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Ford Escort 1600 Ghia Automático

 

  

 

VIRTUDES

· EXCELENTE TRANSMISION

· DISEÑO INTERIOR, ACABADO Y TAPICERIA

· CONFORT: SONORIDAD Y CLIMATIZACION

· VISIBILIDAD Y LUCES

· DIRECCION: SUAVE, PRECISA Y CON MUCHO GIRO

 

DEFECTOS

· PRECIO MUY ELEVADO (IMPORTACION)

· CONFORT Y ESTABILIDAD TREN POSTERIOR

· ESTABILIDAD EN MOJADO (NEUMATICOS)

· VELOCIDAD PUNTA ESCASA

· GUANTERA SIN LLAVE

 

 

Ford ya está en España. También sus coches, aunque no el “Fiesta”, desde luego. Y aunque un “Escort” no tiene demasiado en común, teóricamente, con el vehículo que va a producirse en Almusafes, hemos creído que no está de más ir tomando contacto con los productos de la marca. Quién sabe si se puede ir descubriendo una idiosincrasia especial, unas líneas básicas de comportamiento comunes a todos los productos de la firma; y para cuando aparezca el “Fiesta”, estar ya preparados, en cierto modo, para entender la filosofía Ford sobre lo que es un coche de turismo. Y puesto que la amabilidad del Departamento de Prensa de Ford nos ha facilitado poder utilizar durante varios días uno de sus vehículos, hemos pensado que no estaría de más contar nuestras impresiones, para que nuestros lectores puedan hacerse, si quieren, la misma composición de lugar que nosotros buscábamos.


 

EL "ESCORT" MAS LUJOSO

 

Una característica típica de las marcas europeas que son filiales de los gigantes americanos -y pensamos muy especialmente en la propia Ford y en Opel-, es la multiplicación de variantes sobre una misma carrocería básica. Política que desde luego se seguirá con el “Fiesta”, como ya hemos indicado a nuestros lectores en alguna ocasión. En el caso del “Escort”, que se fabrica simultáneamente en Inglaterra y en Alemania, hay tres cilindradas (1.1, 1.3 y 1.6 litros) y varios niveles de acabado. Todo ello sin contar las versiones más o menos especiales que son los RS-1800 y RS-2000, de carácter muy deportivo.

 

 

 

El modelo por nosotros probado ha sido el más elevado de la gama “normal”, ya que lleva el motor 1600 de 84 CV, y la carrocería e interior con acabado “Ghia”, pero el matiz final es más hacia el lujo que hacia lo deportivo, al ir provisto de transmisión automática. Por supuesto que también hay un “Ghia 1.6” de transmisión manual, con el que tuvimos la ocasión de cubrir unos pocos cientos de kilómetros, y ciertamente se aprecia un notable incremento de prestación. Es evidente que, en potencias por debajo de los 100 CV, el efecto de absorción de potencia que siempre tienen los convertidores de par se deja sentir de forma clara.

 

Básicamente, se trata de un coche muy clásico: motor de balancines de cuatro cilindros, situado delante junto con la transmisión, eje rígido propulsor atrás, sujeto y suspendido mediante ballestas, frenos de tipo mixto (disco/tambor) y carrocería de medidas compactas, prácticamente similares a las de un 124. La suspensión delantera Mac Pherson y la dirección de cremallera son elementos tan comunes hoy en día, que no se pueden considerar como especialmente modernos, aunque sí actuales.


 

UN CIERTO NERVIOSISMO


 

Pese a haber cubierto más de 2400 kms a bordo de este coche, no hemos acabado de hacernos una idea demasiado clara de su comportamiento en curva. Tanto más cuanto que, en el corto lapso de tiempo en que condujimos el Escort de cambio manual, hace ya más tiempo, nuestros recuerdos son bastante diferentes, y desde luego, mucho más favorables. Diferencia única y exclusiva: los neumáticos. La verdad es que los S-1 franceses que llevaba nuestro coche de pruebas no han podido causar peor impresión. En más de una ocasión hemos repetido algo que es comúnmente sabido y apreciado en toda Europa: los neumáticos españoles son de lo mejor, por no decir lo mejor, de sus correspondientes marcas, sean las que fueren. Y cualquier Firestone español, incluso aquel discreto y modesto radial F-100 ya desaparecido, nos gusta bastante más que este S-1 francés. En cambio, el modelo de cambio manual, con otras gomas, marchaba notablemente mejor.

 

De todas formas, el comportamiento del Escort es un tanto nervioso. La suspensión Mac Pherson delantera es claramente más eficaz que el eje rígido suspendido mediante ballestas de tres hojas, que por si fuera poco, cuentan con la ayuda en curva de una estabilizadora posterior. La cola es un tanto movediza, por lo tanto, y para conseguir un comportamiento aproximadamente neutro, hace falta hinchar una décima más detrás que delante, olvidándose de la preponderancia de pesos sobre el morro. Vamos, completamente al revés que en un Seat.

 

 

 

Claro que gracias a la dirección, bastante rápida y muy ligera, el coche se controla a la perfección, y su conducción resulta sumamente suave y descansada. No vamos a llegar al extremo de decir que llevar este Escort sea lo mismo que andar con un R-8 o un Simca 1000, por la suavidad de dirección y el carácter sobrevirador, pero si podemos dejarlo equidistante entre estos y un FU, pongamos por caso.

 

Los frenos de disco delanteros son muy sobrados en cuanto a dimensionamiento, tanto por diámetro como por anchura de pista barrida. Son los mismos Girling que se utilizan también para los Cortina y los Taunus, y los mismos que en España se montaron, en su día, en los Ddauto 1800. En cuanto al servo Ate, tiene una perfecta dosificación, pero su acción no es muy potente, hasta el punto de que para conseguir deceleraciones importantes es preciso pisar con decisión sobre el pedal. No es que lo consideremos criticable, e incluso personalmente preferimos estas asistencias poco enérgicas y muy modulables, pero desde luego no es precisamente a lo que estamos acostumbrados por estas latitudes en cuanto a servo. Sobre piso mojado resulta excelente, máxime con los neumáticos utilizados, que tenían un comportamiento muy poco de fiar en agua.

 

 

 

Prestaciones

 

 
  Recuperación  
     
  400 m, a 40 km/h
17” 2 /10
  1000 m, a 40 km/h
33” 5/10
   
  Aceleración
   
  400 m con salida parada
19” 5/10
  1000 m con salida parada
35” 8/10
   
  Velocidad máxima
   
  Km/h (a 5200 rpm teóricas y 5400 rpm reales)
155,22
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con depósito lleno y conductor solo a bordo.  

 


 

VISIBILIDAD Y LUCES: EXCELENTES

 

La visibilidad general de que disfruta el conductor es muy buena. Es curioso que los triángulos delanteros, en las puertas, no son auténticos derivabrisas orientables, sino fijos. La verdad es que, como el sistema de climatización resulta muy eficaz, lo normal es circular con los cristales cerrados. La barrita de fijación de dicho cristal y de guía para el descendente supone una relativa molestia, pero por lo demás, el conductor goza de un buen dominio de los alrededores del coche en todas direcciones.

 

Los retrovisores son excelentes. El interior tiene el tamaño justo para cubrir toda la superficie de la luneta posterior, y tiene posición antideslumbrante para la noche. En cuanto al exterior, protegido en el interior de un robusto marco cromado, es regulable desde el interior mediante una palanquita, lo cual resulta a la vez muy cómodo y práctico. En caso de golpe, todo el retrovisor pivota contra la carrocería, pero al volverlo a su sitio el reglaje queda como estaba. Muy práctico para aparcarlo en lugares muy justos o meterlo en un túnel de lavado.

 

 

 

El limpiaparabrisas tiene dos velocidades constantes, lenta y rápida. Como las raquetas son excelentes, la rápida no hace falta casi para nada; incluso con lluvia torrencial y a buena velocidad, el limpiado conseguido por la lenta es suficiente. El lavaparabrisas, con motor eléctrico, tiene una potencia de inyección excepcional, y la orientación de los chorritos es casi insensible a la velocidad. Para completar lo referente a los cristales, se dispone de luneta térmica atrás y eficientes rendijas de desempañado bajo el parabrisas.

 

En cuanto a luces, el coche lleva dos faros redondos (aunque de perímetro cuadrado) con lámpara halógena H-4, de excelente rendimiento luminoso. Las ráfagas son de luz larga, como debe ser, y las luces de marcha atrás tienen una buena potencia. El panorama se completa con dos buenos detalles: los intermitentes de emergencia, y una luz roja especial trasera de alta potencia (lámpara halógena), para los casos de niebla, a fin de ser visto desde atrás con suficiente antelación. Por el contrario, en tan favorable panorama destaca una bocina de sonido completamente raquítico. Es suficiente para ciudad, y dado que este “Escort” es de procedencia alemana, donde largos años de educación vial en las autopistas han enseñado a utilizar las ráfagas (de ahí que sean de “larga”) en vez del impertinente bocinazo, es posible que se considere que tampoco para carretera hace falta más.


 

EL CONFORT DEL CONDUCTOR

 

Conducir este coche, máxime con la transmisión automática, es una actividad francamente descansada. Ya hemos hablado de la suavidad de la dirección, y de los frenos discretamente asistidos. Los asientos, regulables en distancia e inclinación tienen una buena forma anatómica y son bastante envolventes. La tapicería, en excelente pana negra, es muy adherente y cálida, y sujeta perfectamente el cuerpo. El volante, de diámetro muy adecuado, extraña al principio, pues en vez de tener la habitual forma de cáliz, con el cubo hundido, lo tiene al contrario, con el voluminoso acolchado central más prominente que el aro. Pero está realizado en material elástico, de buena adherencia y se coge con mucha facilidad.

 

 

 

Todos los mandos son racionales en cuanto a su diseño y funcionamiento, aunque el sistema combinado de mando de luces, mediante dos palancas, resulta excesivamente complicado, hasta que se conoce bien su funcionamiento. En la palanca situada a la izquierda del volante se reúnen todos los elementos que requieren una actuación instantánea al conducir: bocina, ráfagas, intermitentes y cambio cortas/largas. A la derecha va el interruptor general de alumbrado (tres posiciones) y el mando de limpia y lavaparabrisas.

 

Detalle extraño, y más en un coche tan bien dotado de toda clase de detalles, es que las viseras quitasol no sean orientables lateralmente. La derecha, por otra parte, tropieza en el retrovisor si se quiere llevar a fondo contra el cristal. Son lo peor resuelto de todo el equipamiento del coche.


 

UNA MECANICA QUE SE HACE OLVIDAR

 

A juzgar por lo que vimos del motor del “Fiesta” en Almusafes, y por el comportamiento de la planta motriz de este “Escort” parece que el planteamiento de Ford en los coches de turismo respecto a la mecánica está en la línea de gran robustez, prestación discreta sin excesiva brillantez y mínimo de problemas y mantenimiento.

 

El motor arranca fácilmente, es muy silencioso, no vibra, no consume absolutamente nada de aceite ni de agua (y eso que no lleva circuito hermético), y no se mancha exteriormente. En cuanto a rendimiento, es posible que los 84 CV teóricos consigan expresarse mejor a través de la transmisión manual, pues con la automática hemos conseguido exactamente los mismos tiempos de aceleración que con el 131/1430, que tiene 75 CV y bastantes más kilos de peso. En cuanto a velocidad punta, este “Escort” se anuncia para 162 km/h, suponemos que con cambio manual, pero perder 10 km/h nos parece mucho; normalmente, se acepta una disminución de 5 km/h en versión automática.

 

Eso sí, aunque la punta no sea muy alta, la utilización es muy agradable, y el largo desarrollo permite mantener unas velocidades de crucero francamente altas, a pesar de que el motor siempre gira de 200 a 300 rpm más rápido de lo que corresponde al cálculo teórico, debido al resbalamiento en el convertidor. A 130 en autopista, con la aguja muy cerca del 140 del marcador, el motor gira a 4700 rpm. Digamos de paso que el cuadro de mandos es ejemplar en cuanto a claridad de lectura y suavidad de iluminación, en un difuso tono azul verdoso, que no precisa de reóstato, pues tiene la suficiente potencia donde hay luz exterior y la adecuada suavidad para no deslumbrar de noche; todo un acierto.


 

UNA AUTOMATICA MUY LOGRADA

 

La verdad es que hoy en día se han logrado cajas automáticas con la suficiente “inteligencia” como para adaptarse a casi cualquier condición de uso. En función de que se pise poco o mucho el acelerador, los cambios se realizan a 1500 rpm, o subiendo a 4100 para el 1ª/2ª, y a 4300 para el 2ª/3ª, si se meten los dos cuerpos. Si se pisa totalmente a fondo, hasta hacer actuar el contacto del “kick-down” se aguanta hasta las 5600 rpm, gracias a lo cual se consiguen en aceleración los mismos tiempos que cambiando a mano y aguantando hasta las 6200 rpm. Por cierto que, a partir de las 5800 rpm el motor comienza a emitir un sonido como si no le gustase tan discretamente elevado régimen.

 

La única necesidad de utilizar las posiciones “2 y 1” (esta última, en realidad no se utiliza nunca) es a fin de conseguir un efecto de retención más acusado o para andar por carretera montañosa. En un recorrido bastante largo que hicimos en tales condiciones, prácticamente sin sacar la palanca del “2”, en montaña, la cifra de consumo subió a la cota más alta registrada: 13,7 litros/100 kms, pero se trataba de unas condiciones muy excepcionales. En ciudad, por el contrario, y poniendo la palanca en la “D”, una cifra inferior a los 13 litros es realmente muy económica, habida cuenta de que siempre se arranca con más brío que la práctica totalidad de los demás coches, tanto por la desmultiplicación de par que da el convertidor, y la primera marcha, como por la rapidez de los cambios, que suministran un empuje caso continuo.

 

 

 

Consumo

Velocidad media (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

CIUDAD

-

12,94

 

CARRETERA

 

 

A 90 km/h de crucero

76,5

8,58

 

A 110 km/h de crucero

89,5

9,05

  A 120 km/h de crucero
103,4
10,22
 

AUTOPISTA

 

 

A 130 km/h de crucero

118,1

10,55

 

OTROS VALORES

 

  Mixto: ciudad y carretera
-
10,66
  Mixto: carretera y autopista
93,1
9,57
   
 

 


 

"GHIA": LA VERSION MIMADA DE FORD

 

No sabemos hasta que punto puede considerarse a este coche como representativo de la producción media de turismos Ford. El nivel de diseño, calidad y acabado, tanto interior como exterior, es excelente. Claro que su precio, debidamente importado, ronda las 700000 pesetas puesto en carretera, pero esto se debe a los altísimos aranceles que gravan a un coche de importación.

 

Como habitabilidad y maletero, incluso en cuanto a disposición de rueda de repuesto y depósito de gasolina, el coche repite casi al centímetro la disposición de un 124, pero con un lujo superior incluso al de un FU.

 

Especialmente agradable resulta el cerradísimo diámetro de giro, mientras que lo más molesto es el comportamiento del eje posterior, tanto en cuanto a estabilidad, como a confort. Al ser un coche muy ligero, y debido al guiaje no muy preciso que dan las ballestas, se nota bastante la presencia del eje rígido.

 

La climatización es excelente. Los mandos, muy sencillos, y la eficacia, irreprochable. Detalle de interés que el ventilador sopla también a través de las bocas de aire exclusivamente frio; así, a coche parado, se mantiene el equilibrio de temperatura, sin asar a los tripulantes durante las paradas.

 

Abundan los detalles de lujo, como el encendedor eléctrico iluminado, y el reloj de cuarzo, así como los cinturones automáticos de inercia, y también los prácticos, como el amplio cenicero giratorio, o las dos generosas bandejas portaobjetos, a ambos lados del salpicadero. Por el contrario, la guantera derecha no tiene cierre en su tapa.


 

RESUMEN

 

Creemos que algo hemos aprendido de Ford. Técnica poco revolucionaria, pero segura y probada. Mecánicas quizá no muy brillantes, pero sin problemas y con una prestación suficiente y discreta. Carrocería con detalles muy prácticos, pensando bastante en los ocupantes y, especialmente, en el conductor. En resumen, unos buenos productos de consumo, sin un brillo especial, pero con un rendimiento global muy honesto y seguro. Esperamos al “Fiesta” con más impaciencia, aún, si cabe.


 

 

 

 

FICHA TECNICA

 

Motor

 

Posición: delantero longitudinal, vertical. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 81,0/77,6 mm. Cilindrada: 1599 cc. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Cigüeñal: sobre 5 apoyos.

Carburación: un carburador vertical doble cuerpo Weber 32/36 DGV, de apertura diferenciada. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: de papel.

Lubricación: bomba: concéntrica. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: 3,25 litros. Cambio de aceite: 2,75 litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal. Anticongelante: sí. Circuito hermético: no. Capacidad total circuito: 5,4 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas en línea. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: cadena. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: delco: Motorcraft. Bobina: Motorcraft. Bujías: Motorcraft AG-22.

Rendimiento: compresión: 9:1. Potencia: 84 CV DIN a 5500 rpm. Par motor máximo: 12,7 mkg DIN a 3500 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: convertidor hidráulico. Multiplicación máxima de par: 2:1.

Cambio de marchas: número de marchas de avance: tres. Sincronizadas: tipo planetario. Relaciones internas: 1ª: 2,39:1; 2ª: 1,45:1; 3ª: 1:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: eje rígido trasero propulsor, motor y transmisión delante. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,45:1 (11/39). Desarrollo final de la transmisión: 29,3 km/h a 1000 rpm en 4ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo McPherson. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.

Trasera: eje rígido, con ballestas. Tipo de resorte: ballestas semielípticas de triple hoja. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.

Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: servo. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: disco. Diámetro: 247 mm. Area barrida: 1225 cm2. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 203 mm. Area barrida: 567 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1822 cm2.

Dirección: tipo: cremallera. Diámetro de giro: 8,9 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,65. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 155 SR-13. Marca: Firestone S-1.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Ford, de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: Ford. Batería: Ford de 55 A.h.

Depósito de combustible: situación: posterior lateral derecha. Capacidad: 41 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: berlina. Número de puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido.

Dimensiones: batalla: 2,41 metros. Vías: 1,27/1,30 metros (delante/detrás). Longitud: 4,08 metros. Anchura: 1,60 metros. Altura: 1,39 metros.

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 915 kilogramos. Con depósito lleno (en báscula): 922 kilogramos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 53,6/46,4 por 100 (depósito lleno).

Equipo: faros: Carello halógenos de 200 mm, con lámpara H-4 de 60/65 vatios.

  

 


· Texto: A. de A. (AUTOPISTA nº 898, 1-mayo-1976)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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 DAEWOO NEXIA 1.5 GTX 5P/FORD ESCORT 1.6 ATLANTA 4P/OPEL ASTRA 1.6 GL 5P/RENAULT 19 1.8 S 3P

 AUTOPISTA NÂș 1861 (14-03-95)

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 FIAT BRAVA 1.6 ELX/CITROËN ZX 1.6 AVANTAGE/FORD ESCORT 1.6 16V/OPEL ASTRA 1.6 16V GLS/PEUGEOT 306 XT 1.6 5P/RENAULT 19 S 1.8i 5P/VOLKSWAGEN GOLF ROLLING 1.6 5P

 MOTOR 16 NÂș 627 (24-10-95)

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 FIAT BRAVO 1.8 16V GT/PEUGEOT 306 XSi/FORD ESCORT Si/VOLKSWAGEN GOLF GTi/MAZDA 323 GT

 AUTO HEBDO NÂș 0531 (30-09-95)

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 FIAT BRAVO 1.8 GT/FORD ESCORT SPORT

 AUTO HEBDO NÂș 0586 (2-11-96)

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 FIAT BRAVO 1.8 GT/FORD ESCORT SPORT 1.8i

 AUTOPISTA NÂș 1892 (17-10-95)

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 FIAT PUNTO CABRIO/FORD ESCORT CABRIOLET

 AUTOMOVIL NÂș 210 (JULIO 1995)

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 FIAT RITMO ABARTH 130 TC/FORD ESCORT RS TURBO

 MOTOR 16 NÂș 120 (8-02-86)

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 FIAT TIPO 1.6 DGT/VOLKSWAGEN GOLF 75 SPRINTER/ALFA 33 1.5 TI/FORD ESCORT 1.6 GHIA/OPEL KADETT 1.6 GLS/PEUGEOT 309 SR.

 MOTOR 16 NÂș 259 (8-10-88)

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 FIAT TIPO 1.8 SX ie/FORD ESCORT GHIA 1.8 16V/OPEL ASTRA GLS 1.8/RENAULT 19 RT 1.8i/VOLKSWAGEN GOLF 1.8 GL

 AUTOPISTA NÂș 1721 (9-07-92)

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 FIAT TIPO 2.0 16V/FORD ESCORT RS 2000/NISSAN SUNNY GTI 2.0/OPEL ASTRA GSI 16V

 AUTO 1 NÂș 116 (FEBRERO 1992)

 
 

 

 FIAT TIPO 2.0 16V/FORD ESCORT RS 2000/PEUGEOT 306 S16

 AUTOMOVIL NÂș 200 (SEPTIEMBRE 1994)

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 FIAT TIPO 2.0 16V/FORD ESCORT RS2000

 AUTOPISTA NÂș 1779 (19-08-93)

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 FIAT TIPO 2.0i 16V/FORD ESCORT RS 2000/OPEL ASTRA GSI 16V

 AUTOPISTA NÂș 1690 (5-12-91)

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 FORD ESCORT

 VELOCIDAD NÂș 0715 (24-05-75)

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 FORD ESCORT 1.1 Y 1.3

 AUTOPISTA NÂș 1169 (31-10-81)

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 FORD ESCORT 1.1/ESCORT 1.3 CL

 AUTOPISTA NÂș 1418 (18-09-86)

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 FORD ESCORT 1.1/TAUNUS 1.3/CAPRI 1.3

 CUATRORUEDAS NÂș 127 (JULIO 1974)

 
 

 

 FORD ESCORT 1.3 GHIA

 AUTOMECANICA NÂș 141 (DICIEMBRE 1981)

 
 

 

 FORD ESCORT 1.3 PRIMA

 AUTOPISTA NÂș 1672 (1-08-91)

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 FORD ESCORT 1.3 PRIMA

 MOTOR 16 NÂș 388 (30-03-91)

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 FORD ESCORT 1.3/OPEL KADETT 1.3 5P/PEUGEOT 309 GL PROFIL/RENAULT 11 GTL

 AUTOMECANICA NÂș 202 (ENERO 1987)

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 FORD ESCORT 1.3/ORION 1.4

 AUTOMECANICA NÂș 197 (AGOSTO 1986)

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 FORD ESCORT 1.4 CL

 AUTO REVISTA NÂș 1476 (14-06-86)

 
 

 

 FORD ESCORT 1.4 CL/CITROËN BX 14 RE/RENAULT 11 TSE

 AUTOPISTA NÂș 1402 (29-05-86)

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 FORD ESCORT 1.4 XTRA/PEUGEOT 309 GR/RENAULT 11 GTX/SEAT IBIZA 1.5 GLX

 AUTOPISTA NÂș 1452 (14-05-87)

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 FORD ESCORT 1.6 GHIA

 AUTOPISTA NÂș 1485 (31-12-87)

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 FORD ESCORT 1.6 CABRIOLET

 AUTOPISTA NÂș 1294 (5-05-84)

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 FORD ESCORT 1.6 CLX

 AUTOMECANICA NÂș 248 (NOVIEMBRE 1990)

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 FORD ESCORT 1.6 D

 SOLO AUTO NÂș 021 (JUNIO 1984)

 
 

 

 FORD ESCORT 1.6 D GHIA

 VELOCIDAD NÂș 1202 (6-10-84)

 
 

 

 FORD ESCORT 1.6 D/RENAULT 11 GTD

 AUTOPISTA NÂș 1331 (19-01-85)

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 FORD ESCORT 1.6 DIESEL/RENAULT 11 GTD

 MOTOR 16 NÂș 048 (28-05-84)

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 FORD ESCORT 1.6 GHIA

 VELOCIDAD NÂș 1291 (21-06-86)

 
 

 

 FORD ESCORT 1.6 GHIA

 SOLO AUTO ACTUAL NÂș 93 (2-11-90)

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 FORD ESCORT 1.6 GHIA '85/FORD ESCORT 1.6 GHIA '86

 MOTOR 16 NÂș 136 (31-05-86)

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 FORD ESCORT 1.6 GHIA 5V

 AUTOMECANICA NÂș 149 (AGOSTO 1982)

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 FORD ESCORT 1.6 GHIA 5V.

 AUTOPISTA NÂș 1193 (1-05-82)

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 FORD ESCORT 1.6 GHIA/ALFA ROMEO 33 1.5 TI/FIAT TIPO 1.6 DGT/OPEL KADETT 1.6 LS 5P/PEUGEOT 309 SR/RENAULT 19 TXE/ROVER 214 GSI 16V/VOLKSWAGEN GOLF SPRINTER 90 5P

 MOTOR 16 NÂș 370 (24-11-90)

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 FORD ESCORT 1.6 GHIA/ALFA ROMEO 33 TI/OPEL KADETT 1.6 GLS 4P/RENAULT 11 TXE/PEUGEOT 309 SR

 MOTOR 16 NÂș 166 (27-12-86)

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 FORD ESCORT 1.6 GHIA/FORD ORION 1.6 GHIA Si

 MOTOR 16 NÂș 364 (13-10-90)

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 FORD ESCORT 1.6 GHIA/RENAULT 11 TXE

 MOTOR 16 NÂș 144 (26-07-86)

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 FORD ESCORT 1.6 GL 5V/ESCORT XR3 5V

 VELOCIDAD NÂș 1075 (17-04-82)

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 FORD ESCORT 1.6 i GHIA y sus rivales

 AUTOPISTA NÂș 1627 (20-09-90)

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 FORD ESCORT 1.6i CABRIO

 AUTOMOVIL NÂș 160 (MAYO 1991)

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 FORD ESCORT 1.6i CABRIO

 VELOCIDAD NÂș 1245 (3-08-85)

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 FORD ESCORT 1.6i GHIA

 MOTOR 16 NÂș 221 (16-01-88)

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 FORD ESCORT 1.6i GHIA

 AUTO 1 NÂș 052 (11-02-88)

 
 

 

 FORD ESCORT 1.6i GHIA

 AUTO 1 NÂș 052 (11-02-88)

 
 

 

 FORD ESCORT 1.6i/CITROËN ZX 1.6i AURA/FIAT TIPO 1.6 SX/OPEL ASTRA 1.6i 5P GLS/RENAULT 19 1.8 RT

 MOTOR 16 NÂș 476 (1-12-92)

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 FORD ESCORT 1.8 D GHIA

 MOTOR 16 NÂș 378 (19-01-91)

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 FORD ESCORT 1.8 D GHIA/RENAULT 19 TD

 AUTOPISTA NÂș 1653 (21-03-91)

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 FORD ESCORT 1.8 TD GHIA

 MOTOR 16 NÂș 513 (17-08-93)

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 FORD ESCORT 1100

 AUTOPISTA NÂș 0477 (30-03-68)

 
 

 

 FORD ESCORT 1300 GL

 AUTOPISTA NÂș 0850 (31-05-75)

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 FORD ESCORT 1300-GT

 AUTOPISTA NÂș 0603 (29-08-70)

 
 

 

 FORD ESCORT 1600 RS/FORD FIESTA XR-2 (Circuitos)

 AUTOMOVIL NÂș 079 (AGOSTO 1984)

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 FORD ESCORT 1600i CABRIO/AUTO REPLICA AR-50

 AUTO HEBDO NÂș 0071 (27-08-85)

 
 

 

 FORD ESCORT CABRIO 1.6 CLX

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 FORD ESCORT CABRIO 1.6 XR3i/VOLKSWAGEN GOLF GLi CABRIO

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 FORD ESCORT CABRIO 1.6i

 MOTOR 16 NÂș 375 (29-12-90)

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 FORD ESCORT CABRIO 1.6i

 MOTOR 16 NÂș 087 (22-06-85)

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 FORD ESCORT CABRIO 1.6i

 AUTO 1 NÂș 109 (JULIO 1991)

 
 

 

 FORD ESCORT CABRIO 1.8 16V/FORD ESCORT XR3i CABRIO

 MOTOR 16 NÂș 459 (4-08-92)

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 FORD ESCORT CABRIO SERIE ESPECIAL

 MOTOR 16 NÂș 247 (16-07-88)

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 FORD ESCORT CABRIO/TALBOT SAMBA CABRIOLET

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 FORD ESCORT CL 1.1

 MOTOR 16 NÂș 186 (16-05-87)

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 FORD ESCORT COSWORTH

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 FORD ESCORT COSWORTH de circuito y de tierra

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 FORD ESCORT COSWORTH de Luis Casares

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 FORD ESCORT COSWORTH del Nacional de Rallyes

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 FORD ESCORT COSWORTH RST 4x4 de rallies

 AUTOPISTA NÂș 1707 (2-04-92)

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 FORD ESCORT COSWORTH WRC

 AUTO HEBDO NÂș 0589 (23-11-96)

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 FORD ESCORT COSWORTH WRC con Carlos Sainz

 AUTO HEBDO NÂș 0590 (30-11-96)

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 FORD ESCORT COSWORTH/MAZDA 323 GTR/TOYOTA CELICA 4WD

 AUTO HEBDO NÂș 0405 (6-03-93)

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 FORD ESCORT COUNTRY 1.6

 MOTOR 16 NÂș 272 (7-01-89)

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 FORD ESCORT del CET

 AUTOPISTA NÂș 1762 (22-04-93)

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 FORD ESCORT GHIA 1.6

 VELOCIDAD NÂș 1048 (10-10-81)

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 FORD ESCORT GHIA 1.6 AUTOMÁTICO

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 FORD ESCORT GHIA 1.6 NOMADE

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 FORD ESCORT GHIA 1.8 16V

 AUTOPISTA NÂș 1703 (5-03-92)

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 FORD ESCORT GHIA 1.8i 5P.

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 FORD ESCORT KIT CAR

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 FORD ESCORT MEXICO

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 FORD ESCORT NOMADE 1.6 GHIA

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 FORD ESCORT NOMADE 1.8 D GHIA

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 FORD ESCORT NOMADE CLX 1.8 TD/VOLKSWAGEN GOLF VARIANT GL 1.9 TD

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 FORD ESCORT NOMADE GHIA 1.8/HYUNDAI LANTRA STATION WAGON 1.6 GLS/OPEL ASTRA 1.6 GL CARAVAN

 AUTOPISTA NÂș 1916 (2-04-96)

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 FORD ESCORT RS 1600i

 AUTO HEBDO NÂș 0004 (1-08-82)

 
 

 

 FORD ESCORT RS 2000

 AUTOMOVIL NÂș 004 (ENERO-FEBRERO 1978)

 
 

 

 FORD ESCORT RS 2000

 AUTOMECANICA NÂș 264 (MARZO 1992)

 
 

 

 FORD ESCORT RS 2000 16V

 MOTOR 16 NÂș 569 (13-09-94)

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 FORD ESCORT RS 2000 4X4

 AUTOPISTA NÂș 1842 (1-11-94)

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 FORD ESCORT RS 2000 de rallies

 AUTO HEBDO NÂș 0573 (27-07-96)

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 FORD ESCORT RS 2000 KIT-CAR

 AUTOPISTA NÂș 1936 (20-08-96)

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 FORD ESCORT RS 2000 KM II

 AUTOPISTA NÂș 0916 (5-09-76)

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 FORD ESCORT RS 2000 KWS

 AUTOMOVIL NÂș 026 (MARZO 1980)

 
 

 

 FORD ESCORT RS 2000/FIAT TIPO 2.0 16V/OPEL ASTRA GSi 16V

 MOTOR 16 NÂș 424 (7-12-91)

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 FORD ESCORT RS 2000/FORD FIESTA 1600 GR.2

 4 TIEMPOS NÂș 02 (NOVIEMBRE 1979)

 
 

 

 FORD ESCORT RS 2000/OPEL ASTRA GSi 16v

 GRAN AUTO 16 NÂș 35 (ENERO 1992)

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 FORD ESCORT RS COSWORTH

 AUTOPISTA NÂș 1843 (8-11-94)

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 FORD ESCORT RS COSWORTH

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 FORD ESCORT RS COSWORTH

 AUTO HEBDO NÂș 0382 (17-09-92)

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 FORD ESCORT RS COSWORTH

 MOTOR 16 NÂș 466 (22-09-92)

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 FORD ESCORT RS COSWORTH

 GRAN AUTO 16 NÂș 42 (DICIEMBRE-ENERO 1993)

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 FORD ESCORT RS COSWORTH FOCHESATO 400

 AUTO HEBDO NÂș 0484 (15-10-94)

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 FORD ESCORT RS COSWORTH GR.N

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 FORD ESCORT RS COSWORTH/LANCIA DELTA HF INTEGRALE

 AUTO HEBDO NÂș 0385 (10-10-92)

 
 

 

 FORD ESCORT RS COSWORTH/LANCIA DELTA HF INTEGRALE CELEBRACION

 AUTOMOVIL NÂș 179 (DICIEMBRE 1992)

 
 

 

 FORD ESCORT RS I

 AUTOMECANICA NÂș 173 (AGOSTO 1984)

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 FORD ESCORT RS TURBO

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 FORD ESCORT RS TURBO

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 FORD ESCORT RS TURBO

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 FORD ESCORT RS TURBO

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 FORD ESCORT RS TURBO

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 FORD ESCORT RS TURBO

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 FORD ESCORT RS TURBO

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 FORD ESCORT RS TURBO

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 FORD ESCORT RS TURBO

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 FORD ESCORT RS TURBO/NISSAN SUNNY GTI 16V/OPEL KADETT GSI 2.0/PEUGEOT 309 GTI

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 FORD ESCORT RS TURBO/OPEL KADETT GSi 2.0

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 FORD ESCORT RS TURBO/OPEL KADETT GSI 2.0/PEUGEOT 205 GTI 1.9/VOLKSWAGEN GOLF GTI 16V

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 FORD ESCORT TD/PEUGEOT 306 TD/RENAULT 19 TD/VOLKSWAGEN GOLF TDI

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 FORD ESCORT XR3

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 FORD ESCORT XR3i CABRIO/RENAULT 19 16V CABRIO/ROVER 216 CABRIO

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 FORD ESCORT XR3i/ALFA ROMEO ALFASUD TI QUADRIFOGLIO VERDE

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 FORD ESCORT XR3i/CITROËN ZX SPORT/RENAULT 19 RTi

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 FORD ESCORT XR3i/ESCORT CABRIO

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 FORD ESCORT XR3i/OPEL KADETT GSi/VOLKSWAGEN GOLF GTi

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 LANCIA DELTA HF TURBO/FORD ESCORT XR3i/ALFA ROMEO SPRINT Q.V./PEUGEOT 205 GTi/RENAULT 11 TURBO

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 LANCIA DELTA HPE 2.0/BMW 318i COMPACT/FORD ESCORT RS 2000/OPEL ASTRA GSi 16V/PEUGEOT 306 16V/CITROËN ZX 16V/RENAULT 19 RSi 16V

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 AUTOMOVIL NÂș 059 (DICIEMBRE 1982)

 
 

 

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Comentarios de los lectores: 2
 

 

1. sisu 

Supongo que cuando Atruro de Andres probo este coche, en Mayo del 76,no se vendia a traves de la red Ford en España..

Yo al menos, jamas he visto uno con la matricula que le corresponde, y de hecho solo se han empezado a ver los que se han traido para correr en rallyes..

Pero de haberse comercializado, creo que se hubiese vendido bastante bien..

 

 

2. S63 

Siempre me ha encantado el Escort Mk.2, tanto cuando eran nuevos como después; lo veo muy conseguido, en su época era muy bonito y creo que aguanta muy bien el paso del tiempo, con una mezcla de líneas rectas y curvas que lo hacen agradable a la vista.

Cuando me enteré de que iban a fabricar el Escort en España me alegré mucho, aunque luego me llevé una pequeña decepción al ver que era otra generación, eso sí, la decepción me duró poco, ya que el Mk.3 también fue un gran coche, muy admirado tanto entonces como ahora.

En aquellos tiempos, esa unidad debĂ­a de ser el no va mĂĄs, pocos coches de ese tamaño eran tan lujosos, sĂłlo se acercaba alguno en España, como los 1430 y los Austin Victoria, pero a mi juicio quedaban por debajo, salvo quizĂĄ por las cualidades dinĂĄmicas de los 1430 mĂĄs potentes, pero no por lujo y suntuosidad, ya que detalles como el cambio automĂĄtico no se encontraban en esa categorĂ­a en la automociĂłn española. Supongo que aquĂ­ sĂłlo venderĂ­an algunos con placa turĂ­stica, algĂșn que otro a algĂșn millonario caprichoso que elegĂ­a coche sin importarle el precio, y poco mĂĄs; no recuerdo haber visto unidades del Mk.2 con matrĂ­cula española, salvo quizĂĄ algĂșn emigrante que retornara y se trajera el coche que tenĂ­a en el paĂ­s donde trabajaba. Actalmente a veces se ve alguno de Rally con matrĂ­cula nacional.

 

 

 

      

 

 

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