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Ford Escort XR3
A mitad de camino entre un coupé -del que posee las líneas atractivas, la prestación y la aptitud rutera- y una pequeña berlina deportiva -con la que comparte las 5 plazas dentro de unas recortadas dimensiones-, el nuevo Ford Escort XR-3 que se empieza a comercializar estos días posee todos los ingredientes para convertirse en la estrella de los coches de importación del próximo verano.
Ciertamente, el XR-3 no es un coche barato; no lo puede ser, tratándose de un vehículo de importación. Pero, aparte de esto, no lo podría ser en ningún caso, dadas sus especificaciones y, sobre todo su equipamiento. Recomendamos, antes de seguir adelante, echar una atenta ojeada a la lista de equipamiento, para tomar conciencia de que no se trata específicamente de un coche deportivo y brillante, sino también de un turismo francamente lujoso.
La hábil incorporación de algunos elementos estéticos ha hecho que la sencilla versión 3 puertas del Escort moderno se convierta en un llamativo vehículo que hace volver las cabezas, pero sin llegar a caer en lo recargado. El perfectamente resuelto alerón posterior, junto con las llantas de aleación (de serie en el XR-3), son los dos elementos básicos, pero también contribuyen los dos amplios retrovisores pintados en el mismo color de la carrocería, y los remates en negro de la misma, incluyendo un discreto faldón delantero.
Teniendo en cuenta que el Escort de 5 puertas se fabricará en Almusafes a partir de otoño, propulsado por el motor Fiesta 1.1 (y posteriormente también por el CVH de 1,3 y 1,6 litros de carburación monocuerpo). La importación de 2000 unidades del XR-3 durante este año es una magnífica operación publicitaria, pues para cuando el Escort comience a salir de la factoría levantina, su imagen ya estará prestigiada por los XR-3, que es de suponer ya se habrán vendido todos sobradamente para entonces.
UN CONJUNTO ARMONIOSO
Este coche posee una de las virtudes que consideramos más dignas de aprecio, especialmente cuando se trata de vehículos rápidos: un buen equilibrio entre sus diversos componentes, con cierto predominio de los frenos y el comportamiento rutero sobre la potencia bruta. Esto se aprecia porque todo el mundo que se sube en él, bien sea como conductor o pasajero, al cabo de unos kilómetros de verlo evolucionar, suele emitir el mismo comentario: ¡Cómo iría este coche con 110 CV y 5 marchas! En parte, la sombra del Golf GTi planea sobre esta consideración, pero no es menos cierto que el XR-3 parece digerir con tal facilidad los 96 CV de su motor, que es poco menos que imposible impedir que el aficionado empiece a echar cálculos sobre cómo iría con más potencia.
Partiendo de la base de un calzado muy generoso, pero no excesivo (no como en el caso del Fiesta Super Sport), y de unos discos de freno ventilados, ya tenemos las bases para un buen comportamiento rutero; pero solo las bases. La labor de los frenos está auxiliada por la excelente ventilación que permiten las llantas, y su eficacia garantizada por un generoso servo de 8 pulgadas, y unas pinzas dotadas de unas pastillas de gran tamaño; también tienen su parte las dos válvulas reguladoras de la frenada posterior.
En cuanto a las ruedas dan de sí todo lo que llevan por diseño debido a que la suspensión y la anchura de vías que están planteadas muy seriamente.
Tanto en los frenos como en la suspensión, no queda más remedio que hacer la comparación con el Super Sport, y se aprecia la diferencia entre un trabajo bien hecho y una operación de “marketing”. Las suspensiones del XR-3 están perfectamente a la altura de lo que se les va a exigir: caída prácticamente nula y barra estabilizadora delante y suspensión independiente con clara caída negativa y muelles progresivos atrás. El resultado es un coche con gran estabilidad direccional, por su reparto de pesos y tracción delantera; enorme precisión de trayectoria y casi nula deriva por su calzado; y sobre todo -y esto es lo más agradable- un comportamiento totalmente controlable cuando se llega ya a los muy elevados límites de adherencia que es capaz de desarrollar plenamente.
Su comportamiento es bastante neutro en todo momento, y en ocasiones, según se haya manejado el volante y los pedales, incluso es posible que la zaga inicie una progresiva escapada hacia el exterior. Pero lo interesante, insistimos, es que el comportamiento es siempre muy progresivo, sin variaciones bruscas, lo cual es doblemente de agradecer en un coche de tanta adherencia, que tradicionalmente suelen ser más bruscos cuando se llega al límite. Justo es mencionar aquí el excelente trabajo de los amortiguadores Bilstein de gas, y de los novísimos Dunlop D-3, unos neumáticos que están en la línea de los Pirelli P-6 y los Good-Year NCT, y que confieren una adherencia impresionante, también sobre mojado pese a su anchura, aunque dan la impresión de ser de goma muy blanda.
SEGURIDAD INTACHABLE
La buena estabilidad direccional no está reñida con una gran agilidad en curvas cerradas; y por otra parte, la enorme resistencia de los frenos al “fading” no se logra a cambio de una frenada dudosa en frio. Por el contrario, lo agradable es que en la primera frenada de por la mañana los frenos muerden de inmediato. En proporción a lo que se pisa, y con una sensación de pedal excelente, sin elasticidad apenas.
Por supuesto que la seguridad primaria es algo más que frenos y estabilidad; pero también en los demás apartados el XR-3 está bien servido. La dirección no es especialmente rápida, pero la casi total ausencia de deriva hace que parezca más rápida de lo que es. A esto contribuye el diminuto volante que, a nuestro juicio constituye uno de los defectos del coche , puesto que perfectamente se pudo haber hecho más grande, aun respetando su diseño básico, que es atractivo. Pero 34 cm de diámetro externo no pasa de ser una broma; un centímetro menos es lo que tienen los volantes típicos de monoplaza (13”). El volante clásico de los coches deportivos de dirección muy ligera (motor trasero) ha venido siendo tradicionalmente el de 14”, es decir, 36,5 cm. Y para los coches con motor delantero, las super clásicas 15” (38 cm) es la media razonable. El pequeño volante del XR-3 no pasa de ser un caza-ingenuos, para dar una sensación muy deportiva, pero que tiene muy poca gracia cuando llega el momento de maniobrar el coche, para aparcar o en el interior de un “parking”. La clave en una dirección es su rapidez, el ángulo que hay que girar el volante, que es lo que determina si en cierta curva hace falta o no cambiar las manos. Puestos a hacer brazo, hubiera sido mucho más lógico un volante más grande, con una cremallera más rápida; pero por muy lógicas razones comerciales, se utiliza la misma que en el resto de la gama Escort. Admitido esto, resulta un engaño un tanto ingenuo intentar producir artificialmente la sensación de dirección rápida a base de poner un volante tan pequeño.
El resto del puesto de conducción es ejemplar, si descontamos el ya repetidas veces mencionado sistema Ford de mando de luces, cuyo accionamiento se salda muchas veces por una intempestiva puesta en acción del limpiaparabrisas. Por lo demás, todo excelente, empezando por los magníficos asientos, tapizados atractivamente, y que demuestran cómo un buen baqué puede ser tan cómodo o más, que algunos enormes butacones mal resueltos en cuanto a forma y mullido. El pie izquierdo tiene un punto de apoyo bueno, junto al altavoz izquierdo, y la visibilidad de que dispone el conductor es magnífica, con el capot en declive y sin deflector en la ventanilla. Por retrovisores no hay queja, y en cuanto a sistemas de limpieza, el de parabrisas dispone incluso de un temporizador para el funcionamiento intermitente. Todo el resto de elementos de alumbrado, y auxiliares de visibilidad, está a tope de equipamiento. El cuadro se completa con un pedal de embrague y una palanca de cambios que son modélicos en cuanto a suavidad y precisión.
MECANICA: BRILLANTEZ, SIN COMPLICACIONES
Todo lo anterior está muy bien, pero en un coche con aspiraciones deportivas es fundamental que ande. Y para ello, lo primero y primordial es el motor. El 1600 CVH que Ford ha montado aquí, con un simple carburador Weber de dos cuerpos, responde a la perfección; su elasticidad es magnífica para un motor de 60 CV/litro de rendimiento, y desde 1500 a 6500 rpm es plenamente utilizable. Sobre un bloque muy ligero y fuertemente nervado, se ubica una culata de aluminio (por primera vez en un Ford de gran serie) con cámara perfectamente hemisférica, y como novedad, empujadores hidráulicos atacados por el árbol de levas situado en el centro de la culata, sobre 5 apoyos; también son relativamente novedosos los balancines de chapa estampada, que articulan sobre unas rótulas de material sinterizado- La correa dentada cuenta también con la primicia de tener sus dientes semicirculares, y arrastra la bomba de agua, mientras que la de aceite está concéntrica con la punta del cigüeñal, y la de gasolina, movida por el árbol de levas, junto al distribuidor. Solo el alternador es impulsado por la correa trapezoidal del tipo con escotaduras interiores.
El funcionamiento es, simplemente, perfecto. Arranque siempre a la primera (starter automático), silencio absoluto de la distribución, calentamiento bastante rápido y, lo más sorprendente, en 4000 km de pruebas, el nivel de aceite se ha mantenido tozudamente bien por encima de la señal de máximo, que es donde más fácilmente se produce un primer consumo. La temperatura sube en ciudad, hasta donde dispara el ventilador, pero en carretera se mantiene imperturbable, por duro que sea el esfuerzo.
Para hablar de prestaciones es preciso citar antes la transmisión. El embrague, y el mando del cambio, perfectos, a pesar del sistema de ajuste automático del primero, en el que no existen las arrancadas un tanto bruscas de algunos Fiestas. Con solo 4 marchas, desarrollos largos y relación bastante cerrada, la consecuencia es obvia: la primera es larguísima, y el salto entre 2ª y 3ª, si bien perfecto para un turismo, y muy aceptable en el XR-3 por la elasticidad del motor, es un poco abierto para una conducción deportiva (relación de 1,50:1 entre ambas). En cambio, el salto de 3ª a 4ª es francamente cerrado, ya que la 3ª es de las que no se acaban nunca. Mérito del motor es que, a pesar de todos estos condicionamientos, no demasiado graves, el coche ande como lo hace.
Pasando al cuadro de prestaciones, vemos que la velocidad punta es buena, pero no impresionante; recordamos que en Francia, a un coche similar le cronometramos 180 reales en autopista durante varios kilómetros; pero aquí, a cerca de 700 metros de altitud, la falta de presión atmosférica se deja notar, sobre todo cuando toda la carburación debe pasar por dos difusores (24 y 25 mm) y el motor va ya por encima de las 6000 rpm. En aceleración, el desarrollo de la 1ª no impide que los 400 metros se cubran en el mismo tiempo que el Lancia Coupé o el Capri 2.0-S, y se cede solo una décima al Alfasud II, coche muy similar, pero con 5 marchas y desarrollos cortos. Sobre el kilómetro, se consigue lo mismo que con el primitivo FU-1600 (que arranca 2 décimas más rápido), se arranca una décima al Alfasud (es decir, se recuperan dos en 600 metros), y se concede una décima al Capri, y dos al Lancia. Para un 1600 con un carburador de dos cuerpos, no está mal. Lo mismo que no están nada mal las recuperaciones en 4ª, superiores a las del primitivo FU (único 4 marchas con el que poder compararlo).
Ayuda lo suyo la ligereza del coche, si al peso hallado le descontamos el depósito lleno, más los extras de cierto peso (depósito de 8 litros para lavado, elevalunas y cierre eléctricos, y techo practicable), esto quiere decir que un XR-3 de serie, y en seco, no pasa de 850 kilos, y eso que ya lleva mucho equipo.
CONSUMOS MUY RAZONABLES
Esta ligereza también ayuda al consumo, sin olvidar la aerodinámica, cuyo Cx se nos asegura que, con espejos y todo, es de 0,375. Hacer 6,8 litros en plan turístico, y andar en ciudad, en plan un tanto exhibicionista, con solo 13 litros, ya indica la sobriedad del motor. Naturalmente que, en plan de estrujar las posibilidades, la cifra se sitúa ya entre 10 y 12,5 litros, pero es que entonces el XR-3 ya va volando bajo. Las cifras del cuadro indican que se trata de una de estas mecánicas honestas, que consumen en proporción directa a lo que se les exige.
Resumen de pruebas
CONCLUSION
Sobre el equipamiento y aspecto del coche, dejamos que las fotos y el cuadro hablen por sí solos. Digamos que la suspensión, siendo firme, no es incómoda, y que el confort se ve favorablemente afectado por la total ausencia de todo ruido, sea mecánico o aerodinámico, y la excelente climatización, con muy buen recambio dinámico del aire. La habitabilidad es similar, a lo largo, a la de un Horizon, aunque el Escort es algo más estrecho; se trata de un buen 4 plazas, con maletero perfectamente adecuado para dicho pasaje.
Un coche, en resumen, que va a causar auténtico impacto, y al que una caja de 5 marchas con relaciones bien estudiadas dejaría ya en situación de extasiar al más exigente, a condición de poder pagar entre 1160000 y 1330000 ptas, según el equipo opcional.
· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1148, 16 de mayo de 1981) · Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
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