Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Ford Escort 1600 Ghia Automático

 

  

 

VIRTUDES

· EXCELENTE TRANSMISION

· DISEÑO INTERIOR, ACABADO Y TAPICERIA

· CONFORT: SONORIDAD Y CLIMATIZACION

· VISIBILIDAD Y LUCES

· DIRECCION: SUAVE, PRECISA Y CON MUCHO GIRO

 

DEFECTOS

· PRECIO MUY ELEVADO (IMPORTACION)

· CONFORT Y ESTABILIDAD TREN POSTERIOR

· ESTABILIDAD EN MOJADO (NEUMATICOS)

· VELOCIDAD PUNTA ESCASA

· GUANTERA SIN LLAVE

 

 

Ford ya está en España. También sus coches, aunque no el “Fiesta”, desde luego. Y aunque un “Escort” no tiene demasiado en común, teóricamente, con el vehículo que va a producirse en Almusafes, hemos creído que no está de más ir tomando contacto con los productos de la marca. Quién sabe si se puede ir descubriendo una idiosincrasia especial, unas líneas básicas de comportamiento comunes a todos los productos de la firma; y para cuando aparezca el “Fiesta”, estar ya preparados, en cierto modo, para entender la filosofía Ford sobre lo que es un coche de turismo. Y puesto que la amabilidad del Departamento de Prensa de Ford nos ha facilitado poder utilizar durante varios días uno de sus vehículos, hemos pensado que no estaría de más contar nuestras impresiones, para que nuestros lectores puedan hacerse, si quieren, la misma composición de lugar que nosotros buscábamos.


 

EL "ESCORT" MAS LUJOSO

 

Una característica típica de las marcas europeas que son filiales de los gigantes americanos -y pensamos muy especialmente en la propia Ford y en Opel-, es la multiplicación de variantes sobre una misma carrocería básica. Política que desde luego se seguirá con el “Fiesta”, como ya hemos indicado a nuestros lectores en alguna ocasión. En el caso del “Escort”, que se fabrica simultáneamente en Inglaterra y en Alemania, hay tres cilindradas (1.1, 1.3 y 1.6 litros) y varios niveles de acabado. Todo ello sin contar las versiones más o menos especiales que son los RS-1800 y RS-2000, de carácter muy deportivo.

 

 

 

El modelo por nosotros probado ha sido el más elevado de la gama “normal”, ya que lleva el motor 1600 de 84 CV, y la carrocería e interior con acabado “Ghia”, pero el matiz final es más hacia el lujo que hacia lo deportivo, al ir provisto de transmisión automática. Por supuesto que también hay un “Ghia 1.6” de transmisión manual, con el que tuvimos la ocasión de cubrir unos pocos cientos de kilómetros, y ciertamente se aprecia un notable incremento de prestación. Es evidente que, en potencias por debajo de los 100 CV, el efecto de absorción de potencia que siempre tienen los convertidores de par se deja sentir de forma clara.

 

Básicamente, se trata de un coche muy clásico: motor de balancines de cuatro cilindros, situado delante junto con la transmisión, eje rígido propulsor atrás, sujeto y suspendido mediante ballestas, frenos de tipo mixto (disco/tambor) y carrocería de medidas compactas, prácticamente similares a las de un 124. La suspensión delantera Mac Pherson y la dirección de cremallera son elementos tan comunes hoy en día, que no se pueden considerar como especialmente modernos, aunque sí actuales.


 

UN CIERTO NERVIOSISMO…

 

Pese a haber cubierto más de 2400 kms a bordo de este coche, no hemos acabado de hacernos una idea demasiado clara de su comportamiento en curva. Tanto más cuanto que, en el corto lapso de tiempo en que condujimos el Escort de cambio manual, hace ya más tiempo, nuestros recuerdos son bastante diferentes, y desde luego, mucho más favorables. Diferencia única y exclusiva: los neumáticos. La verdad es que los S-1 franceses que llevaba nuestro coche de pruebas no han podido causar peor impresión. En más de una ocasión hemos repetido algo que es comúnmente sabido y apreciado en toda Europa: los neumáticos españoles son de lo mejor, por no decir lo mejor, de sus correspondientes marcas, sean las que fueren. Y cualquier Firestone español, incluso aquel discreto y modesto radial F-100 ya desaparecido, nos gusta bastante más que este S-1 francés. En cambio, el modelo de cambio manual, con otras gomas, marchaba notablemente mejor.

 

De todas formas, el comportamiento del Escort es un tanto nervioso. La suspensión Mac Pherson delantera es claramente más eficaz que el eje rígido suspendido mediante ballestas de tres hojas, que por si fuera poco, cuentan con la ayuda en curva de una estabilizadora posterior. La cola es un tanto movediza, por lo tanto, y para conseguir un comportamiento aproximadamente neutro, hace falta hinchar una décima más detrás que delante, olvidándose de la preponderancia de pesos sobre el morro. Vamos, completamente al revés que en un Seat.

 

 

 

Claro que gracias a la dirección, bastante rápida y muy ligera, el coche se controla a la perfección, y su conducción resulta sumamente suave y descansada. No vamos a llegar al extremo de decir que llevar este Escort sea lo mismo que andar con un R-8 o un Simca 1000, por la suavidad de dirección y el carácter sobrevirador, pero si podemos dejarlo equidistante entre estos y un FU, pongamos por caso.

 

Los frenos de disco delanteros son muy sobrados en cuanto a dimensionamiento, tanto por diámetro como por anchura de pista barrida. Son los mismos Girling que se utilizan también para los Cortina y los Taunus, y los mismos que en España se montaron, en su día, en los Ddauto 1800. En cuanto al servo Ate, tiene una perfecta dosificación, pero su acción no es muy potente, hasta el punto de que para conseguir deceleraciones importantes es preciso pisar con decisión sobre el pedal. No es que lo consideremos criticable, e incluso personalmente preferimos estas asistencias poco enérgicas y muy modulables, pero desde luego no es precisamente a lo que estamos acostumbrados por estas latitudes en cuanto a servo. Sobre piso mojado resulta excelente, máxime con los neumáticos utilizados, que tenían un comportamiento muy poco de fiar en agua.

 

 

 

Prestaciones

 

 
  Recuperación  
     
  400 m, a 40 km/h
17” 2 /10
  1000 m, a 40 km/h
33” 5/10
   
  Aceleración
   
  400 m con salida parada
19” 5/10
  1000 m con salida parada
35” 8/10
   
  Velocidad máxima
   
  Km/h (a 5200 rpm teóricas y 5400 rpm reales)
155,22
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con depósito lleno y conductor solo a bordo.  

 


 

VISIBILIDAD Y LUCES: EXCELENTES

 

La visibilidad general de que disfruta el conductor es muy buena. Es curioso que los triángulos delanteros, en las puertas, no son auténticos derivabrisas orientables, sino fijos. La verdad es que, como el sistema de climatización resulta muy eficaz, lo normal es circular con los cristales cerrados. La barrita de fijación de dicho cristal y de guía para el descendente supone una relativa molestia, pero por lo demás, el conductor goza de un buen dominio de los alrededores del coche en todas direcciones.

 

Los retrovisores son excelentes. El interior tiene el tamaño justo para cubrir toda la superficie de la luneta posterior, y tiene posición antideslumbrante para la noche. En cuanto al exterior, protegido en el interior de un robusto marco cromado, es regulable desde el interior mediante una palanquita, lo cual resulta a la vez muy cómodo y práctico. En caso de golpe, todo el retrovisor pivota contra la carrocería, pero al volverlo a su sitio el reglaje queda como estaba. Muy práctico para aparcarlo en lugares muy justos o meterlo en un túnel de lavado.

 

 

 

El limpiaparabrisas tiene dos velocidades constantes, lenta y rápida. Como las raquetas son excelentes, la rápida no hace falta casi para nada; incluso con lluvia torrencial y a buena velocidad, el limpiado conseguido por la lenta es suficiente. El lavaparabrisas, con motor eléctrico, tiene una potencia de inyección excepcional, y la orientación de los chorritos es casi insensible a la velocidad. Para completar lo referente a los cristales, se dispone de luneta térmica atrás y eficientes rendijas de desempañado bajo el parabrisas.

 

En cuanto a luces, el coche lleva dos faros redondos (aunque de perímetro cuadrado) con lámpara halógena H-4, de excelente rendimiento luminoso. Las ráfagas son de luz larga, como debe ser, y las luces de marcha atrás tienen una buena potencia. El panorama se completa con dos buenos detalles: los intermitentes de emergencia, y una luz roja especial trasera de alta potencia (lámpara halógena), para los casos de niebla, a fin de ser visto desde atrás con suficiente antelación. Por el contrario, en tan favorable panorama destaca una bocina de sonido completamente raquítico. Es suficiente para ciudad, y dado que este “Escort” es de procedencia alemana, donde largos años de educación vial en las autopistas han enseñado a utilizar las ráfagas (de ahí que sean de “larga”) en vez del impertinente bocinazo, es posible que se considere que tampoco para carretera hace falta más.


 

EL CONFORT DEL CONDUCTOR

 

Conducir este coche, máxime con la transmisión automática, es una actividad francamente descansada. Ya hemos hablado de la suavidad de la dirección, y de los frenos discretamente asistidos. Los asientos, regulables en distancia e inclinación tienen una buena forma anatómica y son bastante envolventes. La tapicería, en excelente pana negra, es muy adherente y cálida, y sujeta perfectamente el cuerpo. El volante, de diámetro muy adecuado, extraña al principio, pues en vez de tener la habitual forma de cáliz, con el cubo hundido, lo tiene al contrario, con el voluminoso acolchado central más prominente que el aro. Pero está realizado en material elástico, de buena adherencia y se coge con mucha facilidad.

 

 

 

Todos los mandos son racionales en cuanto a su diseño y funcionamiento, aunque el sistema combinado de mando de luces, mediante dos palancas, resulta excesivamente complicado, hasta que se conoce bien su funcionamiento. En la palanca situada a la izquierda del volante se reúnen todos los elementos que requieren una actuación instantánea al conducir: bocina, ráfagas, intermitentes y cambio cortas/largas. A la derecha va el interruptor general de alumbrado (tres posiciones) y el mando de limpia y lavaparabrisas.

 

Detalle extraño, y más en un coche tan bien dotado de toda clase de detalles, es que las viseras quitasol no sean orientables lateralmente. La derecha, por otra parte, tropieza en el retrovisor si se quiere llevar a fondo contra el cristal. Son lo peor resuelto de todo el equipamiento del coche.


 

UNA MECANICA QUE SE HACE OLVIDAR

 

A juzgar por lo que vimos del motor del “Fiesta” en Almusafes, y por el comportamiento de la planta motriz de este “Escort” parece que el planteamiento de Ford en los coches de turismo respecto a la mecánica está en la línea de gran robustez, prestación discreta sin excesiva brillantez y mínimo de problemas y mantenimiento.

 

El motor arranca fácilmente, es muy silencioso, no vibra, no consume absolutamente nada de aceite ni de agua (y eso que no lleva circuito hermético), y no se mancha exteriormente. En cuanto a rendimiento, es posible que los 84 CV teóricos consigan expresarse mejor a través de la transmisión manual, pues con la automática hemos conseguido exactamente los mismos tiempos de aceleración que con el 131/1430, que tiene 75 CV y bastantes más kilos de peso. En cuanto a velocidad punta, este “Escort” se anuncia para 162 km/h, suponemos que con cambio manual, pero perder 10 km/h nos parece mucho; normalmente, se acepta una disminución de 5 km/h en versión automática.

 

Eso sí, aunque la punta no sea muy alta, la utilización es muy agradable, y el largo desarrollo permite mantener unas velocidades de crucero francamente altas, a pesar de que el motor siempre gira de 200 a 300 rpm más rápido de lo que corresponde al cálculo teórico, debido al resbalamiento en el convertidor. A 130 en autopista, con la aguja muy cerca del 140 del marcador, el motor gira a 4700 rpm. Digamos de paso que el cuadro de mandos es ejemplar en cuanto a claridad de lectura y suavidad de iluminación, en un difuso tono azul verdoso, que no precisa de reóstato, pues tiene la suficiente potencia donde hay luz exterior y la adecuada suavidad para no deslumbrar de noche; todo un acierto.


 

UNA AUTOMATICA MUY LOGRADA

 

La verdad es que hoy en día se han logrado cajas automáticas con la suficiente “inteligencia” como para adaptarse a casi cualquier condición de uso. En función de que se pise poco o mucho el acelerador, los cambios se realizan a 1500 rpm, o subiendo a 4100 para el 1ª/2ª, y a 4300 para el 2ª/3ª, si se meten los dos cuerpos. Si se pisa totalmente a fondo, hasta hacer actuar el contacto del “kick-down” se aguanta hasta las 5600 rpm, gracias a lo cual se consiguen en aceleración los mismos tiempos que cambiando a mano y aguantando hasta las 6200 rpm. Por cierto que, a partir de las 5800 rpm el motor comienza a emitir un sonido como si no le gustase tan discretamente elevado régimen.

 

La única necesidad de utilizar las posiciones “2 y 1” (esta última, en realidad no se utiliza nunca) es a fin de conseguir un efecto de retención más acusado o para andar por carretera montañosa. En un recorrido bastante largo que hicimos en tales condiciones, prácticamente sin sacar la palanca del “2”, en montaña, la cifra de consumo subió a la cota más alta registrada: 13,7 litros/100 kms, pero se trataba de unas condiciones muy excepcionales. En ciudad, por el contrario, y poniendo la palanca en la “D”, una cifra inferior a los 13 litros es realmente muy económica, habida cuenta de que siempre se arranca con más brío que la práctica totalidad de los demás coches, tanto por la desmultiplicación de par que da el convertidor, y la primera marcha, como por la rapidez de los cambios, que suministran un empuje caso continuo.

 

 

 

Consumo

Velocidad media (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

CIUDAD

-

12,94

 

CARRETERA

 

 

A 90 km/h de crucero

76,5

8,58

 

A 110 km/h de crucero

89,5

9,05

  A 120 km/h de crucero
103,4
10,22
 

AUTOPISTA

 

 

A 130 km/h de crucero

118,1

10,55

 

OTROS VALORES

 

  Mixto: ciudad y carretera
-
10,66
  Mixto: carretera y autopista
93,1
9,57
   
 

 


 

"GHIA": LA VERSION MIMADA DE FORD

 

No sabemos hasta que punto puede considerarse a este coche como representativo de la producción media de turismos Ford. El nivel de diseño, calidad y acabado, tanto interior como exterior, es excelente. Claro que su precio, debidamente importado, ronda las 700000 pesetas puesto en carretera, pero esto se debe a los altísimos aranceles que gravan a un coche de importación.

 

Como habitabilidad y maletero, incluso en cuanto a disposición de rueda de repuesto y depósito de gasolina, el coche repite casi al centímetro la disposición de un 124, pero con un lujo superior incluso al de un FU.

 

Especialmente agradable resulta el cerradísimo diámetro de giro, mientras que lo más molesto es el comportamiento del eje posterior, tanto en cuanto a estabilidad, como a confort. Al ser un coche muy ligero, y debido al guiaje no muy preciso que dan las ballestas, se nota bastante la presencia del eje rígido.

 

La climatización es excelente. Los mandos, muy sencillos, y la eficacia, irreprochable. Detalle de interés que el ventilador sopla también a través de las bocas de aire exclusivamente frio; así, a coche parado, se mantiene el equilibrio de temperatura, sin asar a los tripulantes durante las paradas.

 

Abundan los detalles de lujo, como el encendedor eléctrico iluminado, y el reloj de cuarzo, así como los cinturones automáticos de inercia, y también los prácticos, como el amplio cenicero giratorio, o las dos generosas bandejas portaobjetos, a ambos lados del salpicadero. Por el contrario, la guantera derecha no tiene cierre en su tapa.


 

RESUMEN

 

Creemos que algo hemos aprendido de Ford. Técnica poco revolucionaria, pero segura y probada. Mecánicas quizá no muy brillantes, pero sin problemas y con una prestación suficiente y discreta. Carrocería con detalles muy prácticos, pensando bastante en los ocupantes y, especialmente, en el conductor. En resumen, unos buenos productos de consumo, sin un brillo especial, pero con un rendimiento global muy honesto y seguro. Esperamos al “Fiesta” con más impaciencia, aún, si cabe.


 

 

 

 

FICHA TECNICA

 

Motor

 

Posición: delantero longitudinal, vertical. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 81,0/77,6 mm. Cilindrada: 1599 cc. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Cigüeñal: sobre 5 apoyos.

Carburación: un carburador vertical doble cuerpo Weber 32/36 DGV, de apertura diferenciada. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: de papel.

Lubricación: bomba: concéntrica. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: 3,25 litros. Cambio de aceite: 2,75 litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal. Anticongelante: sí. Circuito hermético: no. Capacidad total circuito: 5,4 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas en línea. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: cadena. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: delco: Motorcraft. Bobina: Motorcraft. Bujías: Motorcraft AG-22.

Rendimiento: compresión: 9:1. Potencia: 84 CV DIN a 5500 rpm. Par motor máximo: 12,7 mkg DIN a 3500 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: convertidor hidráulico. Multiplicación máxima de par: 2:1.

Cambio de marchas: número de marchas de avance: tres. Sincronizadas: tipo planetario. Relaciones internas: 1ª: 2,39:1; 2ª: 1,45:1; 3ª: 1:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: eje rígido trasero propulsor, motor y transmisión delante. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,45:1 (11/39). Desarrollo final de la transmisión: 29,3 km/h a 1000 rpm en 4ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo McPherson. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.

Trasera: eje rígido, con ballestas. Tipo de resorte: ballestas semielípticas de triple hoja. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.

Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: servo. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: disco. Diámetro: 247 mm. Area barrida: 1225 cm2. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 203 mm. Area barrida: 567 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1822 cm2.

Dirección: tipo: cremallera. Diámetro de giro: 8,9 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,65. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 155 SR-13. Marca: Firestone S-1.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Ford, de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: Ford. Batería: Ford de 55 A.h.

Depósito de combustible: situación: posterior lateral derecha. Capacidad: 41 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: berlina. Número de puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido.

Dimensiones: batalla: 2,41 metros. Vías: 1,27/1,30 metros (delante/detrás). Longitud: 4,08 metros. Anchura: 1,60 metros. Altura: 1,39 metros.

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 915 kilogramos. Con depósito lleno (en báscula): 922 kilogramos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 53,6/46,4 por 100 (depósito lleno).

Equipo: faros: Carello halógenos de 200 mm, con lámpara H-4 de 60/65 vatios.

  

 


· Texto: A. de A. (AUTOPISTA nº 898, 1-mayo-1976)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 2
 

 

1. sisu

Supongo que cuando Atruro de Andres probo este coche, en Mayo del 76,no se vendia a traves de la red Ford en España..

Yo al menos, jamas he visto uno con la matricula que le corresponde, y de hecho solo se han empezado a ver los que se han traido para correr en rallyes..

Pero de haberse comercializado, creo que se hubiese vendido bastante bien..

 

2. S63

Siempre me ha encantado el Escort Mk.2, tanto cuando eran nuevos como después; lo veo muy conseguido, en su época era muy bonito y creo que aguanta muy bien el paso del tiempo, con una mezcla de líneas rectas y curvas que lo hacen agradable a la vista.

Cuando me enteré de que iban a fabricar el Escort en España me alegré mucho, aunque luego me llevé una pequeña decepción al ver que era otra generación, eso sí, la decepción me duró poco, ya que el Mk.3 también fue un gran coche, muy admirado tanto entonces como ahora.

En aquellos tiempos, esa unidad debía de ser el no va más, pocos coches de ese tamaño eran tan lujosos, sólo se acercaba alguno en España, como los 1430 y los Austin Victoria, pero a mi juicio quedaban por debajo, salvo quizá por las cualidades dinámicas de los 1430 más potentes, pero no por lujo y suntuosidad, ya que detalles como el cambio automático no se encontraban en esa categoría en la automoción española. Supongo que aquí sólo venderían algunos con placa turística, algún que otro a algún millonario caprichoso que elegía coche sin importarle el precio, y poco más; no recuerdo haber visto unidades del Mk.2 con matrícula española, salvo quizá algún emigrante que retornara y se trajera el coche que tenía en el país donde trabajaba. Actalmente a veces se ve alguno de Rally con matrícula nacional.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 4.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: