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Ford Escort RS Turbo

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· PRESTACIONES DESTACABLES · DIRECCION MUY DURA
· MECANICA ALEGRE · SUSPENSION RIGIDA
· ASIENTOS PERFECTOS PARA CONDUCCION RAPIDA · COMPORTAMIENTO DELICADO
· BUENA PRESENTACION · HABITACULO MUY SONORO

 

El Escort RS tiene motivos para pasar a la posteridad. De entrada, por ser el primer modelo de serie que Ford Europa lanza al mercado dotado de mecánica sobrealimentada. Después, por el reducido número de unidades que se van a fabricar. Por último, por unas prestaciones francamente buenas.

 

El nacimiento del RS Turbo has sido un poco tardío, al final de la vida del actual Escort, o un poco prematuro, teniendo en cuenta el próximo restyling de este modelo. Precisamente la inminente aparición del “nuevo” Escort ha hecho tomar la decisión a Ford España de no ponerlo a la venta, a no ser que alguien se sienta perdidamente enamorado de él, prefiriendo lanzar el RS con la nueva carrocería a vender unos cuantos que quedarían desfasados en pocos meses.

 

Como los cambios no van a afectar profundamente al coche, es interesante analizar el funcionamiento de este modelo, ya que los resultados serán perfectamente transponibles al nuevo.

 

Las novedades hay que buscarlas especialmente en el aspecto mecánico. La modificación no ha consistido únicamente en el añadido del turbocompresor, sino que ha ido mucho más allá, pues el motor ha sufrido multitud de retoques, las suspensiones han sido reforzadas y a la trasmisión se le ha incorporado un diferencial autoblocante.

 

Básicamente el motor es el mismo que equipa al XR-3i, pero con algunas variantes necesarias para la incorporación seria de un turbo.

 

La compresión ha bajado de 9,5 a 1 hasta 8,3 a 1. Los pistones han sido reforzados para soportar mayores temperaturas y las válvulas de escape son más resistentes, lo mismo que los casquillos de las bielas.

 

Los colectores de admisión y escape son nuevos, se incorpora un intercambiado aire-aire y se monta un turbo Garrett T-3 con válvulas de descarga incorporada regulada mecánica y eléctricamente. El habitual detector de picado que se monta en casi todos los motores sobrealimentados ha sido sustituido por una sonda situada en el colector de admisión y que controla la temperatura del aire aspirado.

 

Si la temperatura del aire sobrepasa los 65ºC , la presión de sobrealimentación reduce desde los 0,5 bares de sobrepresión habituales hasta los 0,25 con lo que ataja el posible picado. Este control lo realiza un pequeño computador que también se encarga del encendido mediante el cada día más habitual esquema cartográfico, que determina el momento exacto del encendido en función del régimen, de la presión de sobrealimentación y de la posición del acelerador.

 

La alimentación esta encomendada al sistema mecánico KE Jetronic con la que los resultado del motor son francamente buenos. La potencia máxima anunciada es de 130 CV a 6.000 r.p.m. (un 25% más que en el motor atmosférico) y un par 18,4 mkg. a 3.000 r.p.m. que no sólo supera en más de 4 mkg al del XR-3i sino que lo proporciona a 1.8000 r.p.m. menos.

 

El cambio permanece invariado pero se le ha añadido un diferencial autoblocante del tipo viscoso, que en caso extremo puede llegar hasta un 25% de blocaje. La adopción de este diferencial implica el montaje de un nuevo grupo ligeramente más corto que el del motor atmosférico y que ya es conocido en nuestro país, pues es el que se monta en los vehículos que participan en la copa Fiesta.

 

Las suspensiones también han recibido atenciones por parte del fabricante. Las delanteras mantienen el sistema MacPherson, se endurecen muelle y amortiguador y se refuerza el tirante inferior, a la vez que se añade un tirante longitudinal independiente de la barra estabilizadora, que permite realizar a esta únicamente su misión primordial.

 

En el tren trasero la única novedad es la adopción de una nueva barra estabilizadora, además del endurecimiento de muelles y amortiguadores.

 

En cuanto a los frenos, tan sólo se han retocado los discos delanteros (por supuesto ventilados) mientras que en el tren trasero se mantienen los tambores, que en principio parece una configuración un tanto escasa para las prestaciones que obtiene el modelo.


 

LLAMATIVO EXTERIOR

 

Sin duda el aspecto exterior de esta versión es más llamativo que el de sus hermanos pequeños. La uniformidad total en el color a nivel de carrocería, paragolpes y elementos aerodinámicos le sienta bien, aunque seguramente más de uno pensará que se trata de la típica elaboración hecha a base de adaptar los numerosos aditamentos que se comercializan.

 

Las anchas ruedas, con llantas de aluminio de bonito diseño y neumáticos de perfil extrabajo, los pasos de rueda ampliados y el sobredimensionado spoiler delantero denotan su carácter deportivo, subrayado para más información con los rótulos RS y Turbo que se leen en los costados y en la parte posterior de la carrocería.

 

Con excepción de estos detalles, todo lo demás es idéntico a la dotación del XR-3i tanto exterior como interiormente. En el habitáculo sólo encontramos una modificación, eso sí, fundamental: las butacas delanteras han sido sustituidas por unos asientos Recaro tipo baquet de excelente configuración.

 

Al sentarse en ellos se empieza a tener la impresión de que se está en un modelo pensado en la competición, y seguramente esta es la primera intención de Ford: hacer un excelente coche de serie que sirva de base para un buen coche de competición.

 

Los asientos sólo son regulables en distancia a los pedales e inclinación del respaldo, opciones que son más que suficientes para adoptar la mejor postura de conducción. Los pedales quedan bien situados aunque algo alejados entre sí como para hacer correctamente el tacón-punta.

 

Delante, un volante de agradable tacto que permite ver sin problemas una instrumentación algo escasa Se echan en falta relojes que controlen el aceite (presión y temperatura) y la presión de sobrealimentación del turbo, medidas habituales en las mecánicas sobrealimentadas.

 

Los nuevos asientos mejoran la habitabilidad de las plazas delanteras, pero a costa de reducir en la misma proporción la de los ocupantes traseros. Aunque la altura del asiento está pensada para tallas altas, la visibilidad para tallas más bajas también es buena, ya que los retrovisores laterales (regulables mecánicamente desde el interior) compensan la visión que quita el amplio spoiler trasero.

  

El equipamiento es bastante completo, como se puede apreciar en el cuadro que acompañamos, incluyendo el cierre centralizado de puertas, los elevalunas eléctricos, el lava-limpia trasero y los faros auxiliares de largo alcance que, por cierto, permiten una iluminación en larga excelente que contrasta con la pobreza dé la de cruce.


 

COMPORTAMIENTO NERVIOSO

 

Básicamente el Escort nunca ha sido un modelo unánimemente alabado por su comportamiento en la carretera. Es cierto que en las velocidades habituales su comportamiento no plantea problemas, pero cuando se le quiere sacar todo su jugo las cosas cambian.

 

El RS es el típico coche para llevar rápido, y a pesar de las beneficiosas modificaciones a nivel de suspensión, su comportamiento no difiere del de sus hermanos de gama. Es más, a nuestro juicio, para llevar un RS medianamente rápido, es preciso tener cierta experiencia al volante y haber conducido antes vehículos potentes de tracción delantera.

 

La mecánica elástica y alegre hace que las reacciones del coche sean bastante vivas, con lo que las aceleraciones y recuperaciones pueden parecer excesivas para un conductor poco avezado. A esto contribuyen también unos desarrollos cortos para lo que hoy se estila y unas relaciones de cambio sin un gran salto entre una y otra.

 

Si a esto se añade el diferencial autoblocante y una dirección bastante sensible a los tirones, nos encontramos con un modelo nervioso pero que con el tiempo se puede controlar e incluso puede llegar a ser bastante divertido.

 

En carreteras en buen estado, la mayor preocupación es el velocímetro, pues en seguida se alcanzan altas velocidades, a las que el coche responde con una cierta inestabilidad direccional que obliga a ir constantemente moviendo el volante. En pavimentos deteriorados la cosa se complica, las suspensiones duras y la excesiva reacción de la dirección nos obliga a estar más atentos de lo normal para llevar el coche rápido.

 

Su primera tendencia es subviradora aunque de forma muy leve. Una vez que se le ha cogido el aire y usando la vieja técnica de balancear el coche antes de la curva, se puede lograr que el coche se vaya de atrás, como demuestra la foto con que abrimos este artículo. Sobreviraje que se controla bastante bien gracias a la notable potencia del motor y su buena transmisión al asfalto, aunque hay que tener cuidado de no acelerar en exceso pues si no, nos encontraríamos con otro bandazo hacia el lado contrario bastante más violento. Como queda claro, este no es el coche ideal para llevar a la familia al campo a pasar el domingo, aunque si nos empeñamos podríamos hacerlo, pues a bajas velocidades su comportamiento es equiparable el de cualquier turismo que vaya duro de suspensión. Por prestaciones las cifras cantan: la unidad de pruebas ha superado con claridad los 203 km/h . y ha sido capaz de bajar de los 30” en el kilómetro en aceleración, resultados francamente buenos a nivel del Ritmo Abarth de 130 CV., del Delta HF o del Opel Kadett GSI.

 

PRESTACIONES

 Velocidad  
 Máxima (en 5ª a 6.195 r.p.m.)
203.9 km/h
 Aceleración
 
 400 m salida parada
16"5/10
 1.000 m salida parada
29"7/10
 Recuperación
 
 Entrando en 4ª a 40 km/h
 
 400 m
17"4/10
 1.000 m
30"9/10
 Entrando en 5ª a 50 km/h
 
 400 m
18"7/10
 1.000 m
36"6/10

CONSUMO

 Velocidad (km/h)
Consumo (l/100 km)
Promedio (km/h)
 Consumo (l/100 km)
 40
5,65
120
9,95
 50
6,10
130
10,90
 60
6,60
140
12,15
 70
7,05
150
13,55
 80
7,60
160
14,90
 90
8,10
170
16,15
 100
8,70
180
17,80
 110
9,25
190
20,50

 

Los consumos no son su fuerte, aunque creemos que en este modelo no son un factor fundamental. Los consumos a velocidad constante nos reflejan el típico comportamiento de los motores sobrealimentados que en bajas velocidades consumen bastante, pero que no se disparan en exceso al aumentar la velocidad, aunque siempre se mantienen en un plano elevado. De vez en cuando se agradece probar modelos de este tipo, en los que hay que esforzarse para acoplarse a ellos. Pero una vez conseguido esto, se disfruta realmente conduciéndolos. Cuando Ford lance el nuevo Escort RS turbo, ya con la nueva carrocería, tendrá mucho terreno adelantado gracias a sus experiencias con este modelo.


  

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

MOTOR

 

Posición: delantero transversal. N.° cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 79,96/79,52 mm. Cilindrada: 1.597 c.c. Potencia fiscal: 11,6 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

 

Alimentación

 

Inyección mecánica Bosch KE-Jetronic sobrealimentado por turbo-compresor Garrett T3 e intercambiador aire-aire. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco de papel.

 

Distribución

 

Situación válvulas: en culata. Situación árbol de levas: en culata. Mando árbol de levas: correa dentada. Accionamiento válvulas: taqués hidráulicos.

 

Encendido

 

Tipo: electrónica Distribuidor Bosch. Control avance: electrónico cartográfico. Bobina: Bosch. Bujías: Motorcraft AGR 22.

 

Lubricación

 

Bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 3,5 litros . Cambio de aceite: 3 litros .

 

Refrigeración

 

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador motor eléctrico Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 7,8 litros .

 

Rendimiento

 

Compresión: 8,3:1. Potencia: 132 CV DIN a 6.000 r.p.m. Par motor máximo: 18,4 mkg. DIN a 3.000 r.p.m.

 

TRANSMISION

 

Embrague

 

Tipo: monodisco en seco de diagrama. Diámetro del disco: 200 mm . Mando: mecánico por cable.

 

Cambio de marchas

 

N.° marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1.ª 3,150:1; 2.ª 1,910:1; 3.ª 1,270:1; 4.ª 0,950:1; 5.ª 0,760:1.

 

Grupo y diferencial

 

Disposición motriz motor delantero y tracción delantera. Tipo del grupo: recto helicoidal autoblocante. Reducción: 4,270:1 (47/11). Desarrollo final: 26,33 km/h . en 4.ª y 32,91 km/h . en 5.ª, por cada 1.000 r.p.m.

 

BASTIDOR

 

Estructura portante

  

Carrocería monocasco autoportante.

 

Suspensiones

 

Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson con brazos oscilantes y tirantes longitudinales. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientes, tipo MacPherson con brazos oscilantes y tirantes longitudinales. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador barra de torsión antibalanceo.

 

Frenos

 

Tipo de circuito: doble en diagonal. Asistencia: Master Vac. Dispositivo anti-bloqueo: compensador trasero. Delanteros: discos ventilados. Diámetro: 239,5 mm . Traseros: tambores. Diámetro: 203 mm .

 

Dirección

 

Tipo: cremallera. Desmultiplicación: 19,29:1. Diámetro de giro: 11,4 metros . Vueltas de volante totales: 3,5. Arbol de dirección: articulado en tres partes. Servo: no. Diámetro externo del volante: 36 cm .

 

Ruedas

 

Llantas: 6” x l5”. Material: aleación. Neumáticos: radiales. Medida: 195/50 VR 15. Marca y tipo: Michelín MXV.

 

Equipo eléctrico.

 

Tensión: 12 voltios. Generador alternador, de 770 W. y 55 A . Batería: Motorcraft de 43 A/h.

 

Depósito de combustible

 

Situación: bajo el asiento posterior. Capacidad: 48 litros .

 

CARROCERIA

 

Tipo: dos volúmenes y medio. N° puertas: 3. Asiento posterior abatible en dos sectores asimétricos.

 

Batalla: 2,40 metros . Vías: 1,40/1,42 metros (delante/detrás). Longitud: 4,68 metros . Anchura: 1,65 metros . Altura: 1,40 metros .

 

Peso

 

En vacío y en orden de marcha (según catálogo): 940kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.004 kg . Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 59/41% (con depósito lleno, en báscula).


· Fuente: E. Zorzano (AUTOPISTA nº 1361, 17-agosto-1985)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 14
 

 

1. roman

Menudo cacharro, ja ja ja
un amigo se compro uno ya hace como 15 años que lo tenia.consumia una burrada, ruido si que hacia si pero correr lo que se dice correr no corria.

 

2. José

Ahora referire al amigo PEPE que tambien se ve que tiene mucha idea de "coches" si algun dia le dices eso a un tio que tenga un RsT lo mas logico es que te pegara una soplada en la cara que te dejara machacao tio...

Tu sabes lo que es un EVO VIII bueno pos el señor petardo como tu dices se lo come no en aceleracion por que logicamete uno tiene 132 CV no 130 como ponen aqui y el otro 280 CV pero en fuerza velocidad punta y potencia salvaje ya sabes quien gana el RsT, algun dia tenias que montar en uno de los pocos que quedan en buenas condiciones con un cubo y otro juego de calzoncillos por que igual te cagabas tio... como ya he dicho antes ay que informarse antes de poner letras a lo tonto sin tener ni idea :@

Señor Copini: aceite empezaban a beber si no los cuidabas echandole un buen sintetico 5W40 no trgaban nada de nada sobre lso frenos tienes toda la razon mucha maquina para tan poca ingenieria (antguamente) tengo colegas que le han puesto disco perforado y ventilado a las 4 ruedas y es una bomba acer tramos como ningun otro la unica diferencia ese turbo que cuando salta es un caño y pode limpiar a mas de uno.

Carlos: efectivamente el cosworth aparecio en 1994 apareciendo en años atras con Sierra RS500, Sierra Cosworth 4x4, aparecio en el 94 como tu dices el Escort Cosworth T35, T28, T25 se diferenciaban un año o incluso dos entre todos el mas radical por asi decirlo fue el T35 apodado por todos nosotros dueños de talleres como turbo gordo se le diferencia en los retrovisores los del T35 son mas grandes que los de los otros modelos... L diferencia en motorizacion era menos potencial ya que el Cosworth (despues de que se dejara de fabricar el T35) tenia problemas de contaminacion con una norma nueva que habia salido y para frenar esto le pusieron un catalizador tenia mas punta por que no tenia aleron pero tenia 4 o 5 CV menos...

por ultimo mas o menos alla por el 96 o 97 se dejo de fabricar y todo quedo en el Escort Cosworth Luxuri muy codiciado por los jovenes con sangre en vena... Ultimamente Ford ha sacado quits en Reino Unido para convertir los normales en GT-R 400 o 500CV con simples piezas de estos hay muy pocos y casi todos de reino unido...

Un saludo

 

3. José

Esto se lo dedico a Carlos Fdez Barba:
1º Se escribe COSWORTH no CROSSWORL.
2º Si no tienes ni idea de lo que son estos coches mejor que no hables.
3º El que vino a españa era totalemnte identico al de Reino Unido listo... lo que pasa que el señor como no tiene ni idea lo unico que dice con burradas por que seguramente este listo habria comparado un RsT S1 de Inglaterra con un RsT S2 español.

Lee un poko por ahi antes de hablar por que te crees mierda y no pasas de pedo tio!

 

4. conplomo

En 1996 con el carne recien sacado,compre un xr2 96 cv a un menda,me lo dio por 50.000 pelas,con un ostion impresionante detras,total,por el precio que me pedia...,me daba igual,no tenia pensado tenerlo mas de una año,al final pagarle el coche y yo tenerlo en casa,resulto que no tenia papeles y que a saber de quien coño era entonces....jajaja,menuda movida,(tenia yo 18 años...,descerebrado total),asi que decidi "quemarlo",por el pueblo:le pegue a ese coche yo.....miles,no de perreriass,miles de putadas¡¡¡¡.quemadas interminables de rueda con el freno de mano puesto,trompos sin parar en arena o asfalto,haciendo rallye por charcos campo a traves,saltos..jajjaaja.Al final acabo despeñado por un huerto despues de haberlo prendido fuego,jajaja,jajajaja,que bueno¡¡¡,el motor aguanto como un campeon,hechaba humo hasta por la calefaccion y siempre arrancaba a la primera¡¡,asombroso.

 

5. Copini

Un bonito coche sin duda que en los ochenta causó furor como otros muchos juguetitos ochenteros con un excelente motor muy cuidado y abanzado para la época solo tenia la tacha de que estos motores con el tiempo tendian a consumir bastante aceite y no abrian sobrado unos frenos de dico traseros pero en cojunto no está nada mal arriba los ochenteros.

 

6. carlos

gran coche sin duda, no sacaron poco despues el fiesta XR2i con motor 1800cc y tambien 130 cv? milagros de la inyeccion, si bien a mi tambien me gustaba el escort rs cosworth, pero este ya del 94 mas o menos si mal no recuerdo con 227cv en un 2000cc y con ese pedazo de aleron...debio y debe ser un pepino y de los gordos...

 

7. Fer

Joder como está el tema ¿no? un poco tenso... a ver si echáis un par de polvos más para ver si se os pasa esa tensión tan mala... ;-)

Con respecto al coche, creo q es un cochazo. 130cv turbo en el año 1985 tenían q ser muy divertidos...

 

8. carlos fdez barba

ms eres un bocazas que te metes conmigo por bobadas y yo comento las pruebas no las critico tu si me criticas a mi

 

9. MS

!!!crossworl!!! ja ja ja, pero que inculto es éste tío. Si, y además escribe España e Inglaterra con minúscula. Y hasta su propio nombre. Para que lo sepas, en el teclado hay una tecla que pone "Bloque Mayusculas" (situada a la izquierda de la "A" y que sirve para poner mayusculas al comienzo de las frases y en los nombres propios. Y antes de criticar nada (que en todas las pruebas criticas, sin tener ni pajolera idea de lo que hablas) haz el favor de aprender a escribir.

 

10. José Luis

A no ser que te refieras (y si es así, disculpa pero no se entiende bien) exclusivamente al Rally (RS1800)que jamás se llamó Crossmorl ni nada parecido aunque si estaba desarrollado por Cosworth.

 

 

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