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Seat 127 90 octanos
El Seat 127 para 90 octanos ha constituido una agradable sorpresa. Así lo dijimos al
relatar nuestra toma de contacto con el coche, y hemos de corroborarlo después
de los 3.000 kilómetros largos de nuestra prueba habitual. Desde siempre hemos
considerado al 127 como el coche más logrado que nunca haya hecho Seat
(cada cual dentro de su categoría, por supuesto), pero esta nueva variante para
90 octanos ha terminado por dejarlo "redondo". Véase a tal efecto el
cuadro de prestaciones, en el que se aprecia la no muy importante pérdida de
rendimiento respecto a la brillante versión de gasolina "súper".
IGUAL A SI
MISMO Los elementos de
bastidor (suspensión, ruedas, frenos y dirección) no han sufrido modificación
alguna. Por tanto, las cualidades y defectos que el coche tuviera antes siguen
estando presentes. A nuestro juicio, los defectos se circunscriben a uno sólo
-suspensión dura, de poco recorrido-, mientras que el resto se encuentra
claramente por encima del tipo medio, y, en ciertos casos, como el de la
estabilidad en curva, puede considerarse como el objetivo a imitar por los demás. El 127 siempre ha sido un coche de conducción fácil, casi instintiva, que, además,
perdona fácilmente los eventuales errores de un conductor inexperto o
excesivamente temperamental. Sus mandos son suaves de accionar, la dirección
muy precisa, y ahora que el manejo del cambio ha mejorado mucho (otra cosa es la
palanca, de la que luego hablaremos), el nuevo 127 es un coche que
requiere un mínimo despliegue de energía física, incluso para una conducción
próxima al límite. En cuanto al
resto de los factores que colaboran a la seguridad activa, la visibilidad ha
cambiado poco, pero lo que ha hecho ha sido para mejorar. En particular hacia
atrás, y en tres cuartos trasero, hay más cristal que antes, y la posición
del conductor sigue siendo elevada, dominando mucho la carretera, si bien no tan
exageradamente como en los asientos que se montaban en la anterior versión LS,
que resultaban excesivamente altos de banqueta. Los faros, por su
parte, son los mismos que antes, si bien van montados unos centímetros más
bajos que en la carrocería antigua, pero la diferencia es lo bastante pequeña
como para que tenga efectos sobre la capacidad de iluminación. Un buen detalle
es que las tres versiones actuales disfrutan de alternador, luneta térmica y
luces de retroceso. Tan sólo la terminación CL, en cambio, posee intermitentes
de emergencia. Hemos hecho
referencia con anterioridad a la palanca de cambios, Tanto con ocasión de la
presentación del coche como ahora durante el banco de pruebas, hemos dispuesto
de unidades con el acabado que incluye el nuevo pomo de palanca, del que hemos
de decir que nos gusta cada vez menos, a medida que lo hemos ido utilizando.
Pero, al margen de que su forma no resulta particularmente agradable de asir
(arista superior demasiado viva), y de que es demasiado largo, el problema que
nos preocupa proviene, sin duda, de la nueva caja de cambios, que en su
funcionamiento es claramente superior a la antigua. Pero por un reglaje que no
acabamos de saber cuál es (pero que suponemos fácilmente rectificable), lo
cierto es que la palanca queda excesivamente próxima al conductor. De hecho, en
2.ª marcha, y al absorber la holgura lateral que es preciso eliminar para no
irse a la 4.ª, resulta imposible hacerlo sin golpearse en la rodilla o el muslo
(depende de lo cerca o lejos que uno se siente), salvo que vaya uno sentado
hacia la izquierda, o con las piernas formando un ángulo extraño. Por lo demás,
todo bastante normal, salvo que sería conveniente que los interruptores
situados a la izquierda estuviesen iluminados o, si no, fuera ubicado algo más
independiente el de alumbrado respecto a los otros (luneta térmica y
emergencia), porque, de noche y sin luz, cabe la desagradable posibilidad de
accionar uno por otro. La bocina, por su parte, es más bien poca cosa, y en
cambio los quitasoles son orientables lateralmente, y cumplen bien su función.
LA NUEVA CARROCERÍA Desde el punto de
viste de utilización, la única variación de carrocería que tiene efectos prácticos,
es la nueva altura de la tapa o portón del maletero, según los casos. Cierto
que la estética es distinta en general, y más moderna desde luego, pero esto
es algo que en el uso diario del coche no se aprecia. En cambio, la
menor altura de la boca de cargo sí que resulta de agradecer, y esto tanto en
el caso de la versión 3 puertas como en las de maletero independiente (2 y 4
puertas laterales). No sólo resulta más cómodo tener que levantar menos los
bultos para depositarlos en el interior, sino que, además -y esto es sobre todo
para el caso de maletero independiente- la boca de carga tiene una dimensión
vertical más generosa que antes. En el interior,
las innovaciones más importantes hacen referencia al nuevo salpicadero, los
asientos y los cinturones. El salpicadero tiene un diseño de conjunto bastante
conseguido; aparte del cuadro de instrumentos, la situación del cenicero y el
encendedor (en el CL) es correcta, y la solución para el montaje de la radio y
el altavoz (esto para las tres variantes) es muy limpia y estética, y evita que
haya que desmontar demasiadas cosas al efectuar el montaje. Los asientos, que todos ellos utilizan una armadura común, ofrecen un apoyo lateral en curva bastante aceptable, y el diseño del respaldo es cómodo, aunque resulta muy corto. Los hombros sobresalen claramente por encima del mismo, y si se quieren poner los reposacabezas (versión CL) en su posición razonable, es decir, detrás de la cabeza, y no en el cuello, es preciso estirarlos prácticamente al último punto de sus barras de fijación, con lo cual pierden algo de rigidez de sujeción.
Detalle
interesante es que, por fin, la palanca para liberar el pestillo de fijación y
poder abatir el asiento para acceder a las plazas posteriores ya no está en la
armadura inferior, junto al carril, sino a mitad del lateral del respaldo. Por
su parte, los cinturones llevan en su anclaje inferior una placa oscilante para
quitarlos de en medio cuando no se utilizan, y evitar que se enganchen los pies
de los pasajeros al entrar o salir. Desafortunadamente, el muellecito de
recuperación es muy débil, y a nosotros se nos rompió uno al poco de tomar
posesión del coche. Por otra parte, el ángulo en el que quedan da lugar a que,
al ponérselos, si no se estira en vertical de la cinta, entonces la placa no
viene hacia delante, hasta que algún esfuerzo más violento, o algún bache,
hacen que de pronto ceda, con el consiguiente susto de creer que el cinturón se
ha roto, pues de pronto sobran 10 cm. de cinta. Para terminar,
queremos hacer una especial mención de los nuevos parachoques, que de forma
activa nos han demostrado lo robusto de su diseño. Como los lectores avisados
no habrán dejado de observar, las fotos del coche denotan que el coche tienen
un golpe, por delante y por detrás. En efecto, la enorme caravana de retomo del
1 de noviembre nos sorprendió en la autovía de Andalucía, y en uno de esos
incomprensibles frenazos que nunca se saben a qué se deben, nuestro coche se
vio envuelto en un choque en cadena. Ya correctamente detenidos, observamos que
el coche que nos seguía no conseguiría otro tanto, así que soltamos el freno,
nos agarramos al volante y ¡zas! los resultados están a la vista; pero el 127 antiguo que nos impactó por detrás se dejó la parrilla hecha una lástima,
los dos faros rotos, y el capot desencajado, chocando contra los
limpiaparabrisas. A su vez, el Renault Siete contra el que nos lanzó, no podía
cerrar el maletero, por efectos de la deformación. No es cuestión de probar
todos los coches de esta manera, pero ya que ha ocurrido, justo es reconocer que
los nuevos paragolpes, y su sujeción al monocasco, son algo más que un simple
adorno estético.
LA NUEVA MECÁNICA Hemos dejado para
el final lo más importante del nuevo modelo: su mecánica. Ya hemos dicho en
anteriores ocasiones que el embrague está más dimensionado que antes, y que el
cambio es totalmente nuevo, empezando por las carcasas exteriores (más
robustas) y siguiendo por los sincronizados, que ahora son de otro tipo en 1.ª
y 2.ª, con lo que se evita la dificultad de inserción a coche parado que antes
era frecuente. No obstante, el
interés se centra en el motor. Resulta idéntico al de la actual versión para
gasolina "súper", a diferencia de que la compresión se ha dejado en
8,7 : 1 (límite máximo para combustible de 90 octanos, con el tipo de culata
empleada, y a nivel del mar), y se varía ligeramente la curva de avance del
distribuidor, para adecuarla a las nuevas necesidades. El resultado está justo
al borde de lo tolerado por el combustible: con la puesta a punto clavada a 10
grados, si se pisa bruscamente a fondo a un régimen bajo (digamos a menos de
2.500 r. p.m.), se oye durante unos instantes una ligera detonación, que
desaparece en cuanto el motor sube un poco de régimen, o que ni siquiera
aparece si se hace lo que es debido, que es cambiar de marcha antes, o bien no
pisar tan a fondo. Sobre los
resultados creemos que el cuadro-resumen y el cuadro de prestaciones hablan con
mayor claridad que muchas palabras. Por centrar en su justo valor los resultados
obtenidos, digamos que la prestación del 127-90, si bien inferior a la
de su hermano de compresión alta, se encuentra a mitad de camino entre los R-5
950 y GTL, por lo que a reprís en 4.ª se refiere, y todavía mejora a ambos en
aceleración pura, si bien en velocidad punta ambos le dominan, por muy poco. Si
tenemos en cuenta que el R-5 950 supera en todas las marcas al Fiesta de 957 y
alta compresión, tenemos que el 127-90, aparte de ser el coche con menor
consumo del mercado (en pesetas, ya que no en litros), dentro de los de menos de
1.000 c. c. de cilindrada sólo es sobrepasado en prestaciones por su propio
hermano, el 127-96. En conjunto, el
coche resulta excelente. Cierto que el nivel de acabado de Seat, en los pequeños
detalles, todavía deja que desear. Hasta el punto de que, puestos en plan económico,
nos parece que lo razonable es comprar la versión más barata. Con las 38.
000
pesetas de diferencia que hay hasta la variante CL (sea en carrocería de dos,
tres o cuatro puertas), bien se pueden poner unas buenas fundas a los asientos,
puesto que en el tapizado es donde reside la diferencia fundamental de cara al
confort. Y, de paso, tenemos el volante y el pomo de cambios antiguos, del LS,
que son más estéticos y más agradables de manejar. Como equipamiento, el CL aventaja al C en el género del tapizado, en llevar moqueta en las puertas y bolsa porta-documentos abrochable en la izquierda, en los cinturones retráctiles, los intermitentes de emergencia y en instrumentación, pues lleva cuentavueltas y testigo de líquido de frenos. A su vez, la versión básica, respecto al C, lleva tapicería napaflex y alfombrillas de goma, ventilador de climatización de una sola velocidad y no tiene termómetro, ni funcionamiento intermitente del limpiaparabrisas. Pero entre las versiones C y CL sólo hay 9.000 pesetas de diferencia, ya puesto en carretera, de manera que la C no acaba de interesar: o en plan económico se queda uno con el básico, y fundas al canto, o bien se pasa uno directamente al modelo más terminado.
PRESTACIONES
CONSUMO
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
MOTOR Posición:
Delantero transversal vertical. Número cilindros: Cuatro en línea. Diámo/carrera:
65/68 mm. Cilindrada: 903 c. c. Potencia fiscal: 8 HP. Material del bloque:
Fundición de hierro. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre tres
apoyos. Carburación:
Un carburador vertical monocuerpo, Bressasel 30 IBA-22. Bomba de gasolina: Mecánica.
Filtro de aire: En seco, de papel. Lubricación:
Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y
tipo de filtros: Cartucho en serio. Capacidad total: 4,5 litros. Cambio de
aceite: 3,8 litros. Refrigeración
por líquido: Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático.
Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 5
litros. Distribución:
Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación
árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por correa
dentada, exterior de neopreno. Accionamiento válvulas: Por empujadores,
varillas y balancines. Encendido:
Delco: Bosch JF-4. Bobina: Femsa BD 12-2. Bujías: Champion N-9Y. Rendimiento:
Compresión: 8,7 : 1. Potencia: 43 CV. DIN a 5.600 r. p. m. Par motor máximo:
6,1 mkg. DIN a 3.000 r. p.m. TRANSMISION Embrague:
Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 170 mm. Mando: Por
cable. Cambio
de marchas: Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas.
Relaciones internas: 1.ª, 3,909:1; 2.ª, 2,056:1; 3.ª, 1,348:1; 4.ª, 0,963:1. Grupo y
diferencial: Disposición motriz: Mecánica transversal, tracción delantera.
Tipo de grupo: Recto helicoidal. Reducción: 4,692 :1 (13/61). Desarrollo final
de1a transmisión: 22,2 km/h. a 1.000 r. p.m. en 4.ª. BASTIDOR Estructura
portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones:
Delantera: Ruedas independientes, tipo Mac Pherson, con la estabilizadora
actuando como tirante diagonal. Tipo de resorte: Muelle helicoidal.
Amortiguador: Hidráulico telescópico Casa-Riv. Estabilizador: Barra de torsión
antibalanceo. Trasera:
Ruedas independientes, con trapecios transversales inferiores, y amortiguador
solidario del buje. Tipo de resorte: Ballestón transversal, con dos puntos de
apoyo. Amortiguador: Hidráulico telescópico Casa-Riv. Estabilizador: Efecto
del propio ballestón. Frenos:
Tipos de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: No. Dispositivo
antibloqueo: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros:
Discos. Diámetro: 227 mm.: área barrida: 874 cm2 Tipo traseros:
Tambor. Diámetro: 185 mm.; área barrida: 349 cm2 Area barrida por
los forros de los cuatro frenos, en total: 1.223 cm2. Dirección:
Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 18,3 : 1. Diámetro de giro: 9,6
metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,4. Arbol de dirección: Articulado,
con dos juntas. Diámetro externo del volante: 38 cm. Ruedas:
Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: Cuatro pulgadas. Neumáticos:
Radiales. Medida: 135 SR-13. Marca: Michelín ZX. Equipo
eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Bosch, de 462 vatios y 33
amperios. Regulador: Incorporado. Botería: Magneti-Marelli, de 45 Ah. Motor de
arranque: Bosch. Depósito
de combustible: Situación: Posterior central, bajo maletero. Capacidad: 30
litros. CARROCERIA Tipo: 3
puertas. Número puertas: 2 y portón. Asientos: delante, dos butacas; detrás,
banqueta corrida. Dimensiones:
Batalla: 2,22 metros. Vías: 1,28/11,29 metros (delante/detrás). Longitud: 3,62
metros. Anchura: 1,53 metros. Altura: 1,36 metros. Peso: En
vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 700 kg. Con depósito lleno (en
báscula): 706 kg. Reparto de peso entro ambos trenes (delante/detrás):
59,8/40,2 por 100 (depósito lleno). Equipo: Faros: Pasa-Cibié, con lámpira de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12-135. Escobillas: Faessa-Trico. Velocidades: Intermitente y continua. Frecuencia: 57 ciclos/minuto, y cada cinco segundos. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: 1. Luneta térmica: De serie. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA, noviembre 1977). · Gracias a Jaume P. por enviar el reportaje.
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