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Ford Escort XR3

 

  

 

VIRTUDES

· ASPECTO ATRACTIVO, EQUIPAMIENTO Y ACABADO

· ESTABILIDAD Y FRENOS

· PRESTACIONES MUY BRILLANTES

· CONFORT: ASIENTOS, CLIMATIZACION Y SILENCIOSIDAD

· SUAVIDAD Y PRECISION DE LA TRANSMISION

 

DEFECTOS

· CAMBIO CON 4 MARCHAS

· DIRECCION PESADA, POR EL VOLANTE MUY PEQUEÑO

· MANDO DE LUCES COMPLICADO

· DEPOSITO DE DIFICIL LLENADO

· OPCIONES EN "PAQUETES" PREDETERMINADOS

 

 

 

A mitad de camino entre un coupé -del que posee las líneas atractivas, la prestación y la aptitud rutera- y una pequeña berlina deportiva -con la que comparte las 5 plazas dentro de unas recortadas dimensiones-, el nuevo Ford Escort XR-3 que se empieza a comercializar estos días posee todos los ingredientes para convertirse en la estrella de los coches de importación del próximo verano.

 

Ciertamente, el XR-3 no es un coche barato; no lo puede ser, tratándose de un vehículo de importación. Pero, aparte de esto, no lo podría ser en ningún caso, dadas sus especificaciones y, sobre todo su equipamiento. Recomendamos, antes de seguir adelante, echar una atenta ojeada a la lista de equipamiento, para tomar conciencia de que no se trata específicamente de un coche deportivo y brillante, sino también de un turismo francamente lujoso.

 

La hábil incorporación de algunos elementos estéticos ha hecho que la sencilla versión 3 puertas del Escort moderno se convierta en un llamativo vehículo que hace volver las cabezas, pero sin llegar a caer en lo recargado. El perfectamente resuelto alerón posterior, junto con las llantas de aleación (de serie en el XR-3), son los dos elementos básicos, pero también contribuyen los dos amplios retrovisores pintados en el mismo color de la carrocería, y los remates en negro de la misma, incluyendo un discreto faldón delantero.

 

Teniendo en cuenta que el Escort de 5 puertas se fabricará en Almusafes a partir de otoño, propulsado por el motor Fiesta 1.1 (y posteriormente también por el CVH de 1,3 y 1,6 litros de carburación monocuerpo). La importación de 2000 unidades del XR-3 durante este año es una magnífica operación publicitaria, pues para cuando el Escort comience a salir de la factoría levantina, su imagen ya estará prestigiada por los XR-3, que es de suponer ya se habrán vendido todos sobradamente para entonces.


 

UN CONJUNTO ARMONIOSO

 

Este coche posee una de las virtudes que consideramos más dignas de aprecio, especialmente cuando se trata de vehículos rápidos: un buen equilibrio entre sus diversos componentes, con cierto predominio de los frenos y el comportamiento rutero sobre la potencia bruta. Esto se aprecia porque todo el mundo que se sube en él, bien sea como conductor o pasajero, al cabo de unos kilómetros de verlo evolucionar, suele emitir el mismo comentario: ¡Cómo iría este coche con 110 CV y 5 marchas! En parte, la sombra del Golf GTi planea sobre esta consideración, pero no es menos cierto que el XR-3 parece digerir con tal facilidad los 96 CV de su motor, que es poco menos que imposible impedir que el aficionado empiece a echar cálculos sobre cómo iría con más potencia.

 

Partiendo de la base de un calzado muy generoso, pero no excesivo (no como en el caso del Fiesta Super Sport), y de unos discos de freno ventilados, ya tenemos las bases para un buen comportamiento rutero; pero solo las bases. La labor de los frenos está auxiliada por la excelente ventilación que permiten las llantas, y su eficacia garantizada por un generoso servo de 8 pulgadas, y unas pinzas dotadas de unas pastillas de gran tamaño; también tienen su parte las dos válvulas reguladoras de la frenada posterior.

 

En cuanto a las ruedas dan de sí todo lo que llevan por diseño debido a que la suspensión y la anchura de vías que están planteadas muy seriamente.

 

 

 

Tanto en los frenos como en la suspensión, no queda más remedio que hacer la comparación con el Super Sport, y se aprecia la diferencia entre un trabajo bien hecho y una operación de “marketing”. Las suspensiones del XR-3 están perfectamente a la altura de lo que se les va a exigir: caída prácticamente nula y barra estabilizadora delante y suspensión independiente con clara caída negativa y muelles progresivos atrás. El resultado es un coche con gran estabilidad direccional, por su reparto de pesos y tracción delantera; enorme precisión de trayectoria y casi nula deriva por su calzado; y sobre todo -y esto es lo más agradable- un comportamiento totalmente controlable cuando se llega ya a los muy elevados límites de adherencia que es capaz de desarrollar plenamente.

 

Su comportamiento es bastante neutro en todo momento, y en ocasiones, según se haya manejado el volante y los pedales, incluso es posible que la zaga inicie una progresiva escapada hacia el exterior. Pero lo interesante, insistimos, es que el comportamiento es siempre muy progresivo, sin variaciones bruscas, lo cual es doblemente de agradecer en un coche de tanta adherencia, que tradicionalmente suelen ser más bruscos cuando se llega al límite. Justo es mencionar aquí el excelente trabajo de los amortiguadores Bilstein de gas, y de los novísimos Dunlop D-3, unos neumáticos que están en la línea de los Pirelli P-6 y los Good-Year NCT, y que confieren una adherencia impresionante, también sobre mojado pese a su anchura, aunque dan la impresión de ser de goma muy blanda.


 

SEGURIDAD INTACHABLE

 

La buena estabilidad direccional no está reñida con una gran agilidad en curvas cerradas; y por otra parte, la enorme resistencia de los frenos al “fading” no se logra a cambio de una frenada dudosa en frio. Por el contrario, lo agradable es que en la primera frenada de por la mañana los frenos muerden de inmediato. En proporción a lo que se pisa, y con una sensación de pedal excelente, sin elasticidad apenas.

 

Por supuesto que la seguridad primaria es algo más que frenos y estabilidad; pero también en los demás apartados el XR-3 está bien servido. La dirección no es especialmente rápida, pero la casi total ausencia de deriva hace que parezca más rápida de lo que es. A esto contribuye el diminuto volante que, a nuestro juicio constituye uno de los defectos del coche , puesto que perfectamente se pudo haber hecho más grande, aun respetando su diseño básico, que es atractivo. Pero 34 cm de diámetro externo no pasa de ser una broma; un centímetro menos es lo que tienen los volantes típicos de monoplaza (13”). El volante clásico de los coches deportivos de dirección muy ligera (motor trasero) ha venido siendo tradicionalmente el de 14”, es decir, 36,5 cm. Y para los coches con motor delantero, las super clásicas 15” (38 cm) es la media razonable. El pequeño volante del XR-3 no pasa de ser un caza-ingenuos, para dar una sensación muy deportiva, pero que tiene muy poca gracia cuando llega el momento de maniobrar el coche, para aparcar o en el interior de un “parking”. La clave en una dirección es su rapidez, el ángulo que hay que girar el volante, que es lo que determina si en cierta curva hace falta o no cambiar las manos. Puestos a hacer brazo, hubiera sido mucho más lógico un volante más grande, con una cremallera más rápida; pero por muy lógicas razones comerciales, se utiliza la misma que en el resto de la gama Escort. Admitido esto, resulta un engaño un tanto ingenuo intentar producir artificialmente la sensación de dirección rápida a base de poner un volante tan pequeño.

 

 

 

El resto del puesto de conducción es ejemplar, si descontamos el ya repetidas veces mencionado sistema Ford de mando de luces, cuyo accionamiento se salda muchas veces por una intempestiva puesta en acción del limpiaparabrisas. Por lo demás, todo excelente, empezando por los magníficos asientos, tapizados atractivamente, y que demuestran cómo un buen baqué puede ser tan cómodo o más, que algunos enormes butacones mal resueltos en cuanto a forma y mullido. El pie izquierdo tiene un punto de apoyo bueno, junto al altavoz izquierdo, y la visibilidad de que dispone el conductor es magnífica, con el capot en declive y sin deflector en la ventanilla. Por retrovisores no hay queja, y en cuanto a sistemas de limpieza, el de parabrisas dispone incluso de un temporizador para el funcionamiento intermitente. Todo el resto de elementos de alumbrado, y auxiliares de visibilidad, está a tope de equipamiento. El cuadro se completa con un pedal de embrague y una palanca de cambios que son modélicos en cuanto a suavidad y precisión.


 

MECANICA: BRILLANTEZ, SIN COMPLICACIONES

 

Todo lo anterior está muy bien, pero en un coche con aspiraciones deportivas es fundamental que ande. Y para ello, lo primero y primordial es el motor. El 1600 CVH que Ford ha montado aquí, con un simple carburador Weber de dos cuerpos, responde a la perfección; su elasticidad es magnífica para un motor de 60 CV/litro de rendimiento, y desde 1500 a 6500 rpm es plenamente utilizable. Sobre un bloque muy ligero y fuertemente nervado, se ubica una culata de aluminio (por primera vez en un Ford de gran serie) con cámara perfectamente hemisférica, y como novedad, empujadores hidráulicos atacados por el árbol de levas situado en el centro de la culata, sobre 5 apoyos; también son relativamente novedosos los balancines de chapa estampada, que articulan sobre unas rótulas de material sinterizado- La correa dentada cuenta también con la primicia de tener sus dientes semicirculares, y arrastra la bomba de agua, mientras que la de aceite está concéntrica con la punta del cigüeñal, y la de gasolina, movida por el árbol de levas, junto al distribuidor. Solo el alternador es impulsado por la correa trapezoidal del tipo con escotaduras interiores.

 

El funcionamiento es, simplemente, perfecto. Arranque siempre a la primera (starter automático), silencio absoluto de la distribución, calentamiento bastante rápido y, lo más sorprendente, en 4000 km de pruebas, el nivel de aceite se ha mantenido tozudamente bien por encima de la señal de máximo, que es donde más fácilmente se produce un primer consumo. La temperatura sube en ciudad, hasta donde dispara el ventilador, pero en carretera se mantiene imperturbable, por duro que sea el esfuerzo.

 

Para hablar de prestaciones es preciso citar antes la transmisión. El embrague, y el mando del cambio, perfectos, a pesar del sistema de ajuste automático del primero, en el que no existen las arrancadas un tanto bruscas de algunos Fiestas. Con solo 4 marchas, desarrollos largos y relación bastante cerrada, la consecuencia es obvia: la primera es larguísima, y el salto entre 2ª y 3ª, si bien perfecto para un turismo, y muy aceptable en el XR-3 por la elasticidad del motor, es un poco abierto para una conducción deportiva (relación de 1,50:1 entre ambas). En cambio, el salto de 3ª a 4ª es francamente cerrado, ya que la 3ª es de las que no se acaban nunca. Mérito del motor es que, a pesar de todos estos condicionamientos, no demasiado graves, el coche ande como lo hace.

 

 

 

Pasando al cuadro de prestaciones, vemos que la velocidad punta es buena, pero no impresionante; recordamos que en Francia, a un coche similar le cronometramos 180 reales en autopista durante varios kilómetros; pero aquí, a cerca de 700 metros de altitud, la falta de presión atmosférica se deja notar, sobre todo cuando toda la carburación debe pasar por dos difusores (24 y 25 mm) y el motor va ya por encima de las 6000 rpm. En aceleración, el desarrollo de la 1ª no impide que los 400 metros se cubran en el mismo tiempo que el Lancia Coupé o el Capri 2.0-S, y se cede solo una décima al Alfasud II, coche muy similar, pero con 5 marchas y desarrollos cortos. Sobre el kilómetro, se consigue lo mismo que con el primitivo FU-1600 (que arranca 2 décimas más rápido), se arranca una décima al Alfasud (es decir, se recuperan dos en 600 metros), y se concede una décima al Capri, y dos al Lancia. Para un 1600 con un carburador de dos cuerpos, no está mal. Lo mismo que no están nada mal las recuperaciones en 4ª, superiores a las del primitivo FU (único 4 marchas con el que poder compararlo).

 

Ayuda lo suyo la ligereza del coche, si al peso hallado le descontamos el depósito lleno, más los extras de cierto peso (depósito de 8 litros para lavado, elevalunas y cierre eléctricos, y techo practicable), esto quiere decir que un XR-3 de serie, y en seco, no pasa de 850 kilos, y eso que ya lleva mucho equipo.

 

 

   
 
Prestaciones
     
  Reprís  
  400 metros en 4ª, a 40 km/h
19” 5/10
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h
35” 7/10
   
  Aceleración
  400 metros, con salida parada
17” 7/10
  1000 metros, con salida parada
32” 6/10
   
  Velocidad máxima
  Km/h (a 6060 rpm)
173,91
     
 

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo, y depósito lleno.

 

 


 

CONSUMOS MUY RAZONABLES

 

Esta ligereza también ayuda al consumo, sin olvidar la aerodinámica, cuyo Cx se nos asegura que, con espejos y todo, es de 0,375. Hacer 6,8 litros en plan turístico, y andar en ciudad, en plan un tanto exhibicionista, con solo 13 litros, ya indica la sobriedad del motor. Naturalmente que, en plan de estrujar las posibilidades, la cifra se sitúa ya entre 10 y 12,5 litros, pero es que entonces el XR-3 ya va volando bajo. Las cifras del cuadro indican que se trata de una de estas mecánicas honestas, que consumen en proporción directa a lo que se les exige.

 

  Resumen de pruebas

 

 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

-

13,33

 

Carretera

80,1

6,81

 

Carretera

92,7

8,45

 

Carretera

97,0

7,57

 

Carretera

104,3

10,01

 

Carretera

105,0

12,24

 

Carretera

122,2

11,86

 

Resumen carretera

98,5

9,48

 

Autopista

115,8

8,96

 

Autopista

150,6

12,38

 

Resumen autopista

129,5

10,53

 

Resumen total de carretera y autopista

104,4

9,73

       

 


 

CONCLUSION

 

Sobre el equipamiento y aspecto del coche, dejamos que las fotos y el cuadro hablen por sí solos. Digamos que la suspensión, siendo firme, no es incómoda, y que el confort se ve favorablemente afectado por la total ausencia de todo ruido, sea mecánico o aerodinámico, y la excelente climatización, con muy buen recambio dinámico del aire. La habitabilidad es similar, a lo largo, a la de un Horizon, aunque el Escort es algo más estrecho; se trata de un buen 4 plazas, con maletero perfectamente adecuado para dicho pasaje.

 

 

 

Un coche, en resumen, que va a causar auténtico impacto, y al que una caja de 5 marchas con relaciones bien estudiadas dejaría ya en situación de extasiar al más exigente, a condición de poder pagar entre 1160000 y 1330000 ptas, según el equipo opcional.


 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

Motor

 

Posición: delantero transversal vertical. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 79,96/52 mm. Cilindrada: 1597 cc. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación: un carburador vertical de dos cuerpos Weber 34-DFT, con apertura mecánica diferenciada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

Lubricación: bomba: de rotor excéntrico, en punta de cigüeñal. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Nº y tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: 3,75 litros. Cambio de aceite: 2,80 litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,8 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, formando V a 45 grados en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: correa dentada, con dientes semicirculares. Accionamiento válvulas: empujadores hidráulicos y balancines estampados sobre rótula.

Encendido: distribuidor: Bosch electrónico. Bobina: Ford. Bujías: Motorcraft.

Rendimiento: compresión: 9,5:1. Potencia: 96 CV DIN a 6000 rpm. Par motor máximo: 13,5 mkg DIN a 4000 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 milímetros. Mando: por cable, con ajuste automático.

Cambio de marchas: nº de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,154:1; 2ª: 1,909:1; 3ª: 1,269:1; 4ª: 0,959:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,842:1 (19/73). Desarrollo final de la transmisión: 28,7 km/h a 1000 rpm en 4ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson, con la estabilizadora como tirante oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos Bilstein de gas. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales de acción progresiva. Amortiguador: hidráulicos telescópicos Bilstein de gas. Estabilizador: no.

Frenos: tipo de circuito: dos, en diagonal, con luces de nivel y desgaste. Asistencia: Master-Vac de 8”. Dispositivo anti blocaje: dos válvulas traseras de tipo inercial. Tipo delanteros: discos ventilados. Diámetro: 240 mm. Área barrida: 1013 cm2. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 180 mm. Área barrida: 359 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1372 cm2.

Dirección: tipo: de cremallera, con radio de pivotamiento nulo. Desmultiplicación: 19,6:1. Diámetro de giro: 10,0 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,7. Diámetro externo del volante: 34 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 185/60 HR-14. Marca: Dunlop D-3.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Ford de 770 vatios y 55 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Motorcraft, de 52 A.h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 40 litros (nominal).

 

Carrocería

 

Tipo: semi-break. Nº puertas: 2 + 1. Asientos: delante, dos baqués; detrás, banqueta abatible.

Dimensiones: batalla: 2,40 metros. Vías: 1,39/1,43 metros (delante/detrás). Longitud: 3,97 metros. Anchura: 1,59 metros. Altura: 1,34 metros.

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 895 kg. Con depósito lleno (en báscula): 904 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 58,0/42,0 % (depósito lleno).

Equipo: faros: Hella H-4 rectangulares, de 200 x 130 mm, con lámpara halógena de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Motorcraft. Escobillas: Bosch. Velocidades: dos continuas e intermitente regulable. Frecuencia: 42 y 68 ciclos/minuto y cada 5 a 17”. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1148, 16 de mayo de 1981)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del FORD ESCORT XR3 en la prensa del motor española (39)

 

 

 

 ALFA ROMEO ALFASUD 1.5 ti/FORD ESCORT XR3i/OPEL KADETT 1.6 SR/RENAULT 5 COPA TURBO/SEAT RONDA CRONO 1.6

 SOLO AUTO NÂș 007 (ABRIL 1983)

 
 

 

 ALFA ROMEO SPRINT QV/FORD ESCORT XR3i

 AUTO HEBDO NÂș 0202 (4-02-89)

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 AUDI COUPE CABRIO/ROVER 216 CABRIO/RENAULT 19 16V CABRIO/FORD ESCORT XR3 CABRIO

 AUTO HEBDO NÂș 0381 (12-09-92)

 
 

 

 CITROËN ZX VOLCANE/FORD ESCORT XR3i/OPEL ASTRA GSi/VOLKSWAGEN GOLF GTi

 AUTO HEBDO NÂș 0375 (18-07-92)

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 FORD ESCORT CABRIO 1.8 16V/FORD ESCORT XR3i CABRIO

 MOTOR 16 NÂș 459 (4-08-92)

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 FORD ESCORT XR3

 AUTOPISTA NÂș 1148 (16-05-81)

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 FORD ESCORT XR3

 AUTOMOVIL NÂș 042 (JULIO 1981)

 
 

 

 FORD ESCORT XR3

 AUTOMECANICA NÂș 136 (JULIO 1981)

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 FORD ESCORT XR3

 VELOCIDAD NÂș 1028 (23-05-81)

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 FORD ESCORT XR3/OPEL KADETT 1.6 SR/SEAT RONDA CRONO

 AUTO HEBDO NÂș 0012 (15-01-83)

 
 

 

 FORD ESCORT XR3i

 AUTOMOVIL NÂș 063 (ABRIL 1983)

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 FORD ESCORT XR3i

 AUTO 1 NÂș 016 (3-07-86)

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 FORD ESCORT XR3i

 MOTOR 16 NÂș 437 (3-03-92)

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 FORD ESCORT XR3i

 VELOCIDAD NÂș 1118 (19-02-83)

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 FORD ESCORT XR3i

 VELOCIDAD NÂș 1294 (12-07-86)

 
 

 

 FORD ESCORT XR3i 105 CV

 AUTOMECANICA NÂș 266 (MAYO 1992)

 
 

 

 FORD ESCORT XR3i 16V CABRIO/ROVER 216 16V CABRIO

 AUTOMOVIL NÂș 186 (JULIO 1993)

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 FORD ESCORT XR3i 16V/FORD ORION GHIA Si 16V

 MOTOR 16 NÂș 453 (23-06-92)

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 FORD ESCORT XR3i 16V/RENAULT 19 16V

 MOTOR 16 NÂș 458 (28-07-92)

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 FORD ESCORT XR3i CABRIO

 AUTO 1 NÂș 018 (31-07-86)

 
 

 

 FORD ESCORT XR3i CABRIO

 VELOCIDAD NÂș 1293 (5-07-86)

 
 

 

 FORD ESCORT XR3i CABRIO/RENAULT 19 16V CABRIO/ROVER 216 CABRIO

 AUTOPISTA NÂș 1720 (2-07-92)

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 FORD ESCORT XR3i CABRIO/VOLKSWAGEN GOLF GL CABRIO

 AUTOMOVIL NÂș 075 (ABRIL 1984)

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 FORD ESCORT XR3i CABRIO/VOLKSWAGEN GOLF GLi CABRIOLET

 AUTO 1 NÂș 038 (18-06-87)

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 FORD ESCORT XR3i CABRIO/VOLKSWAGEN GOLF GLi CABRIOLET

 MOTOR 16 NÂș 141 (5-07-86)

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 FORD ESCORT XR3i/ALFA ROMEO ALFASUD TI QUADRIFOGLIO VERDE

 AUTOPISTA NÂș 1241 (30-04-83)

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 FORD ESCORT XR3i/CITROËN ZX SPORT/RENAULT 19 RTi

 AUTO HEBDO NÂș 0414 (8-05-93)

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 FORD ESCORT XR3i/ESCORT CABRIO

 AUTOPISTA NÂș 1405 (19-06-86)

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 FORD ESCORT XR3i/FORD ESCORT CABRIO

 MOTOR 16 NÂș 045 (1-09-84)

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 FORD ESCORT XR3i/FORD ORION 1.6i GHIA RS

 AUTOMOVIL NÂș 104 (SEPTIEMBRE 1986)

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 FORD ESCORT XR3i/OPEL KADETT GSi

 VELOCIDAD NÂș 1296 (26-07-86)

 
 

 

 FORD ESCORT XR3i/OPEL KADETT GSi/RENAULT 11 TURBO/VOLKSWAGEN GOLF GTI

 AUTOPISTA NÂș 1378 (14-12-85)

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 FORD ESCORT XR3i/OPEL KADETT GSi/VOLKSWAGEN GOLF GTi

 VELOCIDAD NÂș 1266 (28-12-85)

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 LANCIA DELTA HF TURBO/FORD ESCORT XR3i/ALFA ROMEO SPRINT Q.V./PEUGEOT 205 GTi/RENAULT 11 TURBO

 AUTO HEBDO NÂș 0050 (1-11-84)

 
 

 

 OPEL ASTRA 2.0i CABRIO/FORD ESCORT XR3 CABRIO/RENAULT 19 16V CABRIO/ALFA ROMEO SPIDER/MAZDA MX-5 LSD/HONDA DEL SOL/AC COBRA RÉPLICA/MERCEDES 300 CE 24V CABRIO/FSM 650 POP

 AUTO HEBDO NÂș 0425 (24-07-93)

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 OPEL KADETT GSi/FORD ESCORT XR3i

 MOTOR 16 NÂș 140 (28-06-86)

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 PEUGEOT 309 GT/FORD ESCORT XR3i

 AUTO HEBDO NÂș 0112 (7-04-87)

 
 

 

 RENAULT 11 TURBO/FORD ESCORT XR3i/ALFA ROMEO 33 QV

 AUTO HEBDO NÂș 0096 (26-08-86)

 
 

 

 VOLKSWAGEN GOLF GTi/FORD ESCORT XR3i/OPEL KADETT GTE

 AUTOMOVIL NÂș 076 (MAYO 1984)

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Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. S63 

El coche que todos queríamos tener a principios de los 80. Quizå hubiera otros mås eficaces, pero este estaba realmente bien conseguido en su conjunto, con una estética soberbia en aquellos años (e incluso ahora) y con prestaciones mås que suficientes, pese a que el de inyección lo mejorara y que los primeros sólo tuvieran 4 marchas, pero vamos, era una preciosidad, adjetivo que podemos extender a todos los Escort Mk.3, con los cuales Ford estuvo realmente inspirada.

 

 

2. Oscar de Lleida 

28-II-2021: Tengo Un XR2 Mk-II de Diciembre de 1985 con este mismo Motor y cambio (el mĂ­o es de 5 Velocidades pero la 5ÂȘ es un añadido en una carcasa de chapa al final de la caja que mantiene hasta las relaciones de piñones). Los frenos delanteros y traseros tambiĂ©n son los mismos. Si puedo no me desprenderĂ© de Ă©l. En los ochenta se mantenĂ­an cruceros en carretera y autopista con total seguridad que ahora se consideran delito. Barcelona LĂ©rida en una hora por autopista sin ir a tope. La velocidad mĂĄxima que alcance fue de 205 Km/h reales en una bajada de la autopista con el Cierzo empujando por atrĂĄs (en la ida no podĂ­a ni coger los 160 con el Cierzo de cara). Ahora en bajada, no puede pasar de 190 Km/h a 6.500rpm (corte), pues le he puesto el grupo de un fiesta 1.3 CVH, pero asĂ­ mejoran las aceleraciones. La velocidad mĂĄxima en llano antes era de 180 Km/h en 4ÂȘ a unas 6000rpm y la 5ÂȘ era para llanear o correr en bajadas. Ahora la punta debe ser de 180 en 5ÂȘ (pero no lo he probado.

 

 

3. AntonioA 

Este Escort XR3 "a secas" recuerdo que duró muy poco siendo sustituido råpidamente por el Escort XR3i, el cual si que estuvo bastantes años en el mercado.
Recuerdo que un conocido lo tuvo en negro y con cristales tintados y era un coche muy atractivo en su Ă©poca

 

 

4. anton 

En mi pueblo habĂ­a uno azul oscuro en el escaparate de una compraventa,luego lo compro un amiguete y subĂ­ en el varias veces,era precioso

 

 

5. Ramiro 

E leido la prueba del ford escort 1.6 XR3 de 110 caballos y 4 velocidades alimentado a carburador doble weber y producido en alemania un magnifico cupe de ford europa y ford estados unidos con mototes mas grandes todo un acierto del departamento de ingenieria de ford motor company

 

 

6. Fabadas 

Este coche era chulísimo cuando salió: lo recuerdo aparcado en El Grande de Ávila entre 127s, dyanes, 124 Pamplona... incluso a entonces moderno Ritmo lo hacía ver viejo en una época en la que los veranos todavía olían intensamente a cafetería de piscina, a tortilla de patata, humo y serrín debajo de los futbolines.

Su gran "fallo", lo que le ocurrĂ­a a este y a otros aspirantes a deportivo era que no alcazaban la marca (entonces mĂĄgica) de los 180 km/h, cosa que sĂ­ hacĂ­a el Golf GTI...

Saludos cordiales

 

 

7. Karbura 

Llegue a tener un xr2 fiesta con ese mismo motor,como lo añoro todabia...,snif,era una tabla en curvas,pero quemaba aceite como un descosido,pero claro,le meti muchisima caña,nunca me dejo tirado,su motor era una maravilla,arrancaba siempre a la primera.

 

 

8. Jose 

Aquí éste se vendió poco,a diferencia del Fiesta XR2,en parte ayudado por la propaganda de la peli de Hombres G "Sufre Mamón" y que estéticamente era mås rompedor.Sin embargo en USA,la versión Coswort es un icono muy buscado por coleccionistas,claro que ese tiene mucho mås motor y alerón

 

 

 

      

 

 

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