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Renault 5 GT Turbo 120 CV

    

Información complementaria
 
 

 

Si ya en su anterior versión de 115 CV el Supercinco GT Turbo de Renault era un bocado apetitoso para los amantes de la conducción deportiva, ahora se puede decir a ciencia cierta que, con el incremento de potencia que ha experimentado y las mejoras efectuadas en suspensiones, equipo y carrocería, se ha convertido en un auténtico seductor de conductores con ansias de sensaciones fuertes.

  

Desde su nacimiento, el Supercinco GT Turbo ha estado permanentemente ligado a la competición, sirviendo de base a las fórmulas de promoción que, tanto en circuitos como en rallyes, la marca del rombo mantiene en toda Europa. Sin embargo, a pesar de su excelente potencial y sus envidiables cualidades, la encarnizada carrera por la potencia ha obligado a los hombres de la Régie a realizar sobre él una importante evolución tan sólo dos años después de su lanzamiento al mercado. Como el resto de la gama, en el GT Turbo se han realizado cambios que han afectado a la estética y al equipamiento, pero las variaciones más destacables y significativas, como veremos más adelante, son las que están directamente relacionadas con la mecánica y la suspensión, que han traído consigo más potencia y una sustancial mejora en el comportamiento rutero del coche respectivamente.

 

La mayor parte de las marcas han potenciado recientemente todas las versiones deportivas de sus polivalentes y, cómo no, Renault se ha visto en la obligación de hacer lo mismo. Ahora el segmento de los GTI'S tiene el listón más elevado, y el nivel de prestaciones que ofrecen los vehículos en él encuadrados se ha visto aumentado en todos y cada uno de los modelos en cuestión. Los caminos que se han seguido han sido bien diferentes según los casos, y mientras unos han recurrido a culatas hiperventiladas —como Volkswagen con el Golf, por ejemplo—, otros se han decidido por incrementar la cilindrada —véase el caso de Peugeot con el 205 GTI y Opel con el GSi—. En Renault todavía no ha llegado el momento de sustituir el turbo por las culatas multiválvulas, aunque se prevé que no está muy lejano. Mientras tanto, el camino elegido para dar mayor potencia al GT Turbo ha sido el más sencillo, que a la vez ha servido para mejorar la fiabilidad y las condiciones térmicas de trabajo del motor. Se ha sustituido el encendido electrónico por uno más moderno y evolucionado, que es el principal causante del aumento de potencia y prestaciones del motor. Además, se han realizado también algunos retoques en la sobrealimentación, que permiten que el turbocompresor Garret T-2 que monta el grupo motriz trabaje de forma más eficaz ya desde bajo régimen, siendo a la vez más progresivo, lo que hace que el GT Turbo se vuelva más civilizado y elástico que la antigua versión de 115 CV.

 

En la práctica, el nuevo Copa de Renault, sin perder la fuerza y la garra que le caracterizaba anteriormente, es a la vez mucho más eficiente en toda la gama de regímenes aprovechable. Empuja desde abajo con mucha fuerza, y sube de vueltas con una rapidez excepcional, consiguiendo unas aceleraciones que nos permiten rodar muy fuerte en todo tipo de trazados, y llevándonos incluso a rivalizar sin temor con coches de mayores pretensiones y, por supuesto, de precios menos aquilatados. Y ya que tocamos el tema del precio, hay que destacar el acertado compromiso que Renault ha conseguido con este modelo. Por un costo bastante reducido contamos con un coche de unas performances sobresalientes, tanto en aceleración, recuperación como velocidad máxima (consultar cuadro adjunto). Es capaz de devorar kilómetros incansablemente, ofreciendo un disfrute y un placer de conducción notables, sobre todo a los más experimentados, que serán los que mejor saquen partido a esta auténtica bala con ruedas.

 

Por otra parte, con las mencionadas reformas efectuadas en la mecánica, se ha mejorado también la fiabilidad del veterano motor Sierra de 1.397 cc, que equipado con el turbocompresor se veía obligado a trabajar a unas temperaturas muy elevadas, que ya fuera en competición o en un uso diario duro y continuado por carretera, le hacían perder rendimiento. En este aspecto, la intervención del nuevo encendido ha sido decisiva, pues permite que el motor trabaje a temperaturas inferiores, lo que es agradecido de forma especial por todo el conjunto en general, que no da muestras de desfallecimiento en condiciones límites de exigencia.

 

Pero, desde luego, si hay algo que dejará satisfecho al conductor exigente, aparte de las prestaciones puras, eso es, sin duda alguna, el comportamiento. El nuevo GT Turbo, si bien es selectivo rodando a fuerte ritmo, proporciona un cúmulo de sensaciones agradables que pueden divertir plenamente hasta al más experto. El motor, al ser más elástico, permite al coche ser más dócil. Aunque sus reacciones ruteras no sólo han mejorado por esto. Se ha remodelado todo el tren delantero en lo referente a reglajes y ángulos, por la adopción de nuevas copelas en los amortiguadores que han permitido variar la inclinación de éstos.

Así, se ha logrado que el tren motriz sea más eficiente en muchos aspectos, en lo que también ha influido la utilización de nuevos muelles, más cortos, que igualmente ponen su granito de arena. Todo esto facilita menor sub-viraje y, sobre todo, un mejor efecto de autoalineado de la dirección en arrancadas y en aceleraciones fuertes, que era uno de los defectos de la versión de 115 CV. Además, se ha logrado una mayor precisión de trayectoria en todo tipo de giros, ya sean lentos, rápidos o medios. La motricidad también se ha visto influida positivamente por estos cambios, y el GT Turbo de 120 CV fracciona de maravilla, incluso en curvas lentas, y por otra parte el incómodo efecto de flotación que delataba la versión anterior en el tren delantero, ha desaparecido. El tren trasero sigue mostrándose un poco nervioso, pero desliza muy bien, ayudando en muchos casos a inscribir el coche en los giros adecuadamente, y sin subvirar. Gracias al correcto tarado de las suspensiones, se apoya muy bien siempre y cuando el conductor sepa lo que lleva entre manos y no dude ni levante el pie del acelerador en curvas comprometidas, ya que entonces puede aparecer algún que otro susto inesperado.

 

La dirección sigue siendo rápida y precisa, y el volante, grueso y de diámetro y tacto correctos, en combinación con un puesto de conducción muy conseguido, hace que pilotar este coche resulte realmente agradable. Los asientos son envolventes y sujetan muy bien el cuerpo, y los pedales están bien posicionados, con un acelerador sobredimensionado que hace que la maniobra de punta-tacón se pueda hacer sin di ficultad, como exige un vehículo de estas características y pretensiones.

Por lo que respecta a la instrumentación, ésta no ha variado, y el 120 CV cuenta con el mismo cuadro —analógico, por supuesto— que tenía su predecesor. La información nos llega, pues, clara y precisa, dado el elevado número de relojes de que disponemos (manómetros de turbo y aceite, termómetro de agua, etc.).

 

Las variaciones estéticas se han centrado fundamentalmente en los paragolpes y llantas. Lo que sí está más que claro es que estas últimas son de un diseño mucho más acertado que las anteriores, también de aleación, y refrigeran mucho mejor los frenos, aunque en este apartado el coche no flaqueaba, sino todo lo contrario. El nuevo look de todo el conjunto es mucho más agresivo y se ha ganado bastante, pues el coche resulta más atractivo, bien dotado con faldón delantero y posterior, un nuevo becket trasero, bajos de caja y pasos de rueda sobredimensionados.

 

En el interior, al equipo de serie que traía anteriormente, se han sumado el cierre centralizado por rayos infrarrojos y los elevalunas eléctricos, mientras que el resto del habitáculo sigue intacto, contando con las misma palanca de cambios, que por su agradable manejo e impecable precisión merece una mención especial.

 

En suma, se puede decir sin temor a equivocación, que Renault, con escasos retoques, ha conseguido mejorar un producto que ya era bueno.

 

Ahora, con más potencia, mejores prestaciones y comportamiento, sin olvidar una frenada excepcional y un precio justo, el GT Turbo podrá seguir siendo durante bastante tiempo una buena oferta para los más avezados y para los entusiastas de la conducción deportiva y de las sensaciones fuertes.

 

 

Ficha técnica

Motor

Definición y posición

 

Cuatro cilindros en línea, delantero transver­sal, inclinado 12 grados hacia atrás.

Arquitectura

 

Bloque de fundición con camisas húmedas recambiables y culata de aluminio. Cigüeñal de 5 apoyos.

Diámetro/Carrera

 

76,0/77,0 mm.

Cilindrada

 

1.397 cc.

Alimentación

 

Carburador vertical monocuerpo Solex 32 BIS, soplado por turbocompresor Garret T-2 con in­tercambiador de calor para el aire de admisión. Bomba eléctrica. Toma de aire termostática.

Distribución

 

Válvulas paralelas en culata, en línea e incli­nadas, accionadas por empujadores, varillas y balancines, a partir de un árbol de levas en el bloque mandado por cadena.

Encendido

 

Electrónico Integral Renix de avance progra­mado.

Lubricación

 

Por bomba de engranajes. Radiador de aceite.

Refrigeración

 

Por líquido, con circuito hermético y electro- ventilador de mando termostático. Turbina de aire auxiliar para el carburador.

Compresión

 

7,9:1.

Potencia máxima

 

120 CV a 5.750 r.p.m.

Par máximo

 

16,5 mkg a 3.750 r.p.m.

Régimen máximo

 

6.500 r.p.m. (zona roja del cuentarrevoluciones).

Transmisión

Disposición motriz

 

Tracción delantera, con mecánica transver­sal y cambio en prolongación del cigüeñal.

Embrague

 

Monodisco en seco de diafragma, de 200 mm £) y mando por cable.

Cambio (Relaciones y desarrollos finales)

 

1.ª 3,09:1 (8,58 km/h). 2.ª 1,84:1 (14,39 km/h). 3.ª 1,32:1 (20,09 km/h). 4.ª 0,96:1 (27,43 km/h). 5.ª 0,75:1 (35,00 km/h).

Reducción del grupo

 

3,73:1 (15x56).

Bastidor

Suspensión delantera

 

Ruedas independientes, de tipo McPherson, con amortiguadores hidráulicos, muelles he­licoidales y barra estabilizadora.

Suspensión trasera

 

Independiente, de brazos tirados longitudina­les, con amortiguadores hidráulicos, dos se- mibarras de torsión y dos semibarras está­bil izadoras.

Dirección

 

De cremallera. Relación: 19,5:1.

Diámetro del volante

 

363 mm.

Vueltas del volante

 

3,35.

¡Diámetro de giro

 

10,4 metros

Sistema de frenado

 

Doble circuito en diagonal, con discos ven­tilados/discos (238/238 mm) y compensador trasero en función de carga.

Llantas

 

De 5,5x13", de aleación ligera.

Neumáticos

 

Michelin MXV de 175/60 HR13".

Alternador

 

De 50 A.

Batería

 

De 35 A/h.

Cotas

Batalla y vías (del./tr.)

 

2.407 mm y 1.340/1.311 mm.

Largo/Ancho/Alto

 

3.592/1.596/1.367 mm.

Depósito de combustible

 

43 litros + depósito auxiliar de 7 litros.

Peso de catálogo

 

865 kg.

Peso real (lleno a tope)

 

860 kg.

Reparto de peso (del./tr.)

 

62,7/37,3%.

 

PRESTACIONES

 Velocidad  
 Máxima (en 5ª a 5.807 r.p.m.)
203,27 km/h
 Aceleración
 
 0-100 km/h
7"59/100
 400 m salida parada
15"57/100
 1.000 m salida parada
28"80/100
 Recuperación
 
 Entrando en 4ª a 40 km/h
 
 400 m
17"95/100
 1.000 m
32"22/100
 Entrando en 5ª a 50 km/h
 
 400 m
18"64/100
 1.000 m
34"08/100

CONSUMO

 Condiciones
 Crucero ( km/h)
Promedio (km/h)
 Consumo (l/100 km)
 Carretera
90/100/120
89.72
8.32
 Carretera
160
128.40
10.10
 Carretera
Conducción deportiva
93.20
11.10
 Resumen
-
103.77
9.84

 


· Fuente: F. Gómez (AUTOMOVIL nº 122, Marzo 1988)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 11
 

 

1. Jorge_llanera 

Como bien comentais es un icono de los 80-90, yo tengo uno y cada vez que paro a repostar le salen muchĂ­simas novias y la fama de....le bajas una y le salta el turbo!!! jejejejejeje.

 

 

2. Jorge_llanera 

Como bien comentais es un icono de los 80-90, yo tengo uno y cada vez que paro a repostar le salen muchĂ­simas novias y la fama de....le bajas una y le salta el turbo!!! jejejejejeje.

 

 

3. agr 

Ningun GTI de ahora te puede transmitir lo de este R5.creo que el seat ibiza fr de 150CV,por poner un ejemplo,tendria problemas para dejar atras al R5 gtx de 90CV

 

 

4. david_abarth 

este coche no tiene palabras para describir las sensaciones que se sienten al volante,yo con 37 años y con la cantidad de coches que han pasado por mis manos y la cantidad de amigos que he tenido en la epoca de los 90 y que compraban los gsi,corsa gt,e incluso un amigo mio tubo un 11 turbo que tambien fue una bomba,pero tube la suerte de que un primo mio un dia paseando conmigo por la calle encontramos uno rojo aparcado y en venta,375.000 pesetas del año 94.
lo compro sin tener carnet de conducir y a dia de hoy sigue sin tenerlo y el coche lleba desde el año 94 metido en una plaza de parquing acumulando polvo y suciedad,lo utilice yo pero creo que le hariamos 200 km como muchisimo.
hay sigue y el coche esta de fabrica,no se a tocado nada y cada vez que bajo a verlo me da rabia de verlo hay sin que nadie lo cuide o lo mime como se merece.
un coche muy chupon,en conduccion deportiva en curva y subidas se comia 10 litros en menos de 30 km.
sin duda hoy es un coche de culto,cada vez menos unidades y las que hay pican con ganas pero son coches que merecen la pena.es un buen coche si se quiere disfrutar con cabeza de el.

 

 

5. ninja 

bum estos cohces son lomejor pami spero que aiga jente comollo que los siemta son fieles y mamejable .un abrazo ja tus los sopletes

 

 

6. nueveonce 

El de mi amigo Carlinos O-AM impresionante como subía el Alto del Praviano (dirección Avilés) con cuatro adultos.

 

 

7. Javito 

El coche de mi juventud.

 

 

8. Jose 

Una pena que se vean tan poco, es un coche espectacular.

 

 

9. Copini 

Realmente un icono de los 80. Yo personalmente prefiero el Fase 1.

 

 

10. Javi 

Un mito del automovil. En mi opiniĂłn es el deportivo popular referencia de los 80. Hay quien dice que los habĂ­a mejores en la competencia...aunque asĂ­ fuese, no eran ni tan bonitos ni tan divertidos como este.

Un GTT en estado de serie y bien mantenido no se calienta ni da problemas serios, el problema es cuando tocas motor (facil) y vas siempre a fondo.


 

 

 

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