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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Porsche 928 S4

 

Aunque, por aquello de defender un mito que tan rentable está resultando, Porsche mantenga un precio ligeramente superior en el 911 Turbo que en el 928 S 4, como para marcar una cierta preeminencia, para nosotros no hay duda de que por tecnología, comportamiento, confort y disfrute de conducción, el 5 litros de 32 válvulas es el auténtico buque insignia de la temible armada de Stuttgart- Zuffenhausen.

 
Hemos de reconocer, a fuer de sinceros, que nos enfrentamos a la prueba del 928 S 4 con una cierta prevención; todas las cifras en él resultan monstruosas: 5 litros de cubicaje, 320 CV de potencia, 1.600 kg de peso, 270 km/h de velocidad punta y catorce millones largos de precio (con los extras, más de quince). Y todo ello conduciendo con el asiento casi a ras de suelo, en una posición que será muy buena para un monoplaza (aunque los pilotos de Brabham también discrepan), pero que en un coche de carretera hace desear que el techo fuese más alto y el propio cuello fuese telescópico cada vez que se aproxima un rasante a una velocidad acorde con las prestaciones del S 4.


Pues bien, ahora podemos decir que la cosa no ha sido tan terrorífica, ni mucho menos. Si lo son las prestaciones, pero estas se modulan adecuadamente con una utilización inteligente y humilde del pie derecho. Todo empieza porque la postura de conducción es, y con diferencia, la que mejor nos cuadra de toda la gama de Porsches con motor delantero; de entrada, el asiento no va tan bajo como sería de temer, y el volante está más alejado. Por todo ello,
las contorsiones que son precisas para entrar, y no digamos para salir de un 924/944, no son necesarias en este caso.

 

 
Como en todos los Porsche de cierto tronío, el asiento tiene todo tipo de reglajes, que en el S 4 son, además, de mando eléctrico, incluida la opción de apoyo lumbar; pero es que, a diferencia de los otros, el volante es regulable en altura y, por si fuera poco, el desplazamiento lo hace acompañado de toda la consola de instrumentación, por lo que los relojes están siempre perfectamente a la vista.

 

Milagrosamente, tampoco la palanca de cambios queda tan retrasada, y el codo no interfiere con el respaldo; loúnico que ahora pondríamos como reparo es que los pedales quedan todavía un poquito lejos, en especial si se quiere pisar bien a fondo el embrague, práctica más que recomendable cuando se está manejando un cambio a través del que pasan 44 mkg de par motor. Para redondear el panorama, el resto de los mandos utilizados de forma habitual durante la conducción están mejor situados y son de un diseño más grande y anatómico que en los 944.

 

Así las cosas, enfrentarse a la conducción del 928 de 32 válvulas no es una empresa tan sobrecogedora como a primera vista pudiera parecer. Y, hablando de vista, digamos que la visibilidad de que se disfruta es correcta para andar por carretera, ya que la regulación del asiento en altura permite, incluso al conductor más bajito, colocarse con el pelo tocando en el techo. Cierto que hay coches en los que los ojos van situados a mayor altura respecto al asfalto, pero para conducción de carretera, por lo que a posicionamiento se refiere, es suficiente. Otra cosa es el tráfico de ciudad, donde lo redondeado de las formas obliga a tomar precauciones en todas direcciones, pues no acaba de quedar muy claro dónde termina el coche.


Pero un 928 S 4 es, eminentemente, un coche de carretera, y como tal hay que juzgarlo. Y en este terreno, resulta enormemente satisfactorio, no ya por su excepcional prestación, que se da por supuesta de antemano, sino por su comportamiento rutero, sobre el que podrían caber de entrada algunas reservas; pues bien, éstas no se confirman. La dirección, con apenas un poco más de tres vueltas, es más que sobradamente rápida, y su asistencia decreciente permite sentir al coche en las manos perfectamente, sin que por ello llegue a ser en ningún momento cansado de manejar en terreno virado; se trata de un perfecto compromiso. En cuanto a los frenos, de idéntico dimensionamiento que los del 944 Turbo (más bien habría que decir lo contrario, pues el 928 es anterior), cumplen sobradamente su misión, lo cual no es pequeño mérito en un coche que pesa y anda lo que éste, y que además posee buena aerodinámica; eso sí, la retención del motor, con su enorme cilindrada, resulta un eficaz apoyo.

 

 

 
Con todo, lo más notable es la estabilidad; aquí si que resulta de sombrerazo el trabajo realizado por los técnicos de Porsche. Cuando un coche pesa lo que éste, resulta muy díficil conferirle un comportamiento ágil; en el S 4, es el tamaño, mucho más que el peso, lo que condiciona la agilidad. Cierto que el coche va bien calzado, con llantas y neumáticos de diferente anchura delante y detrás para compensar el efecto de la tremenda potencia; pero, así y todo, no hay que restarle méritos a la magnífica suspensión, que sin dejar de ser confortable, confiere al coche un
comportamiento prácticamente neutro, teñido de discreto subviraje en casi cualquier circunstancia, que tiende a aumentar en curvas muy cerradas cuando se da gas, ya que el eficaz autoblocante al 40 por 100 saca al coche de frente.

 
En mojado, por supuesto, pueden ocurrir muchas otras cosas: todo depende del grado de sentido común del conductor, y de lo que haga con el cambio, el acelerador y los frenos (aunque la presencia del ABS facilita mucho las cosas).

 
El mayor problema que el 928 S 4 plantea en curva es que el faldón delantero va tan bajo que, al apoyar fuerte, es frecuente que la punta exterior roce en el suelo, en cuanto el pavimento deje de estar perfecto. No hay duda de que esta mínima distancia al suelo tiene efectos beneficiosos de cara a la aerodinámica y a la estabilidad a alta velocidad, impidiendo que el morro tienda a levantarse, pero presenta este inconveniente, que en carreteras de segundo orden y trazado virado supone el límite real para el ritmo de marcha, antes que la estabilidad o los frenos.

 

 

 

Ciertamente, el manejo y el comportamiento son una auténtica y agradable sorpresa; pero la auténtica quintaesencia de este coche está en su mecánica y, en consecuencia, en sus prestaciones. Un motor de 5 litros es algo que en Europa se ve muy poco, y 320 CV, todavía menos. El motor es, arquitectónicamente, el doble del 944 S que probamos hace dos meses; lo que ocurre es que está algo menos apretado de compresión, y con una distribución menos cruzada. La potencia no es, por lo tanto, el doble, pero en cambio la elasticidad es mucho mayor. El régimen de par máximo es 1.300 rpm más bajo, mientras que, cosa curiosa, el de potencia máxima oficial es el mismo. Pero, también curiosamente, el régimen real del 944 S, nos había resultado 245 rpm más alto que el oficial, del mismo modo que el régimen de corte también es 260 rpm más elevado en el 944 S, autorizando en ambos casos un sobrerrégimen de 600 rpm respecto al de potencia máxima; las cosas, así, casan bastante mejor. Incidentalmente, digamos que no podemos publicar las curvas habituales de banco porque la potencia del 928 S 4 supera, aunque no por mucho, la capacidad de nuestro magnífico Bosch de rodillos.

 

La transmisión tiene unas relaciones bastante cerradas y de desarrollos correctos; el motor pasa de 6.000 rpm en 5ª cuando se va a tope. Naturalmente, como el desarrollo en sí mismo es francamente largo, una marcha de crucero normal (y lo que en este coche puede entenderse por normal está en el ánimo de todos) se realiza a un régimen absolutamente descansado. Como en el 928, la caja de cambios va por delante del diferencial, y no colgada, como en los 924/944. Tiene relación directa, que es la 5ª, y su parrilla tiene la misma disposición que en las cajas BMW de tipo deportivo.

 
Por cierto que, hablando de BMW, aquí tenemos un coche que supera en prestaciones a los M de 24 válvulas, ya sean de la serie 5 ó 6 (que andan prácticamente igual entre sí). Y es que los 5 litros del S 4 son cosa muy seria; y más en este coche que, anunciado para 270 km/h, nos ha hecho casi 266, a cerca de 700 metros de altitud y con los faros levantados. Vamos, una auténtica bomba. En velocidad punta supera al mejor de los M en casi 15 km/h; en aceleraciones, 2/10 de 0 a 100; medio segundo en los 400 metros y 7/10 sobre el kilómetro; la salida del kilómetro lanzado se hace a 17 km/h más rápido.

 
Pero es sobre todo en recuperaciones donde la cilindrada impone su ley: en los 400 metros iniciales, tanto en 4ª como en 5ª, el S 4 le saca segundo y medio al M-635, que es el más rápido en nuestros cronometrajes. En fin, para qué seguir; para nosotros está claro que, entre los coches de producción en serie medianamente importante (de los que se ven por la calle al menos uno al mes, para entendernos), el 928 de 32 válvulas es el coche con prestación más brillante que hoy día existe en el mercado.

 

 

 
Los consumos son elevados, pero no desproporcionados para el peso y la prestación. Salvo paseándose de modo absolutamente incompatible con la dignidad del coche, es imposible bajar de 10 litros (a 90, la homologación ya es de 9,4 litros); por el contrario, hay que conducir absolutamente a tope para superar los 20 litros, y por mal terreno. El promedio de 15 litros, que es el que nos ha salido en nuestra prueba, bastante rápida en general, se puede considerar como un término medio razonable, conduciendo al coche más o menos en lo que pide.

 
En los aspectos de equipamiento y precio (sobre todo en este último) preferimos no entrar; para eso está la ficha comercial. Pero sí acabaremos por donde empezamos: teniendo este dinero, si se quiere viajar rápido, seguro, confortable y a gusto, el coche es éste, si somos clientes de Porsche. El 911 Turbo tiene el mito y una mecánica gloriosa, pero la conducción bajo criterios modernos, y la tecnología, están del lado del 928 S 4.

 

     
   
Prestaciones
     
     
 

Velocidad

   
  Máxima absoluta
265,62 km/h, a 6.085 rpm en 5ª (faros levantados)
 

Kilómetro lanzado

  (tras 1.000 m salida parado)
222,77 km/h
 

Salida del km lanzado a

  (tras 2.000 m desde parado)
250,5 km/h, a 5.740 rpm en 5ª
   
 

Aceleración

   
  0-100 km/h
6”56/100 (en 1ª y 2ª)
  400 m salida parada
14”57/100
  1.000 m salida parada
26”36/100
   
 

Recuperación

   
 

Entrando en 4ª a 40 km/h

  400 metros
15”66/100
  1.000 metros
27”47/100
 

Entrando en 5ª a 50 km/h

  400 metros
16”41/100
  1.000 metros
30”06/100
   
 

Condiciones de la prueba

   
  Carga del vehículo
Dos plazas y depósito a medias
     

 

  

 

   
 
Consumos
   
 

Recorrido Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,1 km).

Condiciones Conductor solo. Tráfico muy fluido, menos aún del normal.

Crucero 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 100,0 km/h.ç

Promedio 92,7 km/h.

Consumo 10,51 litros/100 km.

   
 

Recorrido Alicante-Madrid (400,4 km).

Condiciones Dos plazas y su equipaje. Noche desde Albacete. Algo más tráfico del habitual, y bastantes camiones.

Crucero 130 km/h.

Promedio 110,7 km/h.

Consumo 13,39 litros/100 km.

   
 

Recorrido Pie del Pto de Miravete-Madrid (194,2 km).

Condiciones Dos plazas. Más tráfico del normal a partir de Oropesa.

Crucero 160 km/h.

Promedio 121,4 km/h.

Consumo 14,12 litros/100 km.
   
 

Recorrido Madrid-Alicante (400,4 km).

Condiciones Conductor y su equipaje. Mucho más tráfico del normal hasta Ocaña, y bastante más entre Elda y Alicante; mucho camión, en general.

Crucero Muy rápido (sobre 200 km/h).

Promedio 136,5 km/h.

Consumo 18,20 litros/100 km.

   
 

Recorrido Madrid-Maqueda-Torrijos-Puebla de Montalbán-Malpica-Los Navalmorales-La Nava de Ricomalillo-Guadalupe-Puertollano- Berzocana-Retamosa-Deleitosa-Pto de Miravete (329,5 km).

Condiciones Dos plazas. Niebla en los primeros 100 km, de trazado rápido. Carreteras de montaña muy tortuosas en los 200 km finales.

Crucero Conducción deportiva, muy rápida.

Promedio 96,4 km/h.

Consumo 20,88 litros/100 km.

Resumen total Crucero: 155,5 km/h. Promedio: 109,4 km/h. Consumo: 15,56 litros/100 km.

   
 

Consumos ECE

90/120/urbano 9,4/10,8/19,6.

   

 

 

 

   
 
Características técnicas
   
 

Motor

 
Definición y posición Delantero longitudinal vertical, de 8 cilindros en V a 90 grados.
Arquitectura Bloque, culatas y cárter de aleación ligera. Cigüeñal sobre 5 apoyos con 6 contrapesos.
Diámetro/carrera 100,0/78,9 mm.
Cilindrada 4.957 cc.
Alimentación Inyección Bosch LH-Jetronic de mando electrónico, con ralentí estable y corte en retención, coordinada con el
encendido por sistema Motronic.
Distribución Cuatro válvulas por cilindro, accionadas por doble árbol de levas en cada culata, mandados por correa dentada y
cadena.
Encendido Electrónico Bosch Motronic, con sensor de detonación.
Lubricación Bomba de engranajes excéntricos en punta del cigüeñal. Cambiador de calor agua/aceite en el radiador de agua.
Refrigeración Por líquido, con circuito hermético, dos electroventiladores y rejilla del radiador móvil, con mando termostático.
Compresión 10,0:1.
Potencia máxima 320 CV a 6.000 rpm.
Par máximo 43,9 mkg a 3.000 rpm.
Régimen máximo 6.600 rpm (corte de inyección).

 
Transmisión

 
Disposición motriz Propulsión trasera. Embrague a la salida del motor; caja de cambios posterior, delante del diferencial; tubo hueco
rígido uniendo ambos conjuntos, con el árbol por dentro.
Embrague Monodisco en seco de diafragma, con mando hidráulico.
Cambio (relaciones y
desarrollos finales) 1ª: 3,765:1 (11,60 km/h).
2ª: 2,512:1 (17,37 km/h).
3ª: 1,790:1 (24,38 km/h).
4ª: 1,354:1 (32,23 km/h).
5ª: 1,000:1 (43,65 km/h).
Reducción del grupo 2,636:1 (11/29), con autoblocante al 40%.

 
Bastidor

 
Suspensión delantera Dobles triángulos superpuestos de aleación ligera, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos de gas, barra
estabilizadora hueca y radio de pivotamiento negativo.
Suspensión trasera Ruedas independientes con brazo oblicuo inferior articulado (eje Weissach con corrección de convergencia), bieleta
transversal superior, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos de gas y barra hueca.
Dirección De cremallera, servoasistida con efecto decreciente; columna con 2 juntas, deformable y regulable en altura 380 mm.
Diámetro del volante 380 mm.
Vueltas del volante 3,05.
Diámetro de giro 11,5 metros.
Sistema de frenado Cuatro discos ventilados (282/289 mm de diámetro), servoasistidos, con pinzas fijas de 4 pistones, limitador trasero
y antibloqueo ABS de serie.
Llantas De aleación ligera forjada, de 16” de diámetro, con 7” de anchura delante y 8” detrás.
Neumáticos 225/50VR-16 delante y 245/45VR-16 detrás.
Alternador De 115 A y 1.610 W.
Batería De 88 A.h, sin mantenimiento.

 
Cotas

 
Batalla y vías (del/tr) 2,50 y 1,55/1,54 metros.
Largo/ancho/alto 4,52/1,84/1,28 metros.
Depósito de combustible De 86 litros, bajo el maletero.
Peso de catálogo 1.580 kg (sin opciones).
Peso real (lleno a tope) 1.592 kg.
Reparto de peso (del/tr) 51,9/48,1 %.

 

 


· Texto: A. Andrés (AUTOMOVIL Nº 111 - Abril 1987)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Otto de Luxe

En el Porsche 928, influye mucho la óptica con la que lo miremos. Si pudiéramos olvidar por un momento que es un Porsche, nos encontramos ante un auténtico Gran Turismo, ésto es un coupé de grandes dimensiones con el que viajar cómodo, rápido y con total seguridad. Aquí el 928 sobresale en todos los sentidos, un V8, cambio en el eje posterior tipo transaxle, asientos de piel y eléctricos, 4,52 metros de largo, etc... Si lo analizamos como Porsche, la historia se ha encargado de relegarlo por detrás del mítico 911, pero no hay que olvidar que el 928 fue concebido para sustituir al 911 y su concepción duró 5 años, con lo que puede presumir de tener el ADN 100 % Porsche y toda la experiencia de la marca durante muchos años en competición y como fabricante de deportivos. El 928 huele a Porsche y rezuma calidad Porsche. Saludos. Otto

 

2. Faralas

Un poco caca...

 

3. monolito

S63, a mi también me lo parece. Como si la marca y el modelo fueran lo mismo. Creo que viene a ser un caso parecido a lo que le pasó a VW durante un tiempo: Los Beetles, su modelo estrella, los vendían como churros, no así otros modelos (411). Hasta que no dieron la clave con el Golf y los demás, no pudieron encontrar un "digno" sucesor o alternativa a su escarabajo.

 

4. S63

El gran incomprendido de Porsche, creo que era perfectamente compatible con la continuidad del 911, no sé si salió como sucesor, pero yo más bien lo veía como complemento, de hecho, desde mi punto de vista, era algo así como el Panamera de aquellos tiempos, con plazas algo más aceptables y un enfoque lujoso, a la vez que rápido.

 

5. monolito

Probablemente el Porsche que menos me gusta (soy más del 944), pero admiro la limpieza de lineas de su diseño. La forma de las puerta recuerda a la de los Alas-de-gaviota.

 

6. toro

prueba de consumo con un crucero de 200 km/h. Hace 25-30 años se hacían en las revistas pruebas de verdad. Ahora da vergüenza ajena

 

 

      

 

 

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