamiento del cambio, excesivamente abierto, le hace perder gran parte de su brillantez en la pista.
SEAT FURA CRONO Equilibrio eficaz
A pesar de contar con una carrocería y un motor con bastantes años a cuestas, el Seat Fura Crono presenta un equilibrio entre prestaciones, estabilidad y precio, difícilmente igualable incluso por coches de diseño más actual. Con este modelo, Seat está bien representada entre los pequeños deportivos.
Hace ocho meses, cuando el Fura Crono salió al mercado, fueron muchos quienes se mostraron escépticos ante el modelo lanzado por Seat. Realmente la idea de un coche con la conocidísima carrocería 127-Fura y con el no menos «vaqueteado» motor 1430 no despertaba precisamente entusiasmos. La recargada decoración exterior dentro del más claro estilo «globero» tampoco ayudaba a mejorar las perspectivas de un modelo en el que pocos confiaban.
Sin embargo, después de la prueba que realizamos en el número 9 de AUTOhebdo, nuestra opinión mejoró sensiblemente y ahora al cabo de ocho meses de vida hay que destacar el innegable éxito comercial de este coche, al que sin duda ha contribuido de forma importante, al menos en lo que a imagen se refiere, el éxito del Campeonato Fura de circuitos y también su decoración exterior de indudable tirón entre un determinado sector de público.
IMAGEN MUY RECARGADA
El Fura Crono es, sin duda, el coche más recargado de todos los presentes en esta prueba. Sus alerones y su decoración exterior son, sin duda, los más «chillones». Por dentro, los asientos no son ni cómodos ni envolventes, al menos en comparación con los de los demás modelos de este ensayo. La posición de conducción tampoco está muy lograda, mientras que los pedales, en cambio, tienen una colocación y un diseño prácticamente perfectos para realizar una conducción deportiva a base de punta-tacón. El diseño de la palanca de cambios, demasiado larga y demasiado gruesa, no es muy afortunado, aunque luego al tacto no es tan desagradable como puede parecer a simple vista.
La instrumentación es por lo menos aceptable, con velocímetro, cuentavueltas, relojes de temperatura de agua y presión de aceite, aunque éste último tapado por el volante. Por lo menos lo trae de serie, algo que no ocurre en la mayoría de sus rivales. En líneas generales y dejando de lado el poco acertado diseño de algunos de sus componentes (asientos, posición del volante, palanca de cambios, etcétera), el Fura Crono es el mejor equipado de todos los modelos de esta prueba y, lo que es más sorprendente, también es el más barato.
POTENCIA A BAJO REGIMEN
Una vez en marcha, el motor del Fura Crono es bastante ruidoso, sobre todo a medida que sube de vueltas. La respuesta a bajo régimen merece un sobresaliente siempre en función de su cilindrada, pero desgraciadamente a medida que se sube de vueltas va perdiendo brillantez. A partir de 4.500 vueltas el motor se vuelve muy perezoso, costándole mucho llegar hasta las 5.600 de potencia máxima declaradas por Seat. Además, el ruido cuando se intentan estirar las marchas por encima de 5.000 vueltas se va haciendo insoportable y el motor suena como si fuera forzado o pasado de vueltas, aunque no sea así. La causa de esta falta de brillantez en alta se debe fundamentalmente a que la carburación está muy restringida para evitar que los consumos se disparen. De hecho el Fura Crono y el R-5 TX fueron los más sobrios en cuanto a consumo durante esta prueba comparativa.
ESTABILIDAD MUY EFICAZ
Sin los grandes alardes del Samba Rallye, con sus caídas regulables en el tren delantero, el Fura Crono tiene una estabilidad bastante digna y efectiva, a pesar de recurrir a soluciones de lo más sencillo. La suspensión es bastante dura y no muy confortable, pero su efectividad merece un sobresaliente. El coche gira plano en las curvas ya sean rápidas o lentas, sin pérdidas de tracción y con una motricidad bastante buena. En las zonas de curvas enlazadas se recupera bastante bien, sin llegar a descolgar la parte trasera. Realmente el límite es difícil de encontrar, por lo que si se abusa demasiado es relativamente fácil llevarse un susto. Pero para llegar a ese extremo circulando en carreteras abiertas hay que tener un despiste o sino estar demasiado «quemado», en cuyo caso la estabilidad es lo de menos y el accidente puede producirse en cualquier momento y con cualquier coche.
Por lo que se refiere a la caja de cambios, su accionamiento es bastante impreciso, constituyendo este punto uno de los puntos flacos de este modelo. Los frenos resisten perfectamente cualquier tipo de esfuerzo, mostrando un buen equilibrio. La dirección es suave y bastante directa, lo que contribuye a la agilidad en zonas sinuosas.
En cuanto al comportamiento rutero, sólo el desarrollo excesivamente largo de las marchas, sobre todo de la quinta, no está a la altura del resto del coche. En zonas de montaña, al estar las velocidades demasiado abiertas y mostrarse el motor tan perezoso para subir de vueltas al cambiar a una marcha superior el salto suele ser excesivo, lo que hace que en estos terrenos, sobre todo cuando son en subida, el Fura Crono no tenga un rendimiento muy espectacular. Este factor negativo queda ligeramente equilibrado gracias a la extraordinaria estabilidad, que permite entrar muy rápido en las curvas.
En resumen, el Fura Crono, a pesar de no tener unas prestaciones expectaculares, muestra un equilibrio muy logrado. Tanto la dirección como los frenos y sobre todo la estabilidad están en perfecta armonía con el aumento de potencia que ha supuesto la incorporación del motor de 75 CV. Todos estos factores, unidos a su aquilatado precio y a un alto nivel de equipamiento, le convierten en un coche atractivo para el aficionado a la conducción deportiva, tal y como está demostrando con su alto nivel de ventas.
AL LIMITE...
Gracias a su buena estabilidad, el Fura Crono se defiende más que honorablemente en el Jarama, colocándose inmediatamente detrás del inalcanzable Samba Rallye con un tiempo de 2.01.3.
A pesar de la falta de respuesta del motor por encima de las 5.000 vueltas, el extraordinario comportamiento de la suspensión de serie equilibra perfectamente este factor. El coche gracias a su enérgica amortiguación se pega al suelo como una ventosa, a pesar de no llevar estabilizadoras. Los tirantes de reacción delanteros cumplen su cometido a la perfección. La motricidad es también sobresaliente, siendo muy difícil el llegar a perder tracción ni siquiera en las curvas lentas.
Los frenos, gracias a una calidad de pastillas bastante apropiada, mantienen su eficacia aun solicitándoles al máximo.
Únicamente cabe achacarle la falta de precisión en el cambio y unos desarrollos excesivamente largos.
El Fura Crono, en resumen, presenta un comportamiento muy positivo en circuito, lo que no es más que el reflejo del buen equilibrio conseguido en todos sus elementos.
Talbot Samba Rallye
El sueño del tiffosi
El Samba Rallye es el único coche del mercado nacional con una personalidad claramente enfocada hacia la competición. Gracias a su precio bastante aquilatado y a sus elevadas prestaciones esta pequeña «bomba» puede resultar ideal tanto para los más tiffosi como para iniciarse en la competición o para utilizarlo como base para preparaciones más ambiciosas.
El objetivo de Talbot con el Samba Rallye es poner al alcance del aficionado un coche lo más asequible y barato posible que pueda participar en competición tal y como viene de serie y que también sirva como base para preparaciones más elaboradas, sin detrimento de que pueda ser utilizado también por la calle en manos del clásico usuario de carácter deportivo.
CARACTER ESPARTANO
Respondiendo al enfoque de vehículo de competición, el Samba Rallye tiene únicamente todo lo imprescindible para circular correctamente por la calle, pero carece de cualquier lujo que no tenga una justificación práctica. Aquí no hay ni elevalunas eléctricos, ni llantas de aleación, ni limpialuneta trasera, ni tan siquiera encendedor, e incluso el maletero, queda reducido a la mínima expresión al recibir la rueda de repuesto, que tiene que salir del capot delantero para dejar sitio a los dos carburadores Weber. También han desaparecido los dos pequeños deflectores aerodinámicos que lleva en el spoiler y en el portón trasero el Samba «S». El objetivo ha sido eliminar todo aquello que no era fundamental, para aquilatar el precio al máximo. Esta meta se ha logrado claramente, pues a pesar de su elaborado motor y su interesante suspensión, el Samba Rallye tiene prácticamente el mismo precio que el «S» es decir, en torno a los 800.000 pesetas en la calle lo que constituye una de sus mejores bazas.
Pero a pesar de su nivel de equipamiento de lo más espartano, el buen aficionado no echará de menos casi nada, cuando se siente al volante de este pequeño coche. Todo lo que influye en la conducción tiene un diseño bastante apropiado. La posición al volante es muy agradable y apropiada para practicar una conducción deportiva. El volante tiene un buen tacto y los pedales permiten realizar a la perfección la maniobra del punta-tacón. Los asientos delanteros además de ser cómodos sujetan bastante bien sobre todo lateralmente. En el lado negativo hay que señalar una tapicería en el más marcado estilo «dominguero» y lo que es más importante un cuadro de instrumentación completamente inaceptable en un coche que va dirigido a la competición o cuando menos a un tipo de usuario exigente con la mecánica. El cuentakilómetros tiene un tamaño completamente desproporcionado con respecto al minúsculo cuentavueltas y sólo hay un reloj, de temperatura de agua. Se podía haber colocado el cuentavueltas en el sitio del velocímetro, para que al menos se pudiera leer, y también se hubiera agradecido la inclusión de un reloj de presión de aceite, cuya misión está ahora encomendada al clásico y fatídico testigo, que cuando se enciende no permite solucionar nada, a no ser el llevar el coche directamente al taller.
AL VOLANTE DE UN «PURA SANGRE»
Esta personalidad un tanto espartana encaja perfectamente con la mentalidad práctica de este modelo.
Nada más poner el motor en marcha se aprecia el sonido de la admisión provocado por las trompetas de los dos carburadores. Esta «música» nos hace sentirnos ya dentro de un coche «rácing» y colabora enormemente a que el conductor vaya entrando en ambiente y se predisponga a una utilización mucho más agresiva que con cualquier otro coche de los llamados «normales».
Pero la musicalidad del motor no es obstáculo para que ralentice perfectamente por debajo de las 1.000 vueltas. Realmente su par máximo de 10,5 mkg. es junto con el del R-5 TX el más bajo de los coches que conforman esta prueba, pero además se obtiene a un régimen elevadísimo de 5.400 vueltas, lo que habla por sí solo de la falta de elasticidad que presenta este motor. Como consecuencia de todo esto la conducción del Samba Rallye es bastante especial. Para poder disfrutarlo de verdad y sentir su verdadero potencial hay que emplear el cambio de marchas con decisión y estirar las velocidades sin piedad por encima de las 6.500 vueltas para que el motor no caiga por debajo de las 4.500. Haciéndolo así el Samba Rallye es una pequeña bomba, siempre en función de su reducida cilindrada.
Evidentemente este comportamiento brillante del motor va acompañado de un buen escalonamiento y desarrollo del cambio. La 1.ª y 2.ª son algo cortas mientras que el salto de 2.ª a 3.ª se hace notar un poco, pero en conjunto la caja de cambios es plenamente aceptable. Las velocidades se pueden meter con rapidez aunque en algunos momentos el accionamiento llega a ser algo impreciso.
UN COCHE «INTROVERTIDO»
El Samba Rallye tiene una personalidad que no todo el mundo está en disposición de apreciar. Es un coche tremendamente «introvertido», que no muestra sus cualidades al primero que llega, sino al que es capaz de apreciarlas. Es como esos caballos de carreras que sólo rinden al máximo cuando llevan un buen jinete. El Samba Rallye para manifestar todas sus posibilidades necesita de un conductor que sepa secárselas, porque tiene muchas y no están precisamente al alcance de la conducción de todo el mundo.
Posiblemente un conductor normal que utilice un Samba Rallye por ciudad cambiando entre 3.000 y 4.000 vueltas acabe asqueado de este coche al cabo de un cuarto de hora. Sin embargo, al buen aficionado, de personalidad realmente deportiva, el Samba Rallye le compensará claramente a pesar de su falta de adaptación al tráfico ciudadano. Una falta de adaptación que por otra parte no es escandalosa al menos cuando los dos carburadores tienen un reglaje correcto. El Samba Rallye no crea excesivos problemas en ciudad. El motor ralentiza perfectamente y únicamente en frío tiende a calarse ofreciendo alguna dificultad para volver a arrancar. Una vez que adquiere su temperatura ideal de funcionamiento responde igual que un turismo normal aunque su falta de elasticidad obliga a utilizar el cambio más a menudo. Este hecho no supondrá ningún problema para el usuario deportivo. Evidentemente la ciudad no es el terreno ideal para este coche y su condición no es particularmente cómoda, pero tampoco es insoportable.
En cambio cuando se sale a carretera el panorama cambia completamente. La estabilidad es perfecta y realmente hay que ir muy deprisa para llevarse algún susto. En carreteras de montaña el Samba Rallye muestra la mejor estabilidad entre todos los coches objeto de esta prueba. Los frenos y el cambio tal y como hemos dicho antes están a la altura de las circunstancias. En terreno virado el Samba se muestra ágil y sobre todo fácil de conducir. Quizá la mayor virtud de este coche estribe en que a pesar de su gran efectividad perdona los errores del conductor sin grandes problemas.
En carreteras tipo Redia con tráfico abierto el desarrollo del cambio se muestra tremendamente práctico para los adelantamientos pudiendo conseguirse medias muy elevadas, aunque también hay que decirlo el consumo rodando deprisa y con alegría puede dar algún disgusto al bolsillo. El Samba Rallye no es especialmente gastador si está bien puesto a punto, pero desde luego no se caracteriza por su sobriedad, precisamente.
En resumen el Samba Rallye es un coche de reacciones sanas, con una estabilidad envidiable, fácil de conducir, muy divertido y sobre todo ideal para aprender a ir deprisa porque perdona los fallos sin gastar bromas pesadas.
Pero para apreciar todas estas virtudes hay que ser un auténtico «quemado» o cuando menos un buen aficionado a la conducción deportiva. De lo contrarío la falta de elasticidad del motor, su incomodidad en tráfico urbano y su falta de equipamiento, pueden convertirlo en un coche odioso para aquellos que se decidan a comprarlo, dejándose llevar por su aspecto exterior.
Actualmente el Samba Rallye es el coche más apropiado para iniciarse en competición... aunque para algunos y de momento, las carreras sean sólo por la calle.
AL LIMITE
El comportamiento en circuito del Samba Rallye tal y como viene de serie es cuando menos sorprendente. Rodar en 2.00 es todo un tiempazo para un 1.220 cm 3 . La estabilidad es sin duda su fuerte. Gracias a las generosas caídas del tren delantero el Samba Rallye mete el morro en las curvas a la menor insinuación y sin rebelarse lo más mínimo. Donde se pone el ojo pasa la rueda sin necesidad de forzar. Esta direccionalidad extraordinaria es una de sus mejores bazas. En curvas lentas el Samba Rallye se pega al suelo como una lapa mostrando un comportamiento bastante plano. En las rápidas a pesar de su corta distancia entre ejes mantiene el tipo bastante bien. Los frenos también están a la altura, mostrándose potentes, resistentes y equilibrados. En resumen, un comportamiento sorprendentemente eficaz en circuito para tratarse de un coche de serie. Sin duda será un enemigo a temer cuando se homologue en Grupo «A».
Ford Fiesta XR2
El triunfo del conjunto
Su homogeneidad, la perfecta armonía entre todos sus elementos mecánicos y su indudable atractivo estético han sido las claves que han dado la victoria al Ford Fiesta XR2. A pesar de ser el que más tiempo lleva en el mercado, hasta el momento, los que han llegado después no han logrado superarle.
Con sus 1.600 cm 3 el Fiesta XR2 partía con una ligera ventaja con respecto a sus rivales en esta prueba comparativa. Sin embargo, sus 83 CV de potencia, su precio y su nivel de prestaciones encajaban perfectamente dentro del segmento de pequeños deportivos que nos ocupa.
UNA BUENA TERMINACION
El aspecto externo del Fiesta XR2 está perfectamente conseguido. Las llantas de aleación de 6 pulgadas, sus neumáticos de perfil bajo, los aletines, el spoiler delantero, el alerón trasero y la decoración específica conforman una estética completamente personalizada y muy de acuerdo con la imagen que debe tener un coche de este tipo.
En el interior, la terminación es también muy correcta. Los asientos son cómodos y envolventes. El cuadro de instrumentos, en cambio, es bastante flojo, con algunas ausencias importantes (el manómetro de aceite ¡por supuesto!). El diseño del volante tampoco es muy agraciado, con unos radios excesivamente anchos, aunque el diámetro es el apropiado. Las postura de conducción es bastante satisfactoria, aunque los pedales dificultan enormemente el punta- tacón, lo que sin duda es un hándicap considerable para la conducción deportiva.
El acabado interior está bastante conseguido, lo que unido a su buen aspecto exterior hace que el Fiesta XR2 sea el modelo que mejor efecto produce, visto desde fuera.
BRILLANTES PRESTACIONES
A pesar de contar tan sólo con cuatro marchas, el XR2 se defiende más que satisfactoriamente. El escalonamiento del cambio y los desarrollos son los apropiados para la potencia del motor, que por cierto es particularmente interesante en bajo y medio régimen. El XR2 empuja desde abajo con mucha fuerza, contando con una elasticidad sorprendente que no se refleja de forma correcta en las cifras de recuperación en cuarta, porque el desarrollo de esta velocidad es sensiblemente más largo que el de la mayoría de sus rivales, al disponer éstos de un cambio de cinco marchas.
Como iba diciendo, la respuesta del motor es muy buena a bajo y medio régimen, pero a partir de 5.500 vueltas pierde algo de su brillantez, aunque no tiene ningún problema para llegar y superar las 6.000 vueltas. El rendimiento en alta del XR2 no es maravilloso, pero tampoco tiene nada que ver con el del Fura Crono o el R-5 TX, situándose muy por encima de ellos.
A pesar de que la caja de cambios de cuatro velocidades aprovecha bien la potencia disponible, la presencia de una quinta marcha que permitiera acortar las otras cuatro se agradecería bastante, mejorando asimismo las prestaciones tanto en aceleración como en recuperación. El embrague, de tacto bastante brusco, y la falta de rapidez del cambio de marchas desentonan un poco dentro del conjunto general.
En su configuración actual y con este motor, el XR2 no es ningún pura sangre, pero sus prestaciones son bastante correctas e incluso brillantes con respecto a su potencia y sobre todo en comparación con el resto de sus rivales. En los primeros 400 metros de aceleración es el más rápido, empatado con el Fura Crono, mientras que al llegar al kilómetro ha dejado ya a todos atrás, incluido el Samba Rallye. La velocidad punta, en cambio, no es tan buena, situándose detrás del Metro Turbo, del Samba Rallye y del Visa GT. La anchura excesiva de sus neumáticos, el desarrollo algo largo de la cuarta y sus escasos 83 CV no le permiten mayores demostraciones.
ESTABILIDAD A TODA PRUEBA
En el capítulo de la estabilidad, el XR2 permite mantener ritmos muy elevados en todo tipo de terrenos. Con sus generosos neumáticos se hace difícil encontrar el límite de adherencia en una carretera abierta al tráfico y manteniendo unas precauciones mínimas. En la Copa Fiesta, donde se corre con los coches dentro de las especificaciones de Grupo «N», ha quedado plenamente demostrada la eficacia de su suspensión, y eso a pesar de que técnicamente no es precisamente de lo más avanzado, sino más bien todo lo contrario. El eje rígido trasero se comporta bastante correctamente y sólo tiene cierta tendencia a rebotar en firmes en mal estado. Este reproche junto con el cabeceo e imprecisión de la dirección, también en carreteras poco cuidadas, son los únicos «peros» que se le pueden poner al coche, y se deben sobre todo a la anchura de los neumáticos y a la falta de recorrido de la suspensión. Por lo demás, el XR2 aguanta lo que le echen y se hace realmente difícil encontrarle el límite. Permite pasar las curvas a ritmos sorprendentemente alto, como si fuera sobre raíles, siempre que, por supuesto, los amortiguadores estén en perfecto estado, pues es bastante sensible en este apartado.
Los frenos también son inagotables y muestran una potencia sorprendente, a la que colabora también la anchura de los neumáticos, que proporcionan una mayor superficie de agarre a la hora de parar el coche sin llegar a bloquear.
En general, el comportamiento del Fiesta XR2, con sus dimensionadas gomas, es sensiblemente neutro. Hay que rodar bastante rápido para que aparezca el clásico subvirado del tren delantero, que por otra parte se puede corregir jugando con las presiones y reglajes de dirección.
La motricidad en curvas lentas y con marchas cortas es también uno de los puntos fuertes de este coche, que difícilmente llega a perder tracción aun en las situaciones más adversas.
UN CONJUNTO EQUILIBRADO
Pero realmente lo más destacado del Fiesta XR2 es la armonía de todos sus elementos. Salvo los frenos, todo lo demás no es especialmente sobresaliente, pero en conjunto todo ello forma un bloque de lo más compacto, en el que el equilibrio general está plenamente logrado. Esta es la clave del éxito y de la aceptación de este modelo. Si bien no hay nada que destaque especialmente sobre todo lo demás, tampoco hay casi nada que no esté a la altura digna. Desde la estética, pasando por la decoración, tanto exterior como interior, los elementos mecánicos como motor, cambio, suspensiones, etcétera, todo guarda un equilibrio casi perfecto.
En resumen hay que decir que el Fiesta XR2, sin ser particularmente brillante en casi ninguno de sus apartados, consigue un resultado de conjunto de lo más satisfactorio. Es un coche rápido, eficaz y seguro, muy fácil de conducir, muy cómodo, agradable y sobre todo divertido. De momento, mientras se espera para antes de fin de año la llegada de su relevo, con el motor CVH del Escort y sus 96 CV, todo ello unido al restyling de la carrocería actual, el XR2 representa muy brillantemente a Ford en la categoría de los deportivos pequeños.
AL LIMITE...
El Fiesta XR2 no obtiene un resultado más brillante en la prueba en circuito fundamentalmente porque los desarrollos del cambio se quedan un poco abiertos, siendo excesivo el salto entre las marchas.
La estabilidad, en cambio, está plenamente lograda y al igual que ocurre por carretera, el XR2 se pega al suelo como una lapa, dando la impresión de que va sobre raíles. La motricidad es muy buena e incluso en las curvas más lentas no se aprecian pérdidas de tracción. Los frenos funcionan a la perfección. Son potentes y sobre todo equilibrados, sin tendencias al blocaje. Por el contrario, el cambio es algo lento y no muy preciso cuando se está con el coche en apoyo.
Nos ha gustado...
TABLA COMPARATIVA
(*) Gira el móvil para ver la tabla
Objetivamente...
Usando unos criterios objetivos, agrupados en tres apartados: el económico (precio inicial de compra, sumamente importante, y consumo, tal vez menos importante en realidad, pero sicológicamente decisivo), el de prestaciones y el de imagen/estética, obtenemos una serie de clasificaciones que, de emplear el mismo baremo que el dado en el aspecto subjetivo de cada probador (más completo, menos limitado) llegaríamos a unas conclusiones muy ligeramente diferentes:
1.° Samba (7), 2° Fiesta (8), 3.° Metro (10), 4.° Fura (II), 5° R-5 (12) y 6.° Visa (15).
Entre las dos clasificaciones nos ha parecido responder más a la filosofía de la prueba y al estilo de tu revista, la que tiene en cuenta los aspectos más emocionales, subjetivos y complejos. Para algo el coche es, según muchos, el mejor amigo del hombre.
Economía (precio-consumo)
1.º Fura Crono 2° R-5 TX 2.º Samba Rallye 3.º Fiesta XR2 4.º Visa GT 5.º Metro Turbo
Prestaciones
1.º Samba Rallye 2.º Fiesta XR 3.º MG Metro Turbo 4.º Fura Crono 5.º Visa GT 6.º R-5 TX
Imagen-estética
1.º MG Metro Turbo 2.º Fiesta XR2 3.º Samba Rallye 4.º R-5 TX 5.º Visa GT 6.º Fura Crono
Un día en la prueba...
Agrupar a todos los turismos deportivos polivalentes disponibles en el mercado español era nuestro objetivo. La idea nos vino como el hambre, comiendo. Todo empezó cuando te propusimos, a ti lector, la prueba del Samba Rallye y del MG Metro Turbo. Comparativa, por supuesto. Te la habíamos prometido para el número 21 de AUTOhebdo, pero a medida que se acercaba el plazo de ir entregándola en la imprenta surgieron los problemas: que si el Samba estaba aún sin matricular. Que si el MG Metro Turbo estaba prestado a un colega que aún no había acabado la prueba... La cosa se ponía mal. Desde luego, prometer una cosa y no darla era como para morderse los puños. Pero no hubo más remedio que tragar. Y así, cuando comprendimos que no íbamos a llegar, se nos encendió la lucecita. ¿Dar el Samba Rallye, que lo habíamos probado en exclusiva y primicia hacía dos números y comparado al MG Metro Turbo que Autopista y Velocidad acababan ya de sacar? Para eso, mejor hacer una prueba más amplia, con más coches y que fuera realmente diferente.
El engranaje estaba en marcha. Sólo faltaba lo más difícil.
Primero, seleccionar los coches. Eso se hizo rápido: Samba Rallye; MG Metro Turbo; Fiesta XR2 (primera objeción, de MGB, creo: ¡pero si es un 1.6! Protesta denegada. Un 1.6 pero que tiene el mismo carácter «deportivo» que el resto y las mismas características de compacto polivalente de precio más o menos abordable). Con el Visa GT también hubo alguna cara rara, pero ya la «idea» había entrado un poco; Fura Crono, sin problemas; Autobianchi Abarth, unanimidad completa; R-5 Copa Turbo... ¿Cuál? Ya la teníamos armada de nuevo. Que si los ciento y pico caballos, que si esto que si lo otro... Para mí estaba claro: el Copa Turbo debía estar en el ajo. Como concesión pensé que no estaría mal soltar algo de lastre: el R-5 TX que compensaría un poco la superioridad del Turbo. Gestos despectivos, todos. Pero en fin, uno tiene su personalidad (es el jefe, dice M.V.). Alfonso Molina, nuestro director de marketing, que cada vez se anima más en esto de los coches (chico, es increíble, coges a un buen padre de familia, tranquilo, sosegado y todo, y luego resulta que te sale un forofo que no hay quien lo pare), se sale por peteneras. ¡El Corsa SR, el Corsa SR! ¡Pero chico, que todavía no está en el mercado!... ¡Bueno, pues dilo! Qué ese coche tiene que andar bien. Ese coche tendría que entrar...
El lechón de Pedraza: demasiado
La lista ya estaba hecha. Ahora ponte a buscar los coches. No te lo cuento en detalle, sería demasiado largo. En Castellana 169, se van acumulando. Hay protestas porque nos quedamos con todos los puestos de aparcamiento. Pero siempre hay quien da la nota. En Fiat-Hispania no se sabe si pasan de pruebas o si los acontecimientos les sobrepasan. Que si el Abarth que teníamos lo hemos vendido esta semana, que si el nuevo está a punto de matricularse. Así casi una semana. Por fin llega el día y no hay Autobianchi. Lástima. Creo que era un coche que entraba de lleno en esta comparativa y que te hubiera gustado tener una idea de él, máxime cuando es un coche al que si le falta algo es imagen y darse a conocer.
En Bristish Leyland, pese a una estructura relativamente pequeña, se desviven por poner a nuestra disposición el Turbo. En FASA, por el contrario, non, non, et non. No hay Copa Turbo para pruebas de Prensa. Prestar uno de un concesionario, el que se ha usado para las homologaciones, tampoco. Así que buscamos por otro lado. La verdad es que es un modelo que resulta muy difícil de localizar. ¡Oh! milagro, uno de los participantes en el Volante Cadena SER-AUTOhebdo se ha comprado uno para correr la Copa y todavía no lo tiene preparado. Nos ponemos en contacto con él. Está en un convento recluido por unos días para preparar los exámenes. Llega la víspera del día D. Todo está O.K. Luego, catástrofe. César González Bueno se sale de la carretera volviendo a Madrid. Un golpe de cuello vuelto. Chico, que vida.
Serán, pues, siete conductores para seis coches. Y la prueba será, ante todo, para la mayoría de ellos una maravillosa jornada de campo. Madrid- San Agustín de Guadalix-Miraflores- Morcuera-Canencia- Lozoya-Navafría... Pedraza. Y ahí se ponen las cosas serias. Yo no estaba, pero me han dicho que el corderillo lechal del parador, estaba... No tomamos tiempos en ese tramo, ni vamos a publicar las impresiones de cada cual, pero te aseguro que a la próxima prueba comparativa, yo me apunto. · Texto: Luis R. Criado ( AUTO HEBDO Nº 22 - 1-jul-83 )
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||