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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Porsche 928 S VS Ferrari 400i VS BMW M635 CSi

           

Una paradoja de los tiempos que se avecinan es sin duda el que, pese a atravesar un período de dura crisis, los constructores, para poder sobrevivir, están obligados a realizar modelos cada vez más lujosos y más sofisticados. Los tres modelos elegidos para esta comparativa suman la bagatela de 26 cilindros y 910 caballos y representan el máximo nivel posible dentro de ciertos límites. Un Testa Rossa o un 930 Turbo son, sin duda, otra cosa, pero al precio de sacrificios importantes en cuanto a confort y capacidad. Estos tres pura-sangre cuentan con sus dos pequeñas, pero reales, plazas traseras, con un auténtico maletero y para sentarse al volante no hace falta efectuar ninguna gimnasia ni contorsión particular.


 

UNAS MECÁNICAS EXCEPCIONALES

 

Los tres motores son una auténtica maravilla. Comenzando por el más pequeño, el del BMW, un 6 cilindros ya utilizado en el desaparecido M-1 en espera del futuro 12 cilindros. Al 3,5 litros de serie se le ha instalado la famosa culata de 4 válvulas por cilindro y se le ha dado una relación de compresión de 10,5:1 y una alimentación Bosch Motronic que regula igualmente el encendido. El bloque es de fundición y los dos árboles de levas están guiados por cadena. La potencia es de 286 CV (9 más que en el M-1) a 6.500 r.p.m. y el par alcanza los 34,7 mkg a 4.500 r.p.m. La caja de cambios ha sufrido algunas modificaciones con respecto a la del cupé 635, con las cuatro primeras marchas acortadas y el desarrollo del puente reducido. En estas condiciones el BMW alcanza los 83 CV/litro, frente a los 66,4 para el Porsche y los 65,3 para el Ferrari.

 

El otro motor alemán es un V-8 que ha ganado otros 10 CV en su última evolución. Bloque y culata son de aleación ligera, cada línea de cilindros tiene su propio árbol de levas en cabeza arrastrado por correa y la alimentación está encomendada a un sistema electrónico con corte de la inyección en deceleración. Bosch, desde luego, tipo LH-Jetronic. La cilindrada de este imponente motor es de 4.664 cc (super cuadrado de 97 X 78,9 mm) gracias a lo cual se obtienen 40,7 mkg a 4.100 r.p.m.

 

Pero de los tres el más impresionante es, sin duda, el V-12 Ferrari, todo él de aleación ligera, formando ángulo de 60°, con dos válvulas por cilindro pero dos árboles de levas por culata arrastrados por cadena y con inyección mecánica K-Jetronic para alimentar sus 4.823 cc (81 X 78 mm), con una relación de compresión de 8,8:1. Su potencia alcanza los 315 CV a 6.400 r.p.m. y el par los 42 mkg a 4.200 r.p.m. La caja manual de 5 marchas que equipaba el coche de nuestra prueba está situada pegada al motor, como en el BMW, mientras que en el Porsche 928 el conjunto caja-puente está situado sobre el eje trasero. Los tres son, pues, tracciones traseras con cuatro ruedas independientes y dirección asistida, frenos ventilados (excepto los traseros del BMW), llantas de aluminio y neumáticos ultra-modernos. Los dos alemanes cuentan con el sistema de frenado ABS antibloqueo. Solamente el 400i está construido sobre un chasis tubular mientras que los otros dos son autoportantes, ello hace que sea también el más pesado, con 1.800 kg, mientras que los otros dos superan ligeramente los 1.500 kg.


 

LA HORA DE LA VERDAD

 

Tras esta sucinta descripción técnica hay que pasar a las cosas serias, es decir a las sensaciones al volante. Por suerte no se pueden poner en marcha los tres juntos. El placer sería ya insoportable. Uno a uno ya es bastante. Empezando por el más pequeño que es al mismo tiempo el que ofrece un mejor rendimiento, 3,5 litros, pero 83 CV/litro para no tener complejos ante nadie. El escape ha sido trabajado igualmente y el resultado está a la altura de las expectativa. El nivel sonoro se mantiene a un nivel muy razonable con una musicalidad indiscutible al régimen de funcionamiento, pero dada la insonorización del habitáculo uno se puede sorprender abriendo las ventanillas para oírlo resonar contra las paredes al cruzar cualquier pueblecillo. Es un ruido algo más grave que en el resto de los BMW, pero cuando se acelera, la impresión de potencia es inconfundible hasta para las orejas más insensibles. El empuje de este motor es prácticamente constante, aunque acentuándose considerablemente hacia los regímenes elevados y los cronos, como veremos, no dejan de constatarlo. La caja de cambios, sin duda un poco limitada en resistencia, es siempre suave, contribuyendo a proporcionar una conducción relajada y sin esfuerzo, recuperando desde muy abajo, aunque no tanto como sus rivales de esta prueba, handicap que sabe compensar en aceleraciones puras y en velocidad punta, siendo indiscutiblemente de los tres el más deportivo.

 

El 928 da una primera impresión de ser más aburguesado, aunque en lo que concierne al motor no carece de auténtico «punch». El Porsche es el más insonorizado de los tres, aunque su V8, al arrancar, sea de los que hacen volverse a la gente en la calle. El relantí es realmente impresionante. Un ruido a la americana que alcanza el paroxismo a partir de las 4.500 r.p.m., dando lugar a una auténtica sirena cuyo canto coincide, en aceleración, con una verdadera patada en el trasero. Cuanto más arriba está el cuenta-vueltas más fuerte es la aceleración, llegando al máximo al meter quinta, hacia los 200 km/h, con una caída de régimen realmente pequeña. Y todo ello como si el motor fuera el de otro coche, su ruido suena lejos, muy lejos. Para poder explotar sus 310 CV, el conductor cuenta con una transmisión que no está exenta de críticas. El recorrido del pedal de embrague es importante para limitar su resistencia, pero el punto de fricción está demasiado arriba, lo que impide efectuar la maniobra todo lo rápidamente que uno quisiera, tanto más que la caja exige que se embrague a fondo, con el pedal contra el suelo. La palanca de cambios es dura y en ocasiones imprecisa: la primera, situada hacia la izquierda y hacia abajo se niega a menudo a entrar y el paso 1. a -2. a es a veces delicado. Para conseguir unas buenas aceleraciones y obtener los cronos adecuados, hace falta una gran concentración y bastante habilidad, sobre todo si se quieren evitar los tirones en el momento de desembragar.

 

Hemos guardado para el final el Ferrari porque si con el 635M y con el 828S hemos sentido una emoción indiscutible, con el 400i se trata ya de auténtico placer y de verdaderos escalofríos. Con el V12 italiano, adaptado a las exigencias de los años 80, más aún que con los otros dos, entramos ya en pleno sueño. Un motor que, además, da la sensación de respirar, de querer comunicarse con su amo de un día. Al contrario que en sus rivales, la insonorización no es importante y como consecuencia de ello escuchamos hasta su más pequeño chasquido. Es, desde luego, la inconfundible música de un doble-seis, con sus variaciones de agudos a graves y una infinidad de pequeñas vibraciones que hacen pensar en una auténtica fábrica. Su fuerza es inmensa, apareciendo inmediatamente, desde las 1.500 r.p.m., aún en 5. a . No hay, pues, ese empujón brutal que señalábamos en el Porsche y el empuje se distribuye progresivamente, dando la posibilidad de acelerar fuerte y constantemente, sea cual sea la marcha elegida. El embrague tiene un recorrido normal, con la consecuencia de un pedal extremadamente duro, al igual que la palanca de cambios. Un autentico camión para conducir, pero que una vez asimilada su conducción supone unos cambios de marchas ultra-rápidos y sin la menor duda en cuanto a la resistencia del conjunto.

 

En lo que se refiere a los desarrollos del cambio, el 400i está «montado corto» lo que supone que la velocidad máxima es inferior a la de sus dos rivales, pese a ser menos potentes, y que en aceleraciones se encuentra igualmente, les cede algunas décimas como consecuencia de su peso elevado. Sin embargo, al margen de las cifras, es el que ofrece la mejor adaptación a la carretera y el mayor placer de conducción, lo que no es un cumplido sin importancia, dada la calidad de sus rivales. En autopista, al contrario, pese a sus recuperaciones excepcionales, a partir de los 240 km/h no tendrá mas remedio que dejar irse a sus rivales, más modernos de concepción, si es que el tráfico lo permite, puesto que a esas velocidades sus motores giran a un régimen más razonable.

 

De todas formas hay que citar las cifras más significativas: 253 km/h y 26"4 el kilómetro con salida parado para los dos alemanes, realizados en excelentes condiciones, dado que un ligero viento posterior puede permitir una ganancia de hasta 50 km/h. Digamos también que el 928 no pasa de los 249 km/h con los faros sacados. El Ferrari se contenta con 233 km/h si se respeta la línea roja del cuentavueltas, pero alcanza sin hacerse rogar los 248 km/h a unas 600 r.p.m. más arriba. El kilómetro con salida parado no puede hacer mejor que 26"7, con mucho placer pero corriendo el riesgo de acabar con ampollas en la mano derecha y calambres en el pie izquierdo. Pasando de 80 km/h (en 5. a ) en 9"8 bate al 928 (10"5) y al 635 (11''7) en una diferencia que puede ser mayor aún en otras zonas de recuperación. Como se ve el mejor no es el que podría parecer, tanto más que en aceleración las cifras se confirman: el BMW alcanza su nivel máximo con 23 litros, el Porsche es capaz de llegar a los 26 y el Ferrari alcanza los 30. Resultados muy similares cuando se rueda más tranquilo (aunque a buen ritmo). El M 635 puede mantenerse por debajo de los 14 litros a los cien, el 928S bajo los 16, pero el 400i bajará difícilmente de los 20. Sin embargo, y para tocar el tema del presupuesto, aunque el italiano resulta a todos los niveles el más elevado, ello no parece ser un inconveniente, situándose a un nivel de vehículos en los que lo prioritario no está en buscar la peseta a cualquier precio (valga la expresión). Para cerrar este capítulo del consumo digamos que en el Ferrari tenemos un depósito de 120 litros que compensa, en relación con sus rivales, el elevado consumo, puesto que estos se contentan con una capacidad respectiva de 86 en el Porsche y 70 en el BMW, que los coloca en posiciones muy próximas, aunque algo inferiores, en lo que a autonomía se refiere.


 

EUROPA SIN FRONTERAS

 

Por su carácter confortable, nuestros tres coupés se presentan como auténticos trans-europeos, o si se prefiere, ruteros capaces de hacernos olvidar las fronteras. No son coches para esperar toda la semana en el garaje y para quien sienta el placer de conducir ofrecen todas las cualidades necesarias al uso cotidiano. A su volante, Lisboa, París, Bruselas y hasta Roma, Ginebra o Viena están a tiro sin necesidad de plegarse a los horarios siempre caprichosos de nuestra querida Iberia.

 

Pese a sus diferencias en lo que a concepción mecánica se refiere, sus prestaciones son bastante similares, a un nivel un par de peldaños por encima de lo habitual, pese a que las berlinas de alto standing alcanzan hoy en día unas cotas de eficacia y seguridad hasta hace poco impensables. Lo que les diferencia de ellas está de todas formas más que en las prestaciones en sí, en el rendimiento que de ellos puede sacar un conductor decidido y habituado. Para seguir el orden que hemos adoptado hasta ahora, comencemos por el M 635. Indiscutiblemente es el más «deportivamente» confortable, con una posición de conducción perfecta, mandos suaves y ligeros, pero una mecánica que da ganas de solicitar constantemente y una estabilidad «tranquilizadora». Como los otros dos se pega fuertemente al asfalto, tanto que, unido al nivel de adherencia de los neumáticos, muy pocos conductores pueden alcanzar los límites de agarre de su coche, puesto que los suyos propios les hacen bajar el ritmo antes. Esto es evidente con los neumáticos con los que estamos tratando, totalmente sobredimensionados por debajo de los 200 km/h. En este contexto, el BMW ofrece una seguridad máxima, incluso bajo la lluvia. La dirección directa y precisa facilita el control y la rapidez de reacción, mientras que la estabilidad en línea recta es razonable a altas velocidades.

 

En carreteras con firme y trazado deteriorados, los neumáticos llegan a transmitir algunas reacciones al volante, pero sin causar mayores problemas. Lo más agradable en cualquier caso es el carácter muy BMW del 635, es decir, su capacidad de derivar muy progresivamente de atrás, sin brusquedades, de forma que uno tiene la impresión de haber hecho de pronto ingentes progresos en pilotaje. Con tal de tener algunos reflejos «correctos» se puede llegar, en una zona protegida, a hacerlo patinar y a controlarlo con el acelerador, comprobando que no tiene ninguna tendencia a sub-virar. Los frenos, que en carretera se muestran totalmente satisfactorios, parecen un tanto escasos cuando se les solicita realmente a fondo. Un elemento a corregir, al mismo tiempo que uno desearía contar con la posibilidad de desconectar el ABS si lo desea, como ocurre en los Audi. Ello no es una crítica contra el nivel de seguridad que aporta, sobre todo en terreno resbaladizo, evitando el bloqueado y conservando el poder de la dirección.


 

MECANICAS

 

Empezando por el más pequeño que es al mismo tiempo el que ofrece un mejor rendimiento: 3,5 litros, pero 83 CV/litro para no tener complejos ante nadie. El escape ha sido trabajado igualmente y es el más insonorizado de los tres, pese a que las exigencias de los años 80, más aún doble-seis, con sus variaciones de agua celeraciones se encuentre igualmente algo por debajo, cediendo algunas décimas como consecuencia de su peso elevado. Sin embargo, al margen de las cifras, es el que ofrece la mejor adaptación a la carretera y el mayor placer de conducción, lo que no es un cumplido sin importancia, dada la calidad de sus enemigos. En autopista, al contrario, pese a sus recuperaciones excepcionales, a partir de los 240 km/h no tendrá más remedio que dejar irse a sus rivales, más modernos de concepción.

 

El Porsche 928, está mucho más orientado hacia el confort. Comenzando por el equipamiento general, por la calidad de los elementos del habitáculo y continuando por las suspensiones tratadas de forma relativamente suave. Si los asientos son más bien rígidos, el coche absorbe tremendamente bien las asperezas de la carretera incluso a poca velocidad. Su insonorización es inmejorable, resultando un sutil compendio de cualidades ultra-competitivas y de condiciones de viaje superreposantes. El revés de esta medalla, llevado al límite extremo, resulta difícil de sacarle todo el partido necesario. La carrocería tiende a inclinarse en exceso, la parte trasera puede comenzar a irse con cierta brusquedad y tomar fácilmente amplitud considerable. Lo mismo ocurre con los cambios de apoyo que exigen una gran suavidad y habilidad por parte del piloto. Por último, lo elevado del par debe imponer cierta prudencia, sobre todo con el autoblocante, al negociar curvas cerradas y deslizantes, por esa brusquedad e importancia del derrapaje del tren trasero. Tras un cierto tiempo de pilotaje, el 928 te deja agotado, todo lo contrario de lo que ocurre en utilización gran turismo.

 

La caja de cambios necesita también una gran concentración para jugar con ella, hasta el extremo que uno llega a pensar que el principio, muy interesante sobre el papel, de repartir las masas entre el eje delantero y el trasero, colocando la caja de cambios atrás, no es tan competitivo como parece, dado que el coche sufre la desventaja de contar con la inercia de dos grandes masas, una en cada eje, y con reacciones ni simultáneas ni de la misma amplitud.

 

Queda decir, que el 928 no quiere ser el coche loco de un piloto frustrado sino por el contrario, un gran rutero ultramoderno, de lejos el más «confortablemente» eficaz de los tres.

 

Por último, el 400i, cuyo comportamiento rutero se asemeja un poco al del BMW, aunque con mejor adherencia, exige un importante esfuerzo físico. Sus reacciones resultan progresivas, pero la dirección está demasiado desmultiplicada y tanto la caja como el embrague sólo obedecen a unos músculos atléticos. Se nota inmediatamente que le cuesta girar, pero su estabilidad en recta es inmejorable a cualquier ritmo, comparable en ello a la del Jaguar XJS. El nivel sonoro es más importante que en los dos alemanes. Lo más sorprendente es un equipamiento interior igual de funcional que en el Porsche, aunque más completo, más clásico y más lujoso. El máximo es su motor que permite relajarse en quinta, cuando la palma de la mano está ya en carne viva de tanto tirar y empujar la palanca, cuya posición es, por otra parte, perfecta. Lo peores posiblemente el exceso de fatiga al llegar a Montecarlo... Por el momento, es el único que no ofrece la posibilidad de estar equipado con un sistema anti-bloqueo, pero el reparto de frenos es correcto, al igual que la potencia en deceleración. Cuidado pese a todo a la resistencia irregular. La estabilidad es la mejor del comparativo, pareciendo desplazarse sobre raíles, pero derivando luego (pero también de atrás) pese a permanecer fácilmente controlable. El peso, excesivo, de este coupé no parece penalizarle más que en lo que a prestaciones puras se refiere.

 

¿Es realmente imprescindible establecer una clasificación entre estos tres magníficos coupés? Lo más que se puede hacer es insistir en el carácter «pullmann de la ruta» del Porsche 928 S, mientras que ni el Ferrari ni el BMW ocultan su personalidad marcadamente deportiva. El italiano es el más atractivo desde muchos puntos de vista, pero comienza á acusar su edad: ya sería hora de que comenzara a hacer algo de régimen, al tiempo que los progresos hechos por Audi podrían hacerle pensar en la conveniencia de una tracción integral. Para que no haya ni un solo pero a su formidable seguridad activa. En cuanto al placer que destila de su mecánica, no hay duda de que ninguno de ellos, tiene lecciones que recibir de nadie. Y eso sin turbo.


 

PRESTACIONES MEDIDAS:

Ferrari 400i

Porsche 928 S

BMW M 635

Velocidad máxima (km/h):

en 5.ª

248,00

253,00

253,00

Aceleraciones salida parado:

400 m:

14"6

14"4

14"5

1.000 m:

26"7

26"4

26"4

Recuperaciones de 80 a 120 km/h:

en 3.ª

en 4.ª

en 5.ª

9"8

10"5

11 "7

A partir de 40 km/h reales en 5.ª:

400 m:

15"5

16"2

17"1

1.000 m:

29"1

29"3

30"5

A partir de 40 km/h reales en 4.ª :

400 m:

1.000 m:

Velocidad máxima en cada marcha y caída de régimen (km/h - r.p.m.)

1.ª -2.ª

70/ 2.500

80/

75/

2.ª -3.ª

110/ 1.800

115/

120/

3.ª -4.ª

150/ 1.500

150/

170/

4.ª -5.ª

190/ 1.500

210/

220/

Régimen máximo utilizado

(r.p.m.)

6.500

6.000

6.800

Zona roja

(r.p.m.)

6.500

6.000

6.800

Escalonamiento del velocímetro I (leído: real en km/h)

60

58

54

57

90

87

83

7

110

108

104

98

130

128

124

118

Circuito carretera (Montlhéry)

Vuelta lanzada

2,50

2,50

2,49

CONSUMO

(litros)

Media

19 a 30

15 a 26

14 a 23

Capacidad del depósito

120

86

70

Según normas

«UTAC» a velocidad estabilizada

a 90 km/h

15

8,7

7,8

a 120 km/h

18,03

10,2

9,7

En ciclo urbano

31,19

19,1

16,5

 


· Fuente: M. Salusse (AUTO HEBDO Nº 53 - 15-dic-84)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Jiñale

Sí, el Porsche blabla, o el BMW... son muy buenos o incluso más razonables que el Ferrari, pero al final pasa lo de siempre: ambos son cacharrones teutones (razonables) destinados a pasar por 1000 manos (son más fiables) y acabar tuneados a la entrada de un polígono con un valor de venta de 2.000 euros. El Ferrari apenas habrá cambiado de dueño, seguirá estando como nuevo y, hasta estropeado, valdrá 35.000 euros. Viendo los tres en la calle, el Porsche y el BMW parecen huevos de Kinder, el Ferrari un Flaçón de Chanel. Es lo que hay.

 

2. vignale

El Bmw no tiene nada que envidiar ni a sus contrincantes ,ni a la gama actual bmw.

 

3. vignale

El Bmw no tiene nada que envidiar ni a sus contrincantes ,ni a la gama actual bmw.

 

4. Coltrane

Porsche 928, de todas maneras. Muy lindo el Ferrari, OK, perfecto, pero el 928 es mucho mejor en la vida real. Además, estéticamente está un paso adelante.

 

5. Coltrane

Porsche 928, de todas maneras. Muy lindo el Ferrari, OK, perfecto, pero el 928 es mucho mejor en la vida real. Además, estéticamente está un paso adelante.

 

6. javier

Menudo trío, a cada cual más impresionante.

 

 

      

 

 

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