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Seat 127 90 octanos

 

VIRTUDES

DEFECTOS

¬∑ EXCEPCIONAL ECONOM√ćA DE CONSUMO ¬∑ POSICI√ďN PALANCA DE CAMBIOS
¬∑ COMPORTAMIENTO RUTERO ¬∑ SUSPENSI√ďN DURA
¬∑ PRESTACI√ďN BRILLANTE PARA SU CILINDRADA Y CONSUMO ¬∑ ALG√öN DETALLE DE ACABADO
¬∑ PARACHOQUES EFICACES ¬∑ RUMOROSIDAD MEC√ĀNICA
¬∑ VISIBILIDAD  

 

El Seat 127 para 90 octanos ha constituido una agradable sorpresa. As√≠ lo dijimos al relatar nuestra toma de contacto con el coche, y hemos de corroborarlo despu√©s de los 3.000 kil√≥metros largos de nuestra prueba habitual. Desde siempre hemos considerado al 127 como el coche m√°s logrado que nunca haya hecho Seat (cada cual dentro de su categor√≠a, por supuesto), pero esta nueva variante para 90 octanos ha terminado por dejarlo "redondo". V√©ase a tal efecto el cuadro de prestaciones, en el que se aprecia la no muy importante p√©rdida de rendimiento respecto a la brillante versi√≥n de gasolina "s√ļper".


 

IGUAL A SI MISMO

 

Los elementos de bastidor (suspensión, ruedas, frenos y dirección) no han sufrido modificación alguna. Por tanto, las cualidades y defectos que el coche tuviera antes siguen estando presentes. A nuestro juicio, los defectos se circunscriben a uno sólo -suspensión dura, de poco recorrido-, mientras que el resto se encuentra claramente por encima del tipo medio, y, en ciertos casos, como el de la estabilidad en curva, puede considerarse como el objetivo a imitar por los demás.

 

El 127 siempre ha sido un coche de conducción fácil, casi instintiva, que, además, perdona fácilmente los eventuales errores de un conductor inexperto o excesivamente temperamental. Sus mandos son suaves de accionar, la dirección muy precisa, y ahora que el manejo del cambio ha mejorado mucho (otra cosa es la palanca, de la que luego hablaremos), el nuevo 127 es un coche que requiere un mínimo despliegue de energía física, incluso para una conducción próxima al límite.

 

En cuanto al resto de los factores que colaboran a la seguridad activa, la visibilidad ha cambiado poco, pero lo que ha hecho ha sido para mejorar. En particular hacia atrás, y en tres cuartos trasero, hay más cristal que antes, y la posición del conductor sigue siendo elevada, dominando mucho la carretera, si bien no tan exageradamente como en los asientos que se montaban en la anterior versión LS, que resultaban excesivamente altos de banqueta.

 

Los faros, por su parte, son los mismos que antes, si bien van montados unos cent√≠metros m√°s bajos que en la carrocer√≠a antigua, pero la diferencia es lo bastante peque√Īa como para que tenga efectos sobre la capacidad de iluminaci√≥n. Un buen detalle es que las tres versiones actuales disfrutan de alternador, luneta t√©rmica y luces de retroceso. Tan s√≥lo la terminaci√≥n CL, en cambio, posee intermitentes de emergencia.

 

Hemos hecho referencia con anterioridad a la palanca de cambios, Tanto con ocasi√≥n de la presentaci√≥n del coche como ahora durante el banco de pruebas, hemos dispuesto de unidades con el acabado que incluye el nuevo pomo de palanca, del que hemos de decir que nos gusta cada vez menos, a medida que lo hemos ido utilizando. Pero, al margen de que su forma no resulta particularmente agradable de asir (arista superior demasiado viva), y de que es demasiado largo, el problema que nos preocupa proviene, sin duda, de la nueva caja de cambios, que en su funcionamiento es claramente superior a la antigua. Pero por un reglaje que no acabamos de saber cu√°l es (pero que suponemos f√°cilmente rectificable), lo cierto es que la palanca queda excesivamente pr√≥xima al conductor. De hecho, en 2.¬™ marcha, y al absorber la holgura lateral que es preciso eliminar para no irse a la 4.¬™, resulta imposible hacerlo sin golpearse en la rodilla o el muslo (depende de lo cerca o lejos que uno se siente), salvo que vaya uno sentado hacia la izquierda, o con las piernas formando un √°ngulo extra√Īo.

 

Por lo demás, todo bastante normal, salvo que sería conveniente que los interruptores situados a la izquierda estuviesen iluminados o, si no, fuera ubicado algo más independiente el de alumbrado respecto a los otros (luneta térmica y emergencia), porque, de noche y sin luz, cabe la desagradable posibilidad de accionar uno por otro. La bocina, por su parte, es más bien poca cosa, y en cambio los quitasoles son orientables lateralmente, y cumplen bien su función.


 

LA NUEVA CARROCER√ćA

 

Desde el punto de viste de utilizaci√≥n, la √ļnica variaci√≥n de carrocer√≠a que tiene efectos pr√°cticos, es la nueva altura de la tapa o port√≥n del maletero, seg√ļn los casos. Cierto que la est√©tica es distinta en general, y m√°s moderna desde luego, pero esto es algo que en el uso diario del coche no se aprecia.

 

En cambio, la menor altura de la boca de cargo sí que resulta de agradecer, y esto tanto en el caso de la versión 3 puertas como en las de maletero independiente (2 y 4 puertas laterales). No sólo resulta más cómodo tener que levantar menos los bultos para depositarlos en el interior, sino que, además -y esto es sobre todo para el caso de maletero independiente- la boca de carga tiene una dimensión vertical más generosa que antes.

 

En el interior, las innovaciones m√°s importantes hacen referencia al nuevo salpicadero, los asientos y los cinturones. El salpicadero tiene un dise√Īo de conjunto bastante conseguido; aparte del cuadro de instrumentos, la situaci√≥n del cenicero y el encendedor (en el CL) es correcta, y la soluci√≥n para el montaje de la radio y el altavoz (esto para las tres variantes) es muy limpia y est√©tica, y evita que haya que desmontar demasiadas cosas al efectuar el montaje.

 

Los asientos, que todos ellos utilizan una armadura com√ļn, ofrecen un apoyo lateral en curva bastante aceptable, y el dise√Īo del respaldo es c√≥modo, aunque resulta muy corto. Los hombros sobresalen claramente por encima del mismo, y si se quieren poner los reposacabezas (versi√≥n CL) en su posici√≥n razonable, es decir, detr√°s de la cabeza, y no en el cuello, es preciso estirarlos pr√°cticamente al √ļltimo punto de sus barras de fijaci√≥n, con lo cual pierden algo de rigidez de sujeci√≥n.

 

Detalle interesante es que, por fin, la palanca para liberar el pestillo de fijaci√≥n y poder abatir el asiento para acceder a las plazas posteriores ya no est√° en la armadura inferior, junto al carril, sino a mitad del lateral del respaldo. Por su parte, los cinturones llevan en su anclaje inferior una placa oscilante para quitarlos de en medio cuando no se utilizan, y evitar que se enganchen los pies de los pasajeros al entrar o salir. Desafortunadamente, el muellecito de recuperaci√≥n es muy d√©bil, y a nosotros se nos rompi√≥ uno al poco de tomar posesi√≥n del coche. Por otra parte, el √°ngulo en el que quedan da lugar a que, al pon√©rselos, si no se estira en vertical de la cinta, entonces la placa no viene hacia delante, hasta que alg√ļn esfuerzo m√°s violento, o alg√ļn bache, hacen que de pronto ceda, con el consiguiente susto de creer que el cintur√≥n se ha roto, pues de pronto sobran 10 cm. de cinta.

 

Para terminar, queremos hacer una especial menci√≥n de los nuevos parachoques, que de forma activa nos han demostrado lo robusto de su dise√Īo. Como los lectores avisados no habr√°n dejado de observar, las fotos del coche denotan que el coche tienen un golpe, por delante y por detr√°s. En efecto, la enorme caravana de retomo del 1 de noviembre nos sorprendi√≥ en la autov√≠a de Andaluc√≠a, y en uno de esos incomprensibles frenazos que nunca se saben a qu√© se deben, nuestro coche se vio envuelto en un choque en cadena. Ya correctamente detenidos, observamos que el coche que nos segu√≠a no conseguir√≠a otro tanto, as√≠ que soltamos el freno, nos agarramos al volante y ¬°zas! los resultados est√°n a la vista; pero el 127 antiguo que nos impact√≥ por detr√°s se dej√≥ la parrilla hecha una l√°stima, los dos faros rotos, y el capot desencajado, chocando contra los limpiaparabrisas. A su vez, el Renault Siete contra el que nos lanz√≥, no pod√≠a cerrar el maletero, por efectos de la deformaci√≥n. No es cuesti√≥n de probar todos los coches de esta manera, pero ya que ha ocurrido, justo es reconocer que los nuevos paragolpes, y su sujeci√≥n al monocasco, son algo m√°s que un simple adorno est√©tico.


 

LA NUEVA MEC√ĀNICA

 

Hemos dejado para el final lo más importante del nuevo modelo: su mecánica. Ya hemos dicho en anteriores ocasiones que el embrague está más dimensionado que antes, y que el cambio es totalmente nuevo, empezando por las carcasas exteriores (más robustas) y siguiendo por los sincronizados, que ahora son de otro tipo en 1.ª y 2.ª, con lo que se evita la dificultad de inserción a coche parado que antes era frecuente.

 

No obstante, el inter√©s se centra en el motor. Resulta id√©ntico al de la actual versi√≥n para gasolina "s√ļper", a diferencia de que la compresi√≥n se ha dejado en 8,7 : 1 (l√≠mite m√°ximo para combustible de 90 octanos, con el tipo de culata empleada, y a nivel del mar), y se var√≠a ligeramente la curva de avance del distribuidor, para adecuarla a las nuevas necesidades. El resultado est√° justo al borde de lo tolerado por el combustible: con la puesta a punto clavada a 10 grados, si se pisa bruscamente a fondo a un r√©gimen bajo (digamos a menos de 2.500 r. p.m.), se oye durante unos instantes una ligera detonaci√≥n, que desaparece en cuanto el motor sube un poco de r√©gimen, o que ni siquiera aparece si se hace lo que es debido, que es cambiar de marcha antes, o bien no pisar tan a fondo.

 

Sobre los resultados creemos que el cuadro-resumen y el cuadro de prestaciones hablan con mayor claridad que muchas palabras. Por centrar en su justo valor los resultados obtenidos, digamos que la prestación del 127-90, si bien inferior a la de su hermano de compresión alta, se encuentra a mitad de camino entre los R-5 950 y GTL, por lo que a reprís en 4.ª se refiere, y todavía mejora a ambos en aceleración pura, si bien en velocidad punta ambos le dominan, por muy poco. Si tenemos en cuenta que el R-5 950 supera en todas las marcas al Fiesta de 957 y alta compresión, tenemos que el 127-90, aparte de ser el coche con menor consumo del mercado (en pesetas, ya que no en litros), dentro de los de menos de 1.000 c. c. de cilindrada sólo es sobrepasado en prestaciones por su propio hermano, el 127-96.

 

En conjunto, el coche resulta excelente. Cierto que el nivel de acabado de Seat, en los peque√Īos detalles, todav√≠a deja que desear. Hasta el punto de que, puestos en plan econ√≥mico, nos parece que lo razonable es comprar la versi√≥n m√°s barata. Con las 38. 000 pesetas de diferencia que hay hasta la variante CL (sea en carrocer√≠a de dos, tres o cuatro puertas), bien se pueden poner unas buenas fundas a los asientos, puesto que en el tapizado es donde reside la diferencia fundamental de cara al confort. Y, de paso, tenemos el volante y el pomo de cambios antiguos, del LS, que son m√°s est√©ticos y m√°s agradables de manejar.

 

Como equipamiento, el CL aventaja al C en el género del tapizado, en llevar moqueta en las puertas y bolsa porta-documentos abrochable en la izquierda, en los cinturones retráctiles, los intermitentes de emergencia y en instrumentación, pues lleva cuentavueltas y testigo de líquido de frenos. A su vez, la versión básica, respecto al C, lleva tapicería napaflex y alfombrillas de goma, ventilador de climatización de una sola velocidad y no tiene termómetro, ni funcionamiento intermitente del limpiaparabrisas. Pero entre las versiones C y CL sólo hay 9.000 pesetas de diferencia, ya puesto en carretera, de manera que la C no acaba de interesar: o en plan económico se queda uno con el básico, y fundas al canto, o bien se pasa uno directamente al modelo más terminado.

 

PRESTACIONES

 

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

21"4/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

40"7/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

20"9/10

1000 metros, con salida parada

39"7/10

Velocidad m√°xima

 

km/h ( a 6.060 r.p.m.) 134,33

 

CONSUMO

 

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

6,38

CARRETERA

90 6,27

CARRETERA

100 7,13

CARRETERA

110 6,72

CARRETERA

120 7,43
RESUMEN CARRETERA 100,9 6,92


 

CARACTER√ćSTICAS T√ČCNICAS

 

MOTOR

 

Posici√≥n: Delantero transversal vertical. N√ļmero cilindros: Cuatro en l√≠nea. Di√°mo/carrera: 65/68 mm. Cilindrada: 903 c. c. Potencia fiscal: 8 HP. Material del bloque: Fundici√≥n de hierro. Material de la culata: Aluminio. Cig√ľe√Īal sobre tres apoyos.

Carburación: Un carburador vertical monocuerpo, Bressasel 30 IBA-22. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricaci√≥n: Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presi√≥n directa a la bancada. N√ļmero y tipo de filtros: Cartucho en serio. Capacidad total: 4,5 litros. Cambio de aceite: 3,8 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 5 litros.

Distribución: Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por correa dentada, exterior de neopreno. Accionamiento válvulas: Por empujadores, varillas y balancines.

Encendido: Delco: Bosch JF-4. Bobina: Femsa BD 12-2. Bujías: Champion N-9Y.

Rendimiento: Compresión: 8,7 : 1. Potencia: 43 CV. DIN a 5.600 r. p. m. Par motor máximo: 6,1 mkg. DIN a 3.000 r. p.m.

 

TRANSMISION

 

Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Di√°metro del disco: 170 mm. Mando: Por cable.

Cambio de marchas: N√ļmero de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.¬™, 3,909:1; 2.¬™, 2,056:1; 3.¬™, 1,348:1; 4.¬™, 0,963:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: Mecánica transversal, tracción delantera. Tipo de grupo: Recto helicoidal. Reducción: 4,692 :1 (13/61). Desarrollo final de1a transmisión: 22,2 km/h. a 1.000 r. p.m. en 4.ª.

 

BASTIDOR

 

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, tipo Mac Pherson, con la estabilizadora actuando como tirante diagonal. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico Casa-Riv. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Trasera: Ruedas independientes, con trapecios transversales inferiores, y amortiguador solidario del buje. Tipo de resorte: Ballestón transversal, con dos puntos de apoyo. Amortiguador: Hidráulico telescópico Casa-Riv. Estabilizador: Efecto del propio ballestón.

Frenos: Tipos de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: No. Dispositivo antibloqueo: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 227 mm.: área barrida: 874 cm2 Tipo traseros: Tambor. Diámetro: 185 mm.; área barrida: 349 cm2 Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.223 cm2.

Dirección: Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 18,3 : 1. Diámetro de giro: 9,6 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,4. Arbol de dirección: Articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: Cuatro pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 135 SR-13. Marca: Michelín ZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Bosch, de 462 vatios y 33 amperios. Regulador: Incorporado. Botería: Magneti-Marelli, de 45 Ah. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: Situación: Posterior central, bajo maletero. Capacidad: 30 litros.

 

CARROCERIA

 

Tipo: 3 puertas. N√ļmero puertas: 2 y port√≥n. Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, banqueta corrida.

Dimensiones: Batalla: 2,22 metros. Vías: 1,28/11,29 metros (delante/detrás). Longitud: 3,62 metros. Anchura: 1,53 metros. Altura: 1,36 metros.

Peso: En vac√≠o, y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 700 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 706 kg. Reparto de peso entro ambos trenes (delante/detr√°s): 59,8/40,2 por 100 (dep√≥sito lleno).

Equipo: Faros: Pasa-Cibié, con lámpira de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12-135. Escobillas: Faessa-Trico. Velocidades: Intermitente y continua. Frecuencia: 57 ciclos/minuto, y cada cinco segundos. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: 1. Luneta térmica: De serie.


· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA, noviembre 1977).

· Gracias a Jaume P. por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del SEAT 127 en la prensa del motor española (39)

 

 

 

 25.000 KM CON EL SEAT 127

 FORMULA N¬ļ 074 (DICIEMBRE 1972)

 
 

 

 25.000 KM CON EL SEAT 127 (I)

 MOTOR MUNDIAL N¬ļ 394 (DICIEMBRE 1977)

 
 

 

 25.000 KM CON UN SEAT 127 90 OCTANOS

 REVISTA SEAT N¬ļ 136 (SEPTIEMBRE 1978)

 
 

 

 CITRO√čN DYANE 6 SUPER/SEAT 127/SIMCA 1000/RENAULT 5/MINI 1000

 CUATRORUEDAS N¬ļ 110 (FEBRERO 1973)

 
 

 

 FORD FIESTA L/FORD FIESTA S/SEAT 127/RENAULT 5 GTL

 AUTOPISTA N¬ļ 0929 (5-12-76)

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 FORD FIESTA L/RENAULT 5 GTL/SEAT 127 LS 3P

 AUTOPISTA N¬ļ 0925 (7-11-76)

 
 

 

 RENAULT 5 GTL/SEAT 127 LS

 VELOCIDAD N¬ļ 0771 (19-06-76)

 
 

 

 SEAT 127

 AUTOPISTA N¬ļ 0672 (25-12-71)

 
 

 

 SEAT 127

 CUATRORUEDAS N¬ļ 101 (MAYO 1972)

 
 

 

 SEAT 127

 EL AUTOMOVIL N¬ļ 07 (15-04-72)

 
 

 

 SEAT 127

 MOTOR MUNDIAL N¬ļ 335 (JULIO 1972)

 
 

 

 SEAT 127

 VELOCIDAD N¬ļ 0643 (5-01-74)

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 SEAT 127

 AUTOMECANICA N¬ļ 033 (MAYO 1972)

 
 

 

 SEAT 127

 VELOCIDAD N¬ļ 0554 (22-04-72)

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 SEAT 127

 AUTOMECANICA N¬ļ 097 (DICIEMBRE 1977)

 
 

 

 SEAT 127

 AUTOPISTA N¬ļ 0690 (29-04-72)

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 SEAT 127

 CRITERIUM N¬ļ 09 (MAYO-JUNIO 1972)

 
 

 

 SEAT 127 (90 OCTANOS)

 AUTOMOVIL N¬ļ 003 (DICIEMBRE 1977)

 
 

 

 SEAT 127 1010

 AUTOPISTA N¬ļ 0991 (19-02-78)

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 SEAT 127 1010

 AUTOMOVIL N¬ļ 007 (MAYO-JUNIO 1978)

 
 

 

 SEAT 127 1¬™ SERIE

 AUTOPISTA N¬ļ 0700 (8-07-72)

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 SEAT 127 4 PUERTAS

 CUATRORUEDAS N¬ļ 123 (MARZO 1974)

 
 

 

 SEAT 127 4 PUERTAS

 MOTOR MUNDIAL N¬ļ 355 (MAYO 1974)

 
 

 

 SEAT 127 5 PUERTAS 2¬™ SERIE

 REVISTA SEAT N¬ļ 153 (ABRIL-MAYO 1980)

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 SEAT 127 AIRE ACONDICIONADO

 AUTOPISTA N¬ļ 0960 (17-07-77)

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 SEAT 127 CL

 VELOCIDAD N¬ļ 0843 (5-11-77)

 
 

 

 SEAT 127 CL/FORD FIESTA L

 VELOCIDAD N¬ļ 0848 (10-12-77)

 
 

 

 SEAT 127 CLX

 REVISTA SEAT N¬ļ 162 (ABRIL 1981)

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 SEAT 127 CLX

 VELOCIDAD N¬ļ 1036 (18-07-81)

 
 

 

 SEAT 127 COMERCIAL

 AUTOPISTA N¬ļ 0825 (30-11-74)

 
 

 

 SEAT 127 ESPECIAL

 AUTOMECANICA N¬ļ 102 (MAYO 1978)

 
 

 

 SEAT 127 ESPECIAL

 MOTORAUTO N¬ļ 018 (9-02-78)

 
 

 

 SEAT 127-90 OCTANOS

 AUTOPISTA N¬ļ 0977 (13-11-77)

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 SEAT 127/RENAULT 5 (I)

 AUTOPISTA N¬ļ 0755 (28-07-73)

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 SEAT 127/RENAULT 5 (y II)

 AUTOPISTA N¬ļ 0756 (4-08-73)

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 SEAT 127/RENAULT 5/FORD FIESTA

 AUTOMECANICA N¬ļ 108 (MARZO 1979)

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 SEAT 128 3P 1430/SEAT 131 E 1600 5P/SEAT 127 3P

 REVISTA SEAT N¬ļ 124 (JULIO-AGOSTO 1977)

 
 

 

 SIMCA 1000 GLS/RENAULT 8/SEAT 850 E 4P/CITRO√čN 8/MINI 1000/SEAT 127/CITRO√čN DYANE 6/RENAULT 6

 AUTOMECANICA N¬ļ 039 (NOVIEMBRE 1972)

 
 

 

 VOLKSWAGEN ESCARABAJO 1302/AUTOBIANCHI A112/OPEL KADETT 1100/FIAT 128/SEAT 127/FORD ESCORT 1100

 CUATRORUEDAS N¬ļ 101 (MAYO 1972)

 

 

Comentarios de los lectores: 17
 

 

1. Oscar de Lleida 

Perdon otra vez la fecha de Hoy es 13-II-2021.

 

 

2. Oscar de Lleida 

13-II-1977: Perd√≥n la prueba es la de A de A de la "autopista" n¬ļ 977, la fecha es la correcta.

 

 

3. Oscar de Lleida 

Para redondear los datos la "autopista" es la nª 997 del 13-XI-1977.

 

 

4. J.V. 

Yo tuve un CL del a√Īo 78. El mejor coche que he tenido nunca, y eso que ahora llevo un le√≥n2 de 140 c.v. pero como el 127 ninguno. Robusto, r√°pido, sencillo de mantener. lo vend√≠ con 100.000km. y a√ļn estuvo rodando varios a√Īos por mi barrio.

 

 

5. jose 127 

Muy interesante la prueba de autopista me gusta mucho como trabajan y como trantan cada coche con sus virtudes y sus defectos.
Muy curioso lo del motor 903 que ha dado de si hasta en los a√Īos 90 con los seat marbella.

Por lo del 903 de 90 octanos comenta que se le ha cambiado la culata y el grado de avance de la distribuci√≥n, ¬Ņpero y el de 903 de 96 octanos? ¬Ņque antes era 47CV 620O RPM y con el 2¬™ serie paso a 45 cv a 5600 rpm? ¬ŅY los 903 de los marbellas de los a√Īos ¬ī90 que todos daban 40 cv y no pasaban de velocidad punta 130 km/h?

Mejor el 903 de los 127 1¬™ serie ¬Ņno?, hay todavia motores 903 nuevos sin estrenar que venden los recambista de coches clasicos y dice el que los vende que todos andan lo mismo, ¬Ņsera porque lo quieren vender o porque se puede modificar facilmente para que 47 cv?

 

 

6. Javier H H mM 

MI PADRE COMPRO UN 90 NUEVO CON EL APRENDO

MI PADRE DESPUES YO Y DESPUES MI MUJER TUVO UN GOLPE Y L0 DIERON SNIESTRO Y LO ARREGLAMOS Y DURO UN MONTON DE A√ĎOS SIN DAR PROBLEMAS HUVO OTRO GOLPE BANCADA DE NU4VO Y OTRO MONTON DE A√ĎOS HASTA QUE MI MUJER LO ROMPIO DEL TODO VOLCANDO NOS COSTO LLORAR POR EL COCHE Y SIEMPRE QUE VEO UNO ME ACUERDO DE EL U
Y A MI HIJA DE 8 A√ĎOS LE ENSE√ĎO FOTOS DEL COCHE.

 

 

7. Javier H H mM 

MI PADRE COMPRO UN 90 NUEVO CON EL APRENDO

MI PADRE DESPUES YO Y DESPUES MI MUJER TUVO UN GOLPE Y L0 DIERON SNIESTRO Y LO ARREGLAMOS Y DURO UN MONTON DE A√ĎOS SIN DAR PROBLEMAS HUVO OTRO GOLPE BANCADA DE NU4VO Y OTRO MONTON DE A√ĎOS HASTA QUE MI MUJER LO ROMPIO DEL TODO VOLCANDO NOS COSTO LLORAR POR EL COCHE Y SIEMPRE QUE VEO UNO ME ACUERDO DE EL U
Y A MI HIJA DE 8 A√ĎOS LE ENSE√ĎO FOTOS DEL COCHE.

 

 

8. moise 

yo tengo un 127 desde el a√Īo 1992, me lo regalo mi padre para hacer la mili. en ese entonces lo adquirio de su companero de trabajo, el cual fue el primer due√Īo. el ciento y pico estaba con las puertas deterioradas,y muchas cosas defectuosas. pero bueno lo he conservado hasta el dia de hoy, pintado y le he puesto un motor nuevo a la fecha de 30/09/2006 y este sera el coche de mi hijo, que tiene 7 a√Īos y el dice que ese es el coche de el., el tio flipa cuando salimos con el. me gustaria conseguir el volante original, el sarten del filtro, palanca original y manual del mismo

 

 

9. Agust√≠n 

El √ļnico problema que dio nuestro 127 de 90 octanos fue que tuvimos que cambiar de la normal a la super para que el motor fuera realmente redondo, y cuando llego la √©poca de la gasolina verde tampoco tuvo ning√ļn problema, le di dos veces la vuelta al marcador y tuve que entregarlo con todo mi pesar porque para mi el peor de sus defectos era la chapa, aqui en el sur al menos la humedad es el cancer particular de estos veh√≠culos b√°sicos...

 

 

10. RUBEN 

Tengo 14 a√Īos y mi padre tiene un 127 y no lo vendo ni por 100000000e y lo quiero mas que al coche nuevo que tenemos,un opel

 

 

 

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