Ford Escort RS Turbo

El turbo se ha convertido en la solución por excelencia en la carrera por el aumento de caballos. Un golpe de viento, un empujón de potencia que convierte al Escort en el vehículo más puntero de su categoría. Pero las siglas RS suponen algo más: el forzudo deportivo cuenta con un sofisticado equipo básico que lo hace casi apto para correr en competición.

Quienes planean iniciar su actividad deportiva en Grupo N, el nivel más básico de los rallyes, cuentan con una amplísima variedad de vehículos donde elegir, pues en principio casi cualquiera es válido, en cuestiones de homologación, para participar. Si a lo que se aspira es a obtener resultados entonces ya es necesario elegir con más cuidado. Con todo, a nadie le hace gracia un desembolso excesivo ni en el coche ni en su preparación (tarea delicada por lo limitada en esta categoría). En este aspecto, los motores turbo cuentan con una neta ventaja sobre los atmosféricos: el aumento de presión de la sobrealimentación es contemplado como un simple reglaje de carburación (que es lo único, y pulido y ajuste del motor) que, sin embargo, se traduce en un considerable aumento de po-potencia. Así de fácil. Y este es el principal argumento del Ford Escort RS Turbo: el motor sobrealimentado.

La eficacia de este propulsor radica también en la instalación intercooler, que permite un óptimo rendimiento al mejorarse el llenado de las cámaras de combustión, con una mezcla menos vaporizada. Para el uso exigente en competición es conveniente aislar los conductos de admisión con material refractario, para protegerlos del calor generado bajo el capó delantero. Ésta es una de las pocas cosas a hacer en cuanto a preparación del motor. Aumentar la fuerza de soplado del turbo sería cuestión de regular la válvula de descarga, tarándola para que actúe a una precisión más alta, pero en el caso del Escort esto es más difícil de lo que parece: supone una total reprogramación del sistema de encendido electrónico, que controla también la presión de sobrealimentación.

Contando con un experto en electrónica, la cuestión puede considerarse resuelta; sólo queda decidir hasta qué punto es conveniente forzar el mecanismo. Según la propia fábrica, el motor CVH 1.6 sería capaz de rendir, una vez preparado, entre 180 y 200 CV, pero éstos son ya niveles arriesgados para la durabilidad y fiabilidad mecánicas. Algunos preparadores se están conformando con un rendimiento entre 150 y 160 CV, aumentando de 0,15 a 0,20 bar la presión de soplado.

Hace falta mano firme y progresividad en los trazados. lateral entra en escena otro dispositivo: el autoblocante Ferguson de acoplamiento viscoso. Este elemento, la última moda en los actuales Grupo B, es de serie en el RS y garantiza la tracción cuando, en virajes cerrados, la rueda motriz del interior pierde contacto con el suelo (cosa bastante frecuente en el Escort Turbo).

Excedentemente calzado con anchos neumáticos, el agarre resulta excepcional, pero no acompaña una suficiente rigidez del chasis; el coche se retuerce, literalmente, cuando se le obliga en el trazado; las ruedas delanteras no pisan como es debido y esto se traduce en extrañas reacciones en la dirección que obligan a corregir constantemente.

Hace falta mano firme y una gran progresividad en la aceleración para conseguir una trayectoria uniforme, y el efecto del autoblocante, aunque beneficioso, contribuye a que la conducción sea realmente un trabajo duro. Después de un tramo largo de montaña a buen ritmo uno acaba con los brazos doloridos.

Al RS, sin embargo, no parece afectarle el trato exigente. Los frenos (discos ventilados delante y macizos detrás), demuestran seguir siendo uno de los puntos fuertes del Escort, soportando un uso continuado sin desfallecer. Sólo el cambio acusa el trabajo, volviéndose algo pastoso en caliente.

La tercera se niega a entrar por las buenas cuando se quiere insertar en plena aceleración, y cuesta dos o tres intentonas. Aun así las prestaciones cronometradas no se ven demasiado afectadas. 8.9 segundos para alcanzar los 100 km/h y 29.9 para cubrir los 1.000 metros, son cifras bastante elocuentes. Con una tercera menos rebelde, incluso se mejorarían.

El carácter caprichoso del Escort RS Turbo requiere, pues, una atención constante y no es fácil de conducir, pero con todo resulta atractivo. Pocos coches ofrecen un equipamiento tan adecuado para la competición.

Teniendo en cuenta que para el Grupo N no se admiten más que unas ligeras modificaciones, el disponer del potente motor turbo, el eficaz autoblocante y los anchos neumáticos es suficiente para atraer la atención de cualquier rallye-man.

El interior está perfectamente en línea con la filosofía del RS: asientos anatómicos Recaro (de lo mejor); un sólido volante deportivo de tres aspas (quizá de aro demasiado grueso para poderlo sujetar con fuerza); e instrumentación bien visible (aunque algo escasa: sólo dispone de termómetro de agua y cuentavueltas, además del velocímetro y nivel de gasolina).

Exteriormente, poco hay que decir, a la vista está su aspecto agresivo, destacado por el empleo de aditamentos aerodinámicos perfectamente integrados a las líneas de la carrocería, como el faldón delantero, el spoiler trasero y los aletines de ruedas, unidos entre sí por un discreto estribo lateral. Las siglas RS certifican que bajo toda esta cosmética se halla realmente algo especial.

Sólo el chasis parece estar desfasado dentro de este conjunto tan homogéneo, pero incluso esta nota negativa puede tener solución, al menos en parte: este año la FISA ha abierto la mano en el anexo J relativo al Grupo N y los coches de serie que vayan a tomar parte en esta categoría podrán añadir refuerzos, resoldar anclajes, rigidificar, en suma, chasis y carrocería.

Por otra parte, el montaje de unas barras antivuelco integrales (cuantos más puntos de fijación, mejor) hará las veces de estructura tubular, que dará robustez y limitará las torsiones.

Pronto veremos los resultados. El Escort RS Turbo podrá optar a la Copa Ford de Rallyes (ver pág. 42 de este mismo número) y, por supuesto, al Grupo N, en el que, sobre el papel, cuenta con grandes posibilidades.

La versión que veremos en los rallyes será la misma que este mes traemos a nuestras páginas, pues el RS Turbo con la línea actualizada no estará disponible hasta el verano.

El nuevo RS incorporará de serie el sistema antibloqueo de frenos desarrollado conjuntamente con Lucas-Girling. Nunca un vehículo de esta categoría ha sido mejor equipado.

Pero el Escort RS no está concebido solamente para correr en competición. Su carácter no es tan indómito que no pueda utilizarse normalmente como cualquier otra berlina multivalente de sus dimensiones. Cuenta con cinco plazas útiles y el asiento trasero está partido asimétricamente para ofrecer distintas posibilidades de carga.

Y además su equipamiento y lista de opciones incluye cosas que en un deportivo puro se considerarían frívolas o, cuando menos, un peso innecesario, como el interior totalmente enmoquetado, los elevalunas eléctricos, el cierre de puertas electromagnético centralizado o el techo solar practicable (éste es el equipamiento de nuestro coche de pruebas).

Las cualidades del propulsor de serie se adaptan también a cualquier uso, ya sea urbano (motor muy elástico y susceptible de una utilización suave) o en carretera (tiene un consumo homologado CEE de 9,2 litros/100 km a 120 km/h; dentro de lo aceptable).

El usuario ciudadano tendrá que estar en forma: el RS no dispone, claro está, de dirección asistida y las maniobras de aparcamiento le harán sudar lo suyo. Menos mal que la dirección está suficientemente desmultiplicada para, con el pequeño volante, poder mover tanta goma. Pero esto es algo que hay que asumir. El Escort RS Turbo no está hecho precisamente para callejear.

CARACTERISTICAS TECNICAS

· Fuente: C. Hernández (AUTOMÓVIL nº 98, Marzo 1986)