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Ford Escort XR3
De auténtico acontecimiento se puede calificar la llegada del Escort XR3 a España por la vía de la importación. A los pocos meses, casi semanas, de su puesta en el mercado europeo, puede adquirir el cliente español un coche como éste, de indudable interés en el segmento C o de coches que no llegan a los cuatro metros de largo; tracción delantera, motor transversal y suspensión independiente a las cuatro ruedas.
Y no es que los coches que de este tipo haya en el mercado no sirvan, sino que éste supone el llegar al máximo de la perfección, si bien también de un precio relativamente más elevado, de acuerdo con lo que ofrece y dado que se trata de un modelo de excepcional ejecución dentro de los coches de producción.
El XR3 es el modelo, casi deportivo, de lujo de una serie normal, la del Escort, una gama de gran difusión como ha sido desde su nacimiento la que responde a esta notación. No hemos, pues, de comparar al XR3 con los R-14, Horizon, Ritmo, Golf, etc., coches estos que únicamente deben ser homologados con los modelos normales del Escort en sus diferentes versiones de 3 ó 5 puertas. Quizá el XR3 sólo deba compararse con el Golf GTI o el Alfasud TI 1.5, que por sus prestaciones y las tres puertas de que dispone, así como por su carácter deportivo, son los que más se acercan a él.
Es, pues, interesante constatar que este primer modelo del Escort que viene a nuestro mercado es el de lo alto de la gama y que por esta circunstancia no hay que creer que cuando se habla de él nos estamos refiriendo a un coche de gran serie. No es un deportivo puro tampoco, como algunos entenderán, sino un turismo muy rápido, con sus cuatro plazas reales, que tiene, eso sí, un comporta miento deportivo, naturalmente con limitaciones, pues cuenta con sus buenos 96 CV., suficientes para una conducción ágil y moderadamente deportiva pero no exhaustiva, para la que son necesarios más CV. En todo caso, un coche al que no se puede poner ningún reparo, como vamos a ver a continuación. No en vano la nueva serie Escort ha merecido el titulo de “Coche del Año” mundial para 1981 y en ello ha inclinado mucho la balanza a su favor esta maravilla de la mecánica que es el XR3.
CARROCERIA
El estudio de la carrocería y de todo el conjunto del nuevo Escort en general y del XR3 en particular, es el fruto de la más espectacular acción emprendida por marca alguna en los últimos años. Algo así como cuando la Ford lanzó en América el famoso modelo T o como cuando Volkswagen hizo lo mismo con su célebre “Escarabajo”. La inversión de tres mil millones de dólares y la movilización durante cinco años de un equipo de más de 5.000 personas entre proyectistas, diseñadores, ingenieros y técnicos, da ya de por sí solo idea de lo vasto de un programa que, superando al del Fiesta, dentro de la marca y con los mismos fines, se propone el conseguir una serie cuya difusión sea de auténtico acontecimiento mundial, con duración en el tiempo de al menos unos diez años.
ESTETICA Y AERODINAMICA, BIEN CONJUNTADAS
El quid de la cuestión estriba siempre en el conseguir una carrocería que convenza con su belleza y que al propio tiempo sea de una muy buena aerodinámica, ahora en que la resistencia al avance no sólo cuenta para alcanzar buenas velocidades, sino también para obtener consumos muy reducidos. Pero, además, hay aún otra cuestión y es la de contar con un buen habitáculo al mismo tiempo, de manera que albergue a cuatro personas y su equipaje sin problemas, y esto también se ha conseguido. Pero del volumen interno nos ocuparemos después.
El sistema de construcción de dos cuerpos y “hatchback” es algo que se ha hecho de uso generalizado. Tanto es así que ya las berlinas de tres cuerpos o coches de maletero aparte sin portón atrás, están siendo relegadas a segundo término, al menos por lo que a coches de tamaño pequeño y medio se refiere. Está superdemostrada la utilidad de los coches de dos cuerpos en estos tamaños e incluso en muchos de gran porte, si bien tampoco hay que olvidar que el cliente de la berlina o coche de tres cuerpos nunca ha de faltar, e incluso ya el fabricante que comienza una gama con dos cuerpos, añade luego el mismo coche en tres cuerpos, como es el caso del reciente Jetta en relación con los anteriores Golf de los que deriva, refiriéndonos a este fenómeno en Volkswagen.
Pero volvamos al XR3 como parte integrante de la gama Escort con la que tiene mucho en común, ya que su monocasco es el mismo de los modelos de tres puertas de gran serie, si bien muy “make up”. Es —observémoslo— un coche de tamaño recortado que, sin embargo, parece más largo porque es bajo, visto lateralmente; incluso su compartimiento motor es de buen tamaño y estéticamente alargado por comparación con el resto de la carrocería y no pacato o retaco en este aspecto, como sucede con otros coches en los que se ha buscado el recortar el compartimiento motor en beneficio del habitáculo, pero sacrificando la estética.
En el aspecto aerodinámico se ha logrado la cifra de 0,375 de coeficiente de penetración, que es realmente espectacular en un coche como éste y los demás de la serie Escort, dado que se trata de coches para un uso normal y no deportivos puros, coches estos últimos en los que con dos plazas y nada más, es fácil el vestirlos de forma que su aerodinámica sea lo que cuente y nada importe el sacrificio en los volúmenes del habitáculo. Abundando en sus buenas formas, también el estudio currentilíneo de la trasera, conjugado con un bien calculado “spoiler” en el caso del XR3, ha concretado ese buen hacer aerodinámico que ha permitido a la vez buenos rendimientos en velocidad conteniendo el consumo.
CUATRO PLAZAS DENTRO DE UN HABITAT ADECUADO
Si disponemos de un coche de una longitud total de 3,969 metros y reservamos un buen espacio para el motor y otro para el equipaje, no es mucho lo que puede quedar para el habitáculo. Lo difícil será entonces para el proyectista el trabajar para qué las cuatro plazas encuentren el volumen suficiente como para que quienes las han de ocupar se muevan dentro de un hábitat que no agobie, que no enclaustre. Habrá que estudiar diseños de asientos que permitan la comodidad requerida y que no roben mucho espacio interior y quede sitio suficiente para poder estirar bien las piernas, aun tratándose de personas corpulentas. Pues bien, todo ello se ha conseguido e incluso la comodidad necesaria para poder acceder a las plazas de atrás, inclinando los respaldos de los asientos delanteros que dejan sitio suficiente para entrar sin tener que hacer muchas genuflexiones ni tampoco muchos patimanes.
En cuanto a la propia comodidad de los asientos, cabe decir que, en los delanteros, se ha sabido llegar al compromiso mullido-forma ideal para sujetar bien el cuerpo del conductor e impedir posturas que induzcan al cansancio. La forma envolvente y el grado de blandura —más bien de dureza— son los ideales para viajar largas horas sin que aparezcan síntomas de cansancio. Muchas veces hemos dicho que los asientos muy blandos permiten adoptar posturas incorrectas que luego se traducen en molestias que acaban en cansancio prematuro. Esto no sucede aquí ni en los asientos delanteros ni en los de atrás.
EL RICO EQUIPADO INTERIOR Y LOS “GADGETS”
El equipamiento del XR3 es muy completo. Muchas de las cosas que encontramos en él podemos verlas de serie en otro cualquier coche, aunque se trate de un modelo normal y no especial como puede ser éste, pero el caso es que no se ha escatimado en adoptar como equipo estándar todo lo que pueda ser exigible en un coche de su condición.
Respecto a lo que podemos llamar “gadgets” opcionales, hay radiocasettes estéreos de 24.598 pesetas a 54.375. Techo solar deslizante que se monta al precio de 24.564 pesetas. Almohadillas reposacabezas (3.210 pesetas). Faros de largo alcance (9.772 pesetas). Ventanillas traseras practicables (8.545 pesetas). Elevalunas eléctricos delanteros (19.950 pesetas). Cerradura eléctrica centralizada (14.241 pesetas). Lavafaros (9.222 ptas.). Antena eléctrica (6.176 ptas.). Faros antiniebla delanteros (11.859 pesetas). Luz testigo de consumo (4.763 pesetas). Pintura metalizada (12.816 pesetas). En total, si quisiéramos echar encima al coche todos los extras mencionados, tendríamos que pagar una suma de 280.679 pesetas, que sobre las 870.000 pesetas que cuesta el coche franco frontera, harían un total de 1.150.679 pesetas. Si a esto añadimos el Impuesto de Lujo, podemos suponer el precio a que saldría un coche como éste qué, sin los extras reseñados de serie, ya cuesta en la carretera 1.200.000 pesetas. Indudablemente, si no existieran las trabas aduaneras y el mencionado Impuesto, estos coches se pondrían aquí a un precio muy sugestivo. Tanto, que se podrían vender muchos miles de unidades, pero... habremos de conformarnos con esperar a octubre y adquirir el Escort normal, que si al menos viene en versión Ghia de 5 puertas y motor 1.600, podríamos darnos con un canto en los dientes y derribárnoslos todos. Pero no caerá esa breva y seguiremos con los mismos dientes, afortunadamente. El que no se consuela es porque no quiere, ya se sabe.
MECANICA
Para un coche como éste, para el Escort, en suma, y en sus mejores versiones, Ford estudió un motor muy puesto al día. Que fuera de un gran rendimiento térmico para permitir una buena potencia y un consumo de combustible mínimo en relación con los CV. obtenidos. La versión más desarrollada es lógicamente la del XR3 puesto que es el modelo del que se pretenden las mejores prestaciones en velocidad y por ello va provisto de carburador doble cuerpo Weber 24/25 en cuanto a diámetro de difusores. El estudio del motor comprende todo lo más moderno y más idóneo no sólo para conseguir un buen rendimiento, sino para evitar los reglajes y puestas a punto, etcétera.
CAMARAS HEMISFERICAS Y TAQUETS HIDRAULICOS
Como es norma ya en los coches de su tamaño y segmento de mercado, el motor va colocado transversalmente y la tracción se hace por las ruedas delanteras. Es de cuatro cilindros en línea y cubica 1.597 c. c., siendo las medidas de 79,96 mm. de diámetro del pistón por 79,52 mm. de carrera. Con una relación de compresión de 9,5 a l de una potencia de 96 CV. a 6.000 r. p. m. y ofrece un par motor máximo de 13,5 kilográmetros a 4.000 vueltas. El bloque es de fundición pero muy aligerado y estudiado por medio de ordenadora para dar la rigidez ideal en los nervios que han de soportar mayor esfuerzo y así evitar un derroche inútil de material. La culata, por el contrario, es de aluminio inyectado en coquilla con las ventajas de su disminución en el peso y buena conductibilidad térmica.
Pero lo más destacable de esta planta motriz está, precisamente, en la culata, por lo que se refiere a las cámaras y al accionamiento de las válvulas. Las cámaras de combustión son de forma hemisférica, hasta ahora el diseño del máximo rendimiento, y en cuanto a las válvulas, accionadas por un árbol de levas en culata movido por correa dentada, están dispuestas entre sí en ángulo de 45 grados y son empujadas por las levas mediante taquets hidráulicos, de manera que el juego no precisa ser nunca reglado al no existir por estar compensado mediante la compresibilidad del aceite contenido en los taquéts, que trabajan como amortiguadores telescópicos para compensar la dilatación que se originaría en el caso de que se tratara de vástagos rígidos. Una disposición muy ingeniosa que sólo hemos visto en motores americanos y que, indudablemente, supone un buen avance para lograr un mantenimiento casi nulo de la distribución.
El sistema de encendido es electrónico, estando colocado el distribuidor en la punta del árbol de levas, al lado opuesto de la corona de accionamiento del mismo, de manera que no puede existir la posibilidad que se salga de punto y, por tanto, la necesidad de reglaje es también nula.
SUSPENSION EN EL JUSTO COMPROMISO
Para un coche de temperamento deportivo no se puede adoptar una suspensión blanda, buscando la comodidad para los pasajeros, lo que comprometería la estabilidad y el buen agarre a grandes velocidades, fáciles de alcanzar en el XR3. Tampoco se puede ir a una suspensión excesivamente dura que volvería incómodo un coche que, a fin de cuentas, va a una clientela que busca el refinamiento. Hay, pues, un compromiso entre la seguridad y el confort, por el cual ni una ni otro deben quedar por debajo de los valores exigibles a un coche de su categoría en ambos aspectos. Y a esto es a lo que se ha llegado en el XR3 que, sin perder un ápice en estabilidad, agarre y seguridad en definitiva, se muestra particularmente cómodo de suspensión, aun marchando fuerte por firmes en no muy buen estado.
La suspensión delantera es del sistema McPherson, con muelles helicoidales de acción progresiva y amortiguadores Bilstein a gas, aminorando el balanceo una barra estabilizadora. Respecto a la suspensión posterior es también de sistema parecido al McPherson, por cuanto es de brazos oscilantes transversales para cada rueda con los amortiguadores —también Bilstein a gas— haciendo oficio de guía vertical, pero los resortes helicoidales de acción progresiva no son concéntricos con aquéllos, sino que están situados entre los ejes de giro de dichos brazos oscilantes y los amortiguadores. Unas barras o bielas oscilantes longitudinales sirven para evitar el desplazamiento de las ruedas adelante-atrás en las reacciones que pudieran experimentar los brazos oscilantes.
FRENOS MUY BIEN CALCULADOS Y AGRADABLES
Es éste uno de los particulares que más llaman la atención en el automóvil que nos ocupa, si bien tampoco hay que olvidar el cómodo manejo de la caja de cambios y la dirección tan suave y precisa. El automovilista que toma por primera vez el volante de este coche, se asombrará de dirección y cambio, pero cuando frene, su sorpresa será fuera de lo normal: el coche se detiene en pocos metros y de una forma realmente excepcional, por lo progresiva y suave. Además, si es preciso el frenar una y otra vez por lo accidentado del recorrido con frecuentes curvas, subidas o bajadas, no cabe duda de que los discos autoventilados ofrecen una gran eficacia contra el calentamiento que provoca el “fading” o caída del valor del frenado.
Realmente no hemos visto —que recordemos— un sistema de frenado tan eficientemente positivo en todos sus aspectos, pues, además, es servoasistido y con circuitos independientes en diagonal.
COMPORTAMIENTO Y PRESTACIONES
Al volante del Escort XR3, que ya habíamos probado cuando su presentación el pasado junio en Cerdeña y posteriormente en Francia el mes de septiembre, hemos vuelto a constatar de nuevo sus bondades. Ahora quizá haya servido esta nueva ocasión para despejar alguna duda si es que la había, porque nada como comprobar en nuestra tierra, en nuestras carreteras y con nuestro peculiar tráfico y formas de conducir. El probarlo en casa es, pues, el espaldarazo definitivo para poder emitir un dictamen con toda clase de elementos de juicio, pues se trata del terreno que conocemos y en el que nada mejor para experimentar y comparar.
UNA ESTABILIDAD A TODA PRUEBA
Esta es la principal de las constataciones que volvemos a poner de manifiesto: el coche se mueve lo mismo en carretera virada que en las largas rectas de autopista. Es decir, en un caso y otro no hay caso: la estabilidad es perfecta. No se va el coche ni de morro ni de atrás, lo que prueba un buen reparto de pesos. En curva, la rueda delantera de la parte de dentro puede patinar un poco si aceleramos más de la cuenta, lo que demuestra alguna falta de adherencia por no gravitar demasiado peso delante, pero ello ocurre si no se tiene buen tacto sobre el acelerador, es decir, si no se actúa de modo progresivo sobre éste. Si se pisa violentamente es posible que notemos algún resbalamiento de la rueda sobre el pavimento sin transmitir la potencia a ella encomendada por una falta momentánea de agarre. Pero ya decimos que todo se reduce a tocar el acelerador con suavidad, pues tampoco en ningún coche se gana en curva acelerando violentamente, sino dosificando.
Por lo que se refiere a la parte de atrás, la falta de agarre, que en este caso sería derrape, al no ser motrices las ruedas no se nota nunca si no se fuerza, naturalmente. Las ruedas de atrás tienen caída negativa y con las P-6 que monta el coche, el agarre es francamente notorio. Sólo en alguna ocasión a 180 km/h. en recta, hemos notado algo de serpenteo, con cuatro plazas y un equipaje de unos 60 kilos, pero esto fue debido, sin duda, a que —como pudimos probar después— el tarado de los amortiguadores de atrás no era el correcto.
La dirección, como hemos apuntado antes, es extraordinariamente suave y precisa, mientras que el accionamiento de la palanca de cambio es francamente fuera de lo normal. Las marchas enclavan a la perfección, no hay el menor ruido o brusquedad e incluso a coche y motor parado y embragado, se puede sacar la primera y poner punto muerto, por ejemplo, cosa que en muy pocos coches se puede lograr. Es uno de los pocos cambios a los que no se le puede sacar ningún defecto. De los frenos, ya hemos dicho antes la eficacia que ofrecen.
VELOCIDADES, ACELERACIONES Y CONSUMOS
Con cuatro personas y equipaje de 60 kilos —340 kilos en total— el coche alcanzó una velocidad máxima en autopista de 180 km/h., mientras que el kilómetro con salida de parado y dos personas —unos 140 kilos— lo hizo en 33” 3/10 al mejor intento, lo cual es una buena marca. El coche tiene las relaciones de cambio más bien largas, pero a pesar de todo, la dirección se muestra bastante elástica y permite subir ciertas pendientes a fuerte tren.
Y esto fue un poco a vuelapluma lo que nos pareció el Escort, que en su modelo XR3 supone un modelo fuera de lo normal, un modelo que gustará mucho a los entendidos y a los exigentes que buscan el modelo personalizado y de buenos rendimientos, para el buen andar con suficiente seguridad de marcha.
· Fuente: L. F. Medina, A. Sánchez y M. Robles (VELOCIDAD nº 1028, 23 de mayo de 1981)
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