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Ford Escort XR3i
Quienes esperaban del Ford Escort XR3 —modelo que Ford España ofrece en régimen de importado— un deportivo puro, se encontraron con una pequeña sorpresa; el coche no era precisamente un pura sangre, sino más bien un compromiso de marketing, en el que se combinaba la tecnología CVH de los Escort "familiares", la indudable buena apariencia de un pequeño coupé compacto, reglajes y modificaciones para acercar la potencia a esos preceptivos 100 CV. que un vehículo de este tipo necesita... Pero sostener la reputación de los prestigiosos Escort de tracción trasera era un reto que ningún juguete de nueva factura podía afrontar, sobre todo partiendo de precios asequibles.
El XR3 tenía que complacer y lo hizo. Llegó en el momento justo para reemplazar los perdidos escalones deportivos de la marca, para agradar a los automovilistas estrictos y a los deportistas menos exigentes. Este reto cumplido se completa hoy con el XR3 a inyección. Los retoques de motor (sobre la base de un equipo Bosch K-Jetronic), suspensiones, frenos y transmisión, permiten de nuevo a un Escort estar en cabeza. Es, pues, algo más que un coche de moda, por cuanto sus características pueden rivalizar en línea directa con los mejores productos del mercado de su competencia.
Sobre la base del excelente motor CVH, y valiéndose fundamentalmente de un equipo de inyección Bosch K-Jetronic, el equipo de diseño que desarrollara las versiones 2.8i y XR2 de los Capri y Fiesta, respectivamente, ha elaborado un R3 auténticamente excepcional. Aunque más adelante trataremos de averiguar si realmente es un coche excepcional en valores absolutos, sí podemos establecer de momento que entre el XR3 y el XR3i existen notables diferencias a favor del último. No en vano la nueva versión viene a sustituir a la de carburación.
El esquema CVH de Ford ha dado lugar a un motor de enormes posibilidades. Pero, francamente, éstas están mejor aprovechadas en la variante de 1,3 litros, y el motor del anterior XR3 quedaba claramente descolgado de la competencia, pese a incorporar modificaciones de distribución y alimentación que incrementaban su potencia hasta los 96 CV. Nunca nos pareció que este propulsor de 1.600 c. c. estuviera bien aprovechado en toda su extensión, y esta opinión se ve respaldada por la aparición de esta versión a inyección, con sólo 9 CV. añadidos, pero con un temperamento notable.
INTERIOR: COUPE O BERLINA
La marca ha hecho permanecer el mismo estilo ya conocido. Por fuera, el coche no se distingue, a menos que nos fijemos detenidamente en el anagrama. Por dentro, permanece el mismo estilo, caracterizado por el buen acabado, la modernidad de diseño de todos los Escort... y el espacio de una berlina normal.
Confort y espacio son dos caracteres que no se han ignorado en el nuevo Escort deportivo. Una vista a las dimensiones interiores ofrecidas nos habla de un compartimiento trasero que nada tiene que ver con la idea de típico coupé 2+2: la anchura disponible atrás —incuestionable la delantera— es más que suficiente para que dos adultos viajen muy cómodos; dos adultos, pues el asiento está calculado para esta cifra.
El maletero es muy extenso y útil, gracias a la aceptable regularidad de sus formas y a la misma transformabilidad vista en el resto de los ejemplares de la gama. Un volumen mínimo de 306 litros y un portón de acceso proporcionado a cualquier necesidad de carga.
Pero estamos hablando de un coche ya sobradamente conocido, donde no se han alterado características básicas y donde sólo contados detalles suponen cambio de filosofía, acompañando a las significativas novedades mecánicas. Por un lado, se consiguen unos asientos delanteros muy envolventes y cómodos, donde sólo la base resulta algo plana e incómoda (dureza) en viajes prolongados.
Los paneles fonoabsorbentes cambian su disposición y características para conformar un interior aún más cómodo y silencioso. Frente a esto, no obstane, hay elementos que hacen más ruido del necesario, como la carcasa que envuelve el tablero de instrumentos o la bandeja trasera, cuyas vibraciones en marcha llegan a hacerse molestas y pueden calificarse de detalles de acabado deficiente. También en contra de la tesis de mayor insonorización, el motor se manifiesta como un magnífico emisor de ruido; ruido que resultará muy agradable incluso para los buenos aficionados (nos pasó a nosotros), pero que no dejará de molestar a quien prefiera un vehículo de estética distinguida, sin las desventajas de un espíritu o una apariencia deportivos. El nuevo sistema de escape, más desahogado, contribuye en grado sumo a este elevado nivel sonoro, ya que la admisión está silenciada por el compacto equipo de inyección, cuyas carcasas exteriores constituyen todo un escudo protector.
La tapicería: En base Monza/Cashmere, es de una nueva factura de lujo, exclusiva para el modelo. El resultado es igualmente cómodo y los enmoquetados son generosos, contribuyendo al silencio, el confort y la estética. El equipo en su conjunto, sin ser tampoco exagerado, presenta numerosas opciones y está perfectamente en armonía con un vehículo deportivo, que pretende acceder también a cierto nivel de lujo y distinción.
POR FIN, DEPORTIVO
Aunque debemos tener muy claro en todo momento qué es exactamente el Escort XR3i, en cuya denominación encaja también el modelo recién sustituido, podemos convenir en que la nueva versión de 105 CV. empieza a resultar ya claramente deportiva. No lo era del todo en los modelos de carburador y casi lo es en la modalidad "i".
Concebido, sobre todo, para satisfacer las preferencias estéticas del conductor joven y para acomodarse como producto de marketing en una gama a prestigiar (hoy los Escort tienen ya plena reputación), el Escort XR3 tuvo que combinar en su aparición parte (no todas) de las características que definen a un deportivo de calle, con las mínimas notas de confort y equipo que definen a su vez una berlina comercial. Resultado de este compromiso de equilibrio, los clientes de la marca encontraron un producto apetecible por su comportamiento básico, pero sobre todo por su impronta estética; no era, ciertamente, más que un pseudodeportivo de línea moderna y prestaciones populares. Hacer todo un deportivo era un reto algo más complejo, por cuanto podía tropezar con los problemas derivados de una no aceptación en sectores mayoritarios, lo que podía arruinar sus posibilidades comerciales desde el propio nacimiento.
Pero una vez consolidado en el mercado el XR3, la marca ha dispuesto de margen suficiente para acometer una profunda remodelación mecánica, conducente a convertir un "coche bonito" en un vehículo además eficaz y rápido sin contemplaciones. Y ello con el mérito de no encarecer el uso cotidiano, lo cual es ganar una importante batalla en la auto- moción de nuestros días.
El propósito, despejadas ya todas las dudas y con una clientela fija y ávida de reformas, era claro. Sólo quedaba que el Grupo Especial de Ingeniería de Vehículos de Ford Europa definiera los medios a articular para encajar ese propósito en una trayectoria comercial ya surcada.
Los medios fueron precisos. El motor CVH, claramente desaprovechado en el primer coupé de la gama, recibía el equipo de inyección K-Jetronic, un sistema popular que se encargaría de hacer crecer la potencia sin perder elasticidad de funcionamiento y sin disparar los consumos. Así se hizo. El CVH 1.6 renuncia a su concepción 2 V. por carburador, para aceptar una configuración "i", en la que se dispone un nuevo sistema de escape, retoques en el colector de admisión y encendido. Pocos cambios para una planta motriz que aceptaría transformaciones de hasta 115 CV. sin perder sus ventajas de economía, pero suficientes al fin para transformar el comportamiento del coche, siempre en combinación con una transmisión de nuevo diseño, así como unas suspensiones frenos retocados. (Recordemos que existe una versión RS de 115 CV. Sin empujadores hidráulicos, no disponible en España.)
Tres detalles completan la transformación operada sobre la planta motriz, como son el radiador mixto agua/aceite, capaz de mejorar el comportamiento termodinámico y la respuesta en las primeras etapas de funcionamiento en frío. En segundo lugar, el sistema de inyección cuenta con un dispositivo que restringe el suministro de combustible en deceleración, así como por debajo de las 1.400 r. p. m., a fin de proporcionar una marcha de ralentí económica. En el mismo orden de cosas, pero ya para salvaguardar la integridad mecánica, el encendido deja de funcionar a partir de 6.300 r. p. m., gracias a un mecanismo automático. Con ello se eliminan los peligros inherentes al sobrerrégimen, situación muy usual en un motor que da su potencia máxima a 6.000 vueltas.
La transmisión es nueva. Dispone de una caja de cinco velocidades, eso sí, idéntica a la de la versión anterior. Pero su grupo cónico es más corto en un 11,7 por 100. El resultado, aun no contando con unas relaciones muy próximas entre sí, permite un desarrollo final de 32,4 km/h. en quinta a 1.000 r. p. m., contra los 36,3 km/h. de antes. Este grupo cónico de 4,29, junto con la inyección y sus correspondientes CV. de más, permite un uso distinto del motor y la transmisión: una verdadera inyección de alegría, de la que tan necesitado estaba este Escort para convertirse en un Ford deportivo.
Otros detalles nuevos son las suspensiones y los frenos. En las primeras, se cuenta con una barra estabilizadora más gruesa en la parte delantera (24 mm. contra los 22 de antes), así como una corrección geométrica para conseguir caída nula. Atrás, los muelles progresivos se han sustituido por unos resortes lineales, que siguen siendo excéntricos con respecto a los amortiguadores. Y hablando de amortiguadores, digamos que son unos Girling monotubo de gas, de funcionamiento irreprochable.
UN VOLANTE MUY PEQUEÑO
Es un detalle insignificante, pero comoquiera que nos conecta en grado sumo con la conducción y el comportamiento de un coche, se presta a comentarios preferentes. Y los comentaros preferentes han de ser en este caso desfavorables para el coche. Con un aro de sólo 315 mm. y su desmultiplicación razonablemente corta (3,5 vueltas entre topes), la maniobra se hace especialmente difícil y la conducción en carretera virada, un tanto comprometida. Otra cosa son los trazados rápidos y las autopistas, donde conducir el nuevo XR3i es un placer absoluto, habida cuenta de sus prestaciones, su estabilidad direccional, su suavidad de funcionamiento y su confort.
Pero tras este aro de volante tan "bonito", tan comercial y tan poco adecuado en determinadas situaciones de la conducción rápida, se esconden un buen número de detalles, todos ellos apoyados con confianza en los neumáticos de origen: unos generosos y para el caso bien proporcionados Dunlop D3, en medida 185/60 HR 14 y montados sobre las características llantas de aluminio de 5,5x14. Hablando de llantas, debemos decir que se conservan las del XR3, aunque en Europa se ha aderezado estéticamente la inyección con unas llantas de chapa, de diseño similar a las de los Capri 2.8i y Fiesta XR2. Para España se ha considerado un paso atrás la eliminación de las llantas de aleación ligera y por ello se han conservado, aun cuando la falta de un diseño distinto hace necesario consultar el anagrama trasero para saber de qué tipo de XR3 se trata.
El tablero contiene las mismas informaciones (en nuestro modelo falta el economómetro), pero han de interpretarse las del cuentavueltas con mayor atención, pues la aguja sube con rapidez pasmosa en todas las relaciones y apenas fluctúa entre una y otra relación de cambio. La sorpresa es muy agradable en la utilización normal, tanto como en la deportiva, pero es necesario acostumbrarse al nuevo comportamiento si uno está "viciado" por los anteriores Escort XR3 de carburador.
En el motor, 9 CV. más nos esperan. Surgen al mismo régimen que antes, pero llegan con mayor rapidez hasta las ruedas. La curva de desarrollo de esa potencia, aun siendo algo peor en los regímenes bajos e intermedios, se muestra contundente y, sobre todo, es aprovechada por la transmisión de una forma totalmente distinta.
Este 1.600 c. c. gana un poco en par motor, pero también es verdad que la cifra máxima brota 800 vueltas más arriba. Esto nos conduce a la necesidad de un cambio más adecuado, necesidad que queda cubierta con la adopción de este grupo más corto. Elasticidad y potencia quedan combinadas en este motor, cuyo comportamiento dosifica de maravilla la nueva transmisión; prueba de ello la tenemos en las cifras de recuperación obtenidas: en contra de nuestra costumbre, recuperamos desde 40 km/h. en quinta, sobre 1.000 metros, y el resultado fue casi tres décimas de segundo mejor que en el XR3 precedente... ¡en cuarta!
Son 3.000 y 4.000 r. p. m. las cifras de reloj cuando circulamos en quinta a 90 y 120 km/h., respectivamente. El motor gira en sus bandas más alegres y la recuperación siempre es posible, cualquiera que sea la posición de la palanca, cualquiera que sea la velocidad de marcha en ese momento... Si esto es importante en carretera de montaña o en conducción deportiva, no lo es menos en ciudad, donde el nuevo XR3i resulta incluso más económico que su hermano menor.
Llegando hasta los regímenes más elevados —sin llegar a cortar el encendido—, podemos llegar a los 46,8, 77,4, 116,4, 155,4 y 194,4 km/h. en primera, segunda, tercera, cuarta y quinta, respectivamente.
La caja de cambios, combinada con el grupo corto, da un resultado similar al que podríamos obtener con una "relación cerrada"; bien claro que en otras circunstancias y con otros medios... Aun contando con un motor que no estaba rodado, las prestaciones obtenidas fueron muy satisfactorias, destacando los valores de recuperación y las aceleraciones a medio plazo. Las aceleraciones a corto plazo no pueden ser nunca tan optimistas como asegura el fabricante (habría que ver con un motor ya suavizado), pues los neumáticos se muestran incapaces de transmitir al suelo tanto par y tanta potencia en tan poco tiempo: patinan y el efecto se agrava con la asimetría de palieres, que genera un zigzagueo espectacular. Sin embargo, mentiríamos si dijéramos que los valores, y sobre todo las sensaciones, no son sorprendentes.
En los frenos se ha experimentado un cambio notable. La primera impresión es una pérdida de eficacia, que se manifiesta mediante una potencia más repartida y no tan evidente como antes. La frenada es más "plana", el coche se inclina menos hacia adelante y los tambores rinden con mayor autoridad su trabajo; bien es verdad que unos discos traseros —primando un poco más al tren delantero en el reparto de presión— complementarían mejor la misión de los delanteros autoventilados.
Los frenos ejecutan también una misión importante en la estabilidad, que se ve algo mejorada en tramos virados con el uso casi simultáneo de empuje y freno —el pedalier no ayuda demasiado—, a fin de restaurar a cada instante la motricidad perdida por el tren delantero, muy propenso al subviraje.
Subvirador es el término que con mayor justeza pueda aplicarse al nuevo XR3i en curva de radio reducido: no hay medio de controlar este efecto y no sabemos en qué medida la nueva estabilizadora delantera, la caída 0 y los muelles lineales traseros han contribuido a mejorar la situación. Lo cierto es que en tramos virados no hay sistema para conducir el XR3i que no pase por frenar a tope antes del inicio del viraje, para después dar rienda suelta al gas. Tal y como ocurría también en el modelo anterior.
Otra cosa son las curvas rápidas, que es donde se ha mejorado. Los frenos responden con peculiar regularidad en este terreno, proporcionando una respuesta plana y eficaz; no obstante, hay que tener cuidado en calcular bien las distancias de frenada a alta velocidad, pues parte de la seguridad conferida por los neumáticos en curva se pierde con sorpresa en las frenadas largas: los tambores parecen dejar al tren delantero con su eficacia limitada, por su más violenta acción, y las situaciones de resolución rápida pueden dar alguna sorpresa desagradable.
La suspensión se comporta muy bien en viraje prolongado. El subviraje no es tan acusado como en los modelos anteriores y a cambio se obtiene un deslizamiento por igual de ambos trenes, pudiendo inscribir el coche a la perfección, siempre que contemos con terreno suficiente para derivar hacia el exterior. Si la curva es de radio variable, las correcciones de volante se hacen costosas y si, por malventura, el cambio de radio es para reducirse, hay que tomar precauciones previas. De un lado, la mayor inclinación de caja obliga a las ruedas del interior a tomar caída positiva (aquí ha sido insuficiente la nuevas barra de 24 mm.): el borde del neumático acaricia la superficie del asfalto y cada irregularidad se transmite al volante y a la transmisión con bruscas trepidaciones y cambios de trayectoria que hay que corregir. Si el viraje no llega a convertirse en una encerrona, es posible reducir un punto en la caja de velocidades, momento que aprovecharemos para pisar el gas a fondo... El resultado será bueno, siempre que logremos controlar las sacudidas del volante.
La suspensión de nueva factura viene a mejorar el comportamiento global del XR3i, con respecto al anterior Escort deportivo. Es más cómoda, no pierde eficacia en ningún terreno y, aunque no evita para nada el subviraje acusado en curva lenta, si proporciona una excelente respuesta en curva rápida. Aquel desagradable serpenteo del tren trasero en las fases de apoyo, que sobre el papel podemos atribuir a los muelles progresivos, ha desaparecido en el presente ejemplo. Y la desaparición de los muelles progresivos no ha restado —muy al contrario— confort de marcha. El resultado puede ser calificado, pues, de muy positivo.
· Fuente: J. S. (VELOCIDAD nº 1118, 19-febrero-1983)
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