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Seat 127
En un mes de
abril de 1971 tuve la ocasión de conocer las Islas Afortunadas. De ellas, en
especial, la Isla de Lanzarote. Allí se presentaba a los medios informativos un
nuevo modelo: el Seat 127. En aquellos días que me mantuve sentado sobre
su incómodo asiento y disfrutando de su extraordinaria adherencia y reprise,
pude darme cuenta de varias cosas. Una de ellas era que la presencia de este
modelo en el mercado nacional supondría un claro acierto. La combinación de
automóvil para carretera y ciudad con sobriedad de consumo, el comportamiento
sin extraños en los momentos difíciles, la gran habitabilidad y el reducido
tamaño. Eso a simple vista parece ser el "huevo de Colón", la gran
panacea, sin embargo, hay cosas que podrían haberse superado y mejorado con
respecto al modelo de origen italiano, el público hubiera quedado muy
satisfecho y el mercado hubiera apreciado con mayor intensidad la demanda. A
pesar de todo, la pauta la marca en un tanto por ciento alto el precio, y el
precio en ese mes de abril de 1971 era realmente barato.
PRECIOS Y GASTOS El precio franco
fábrica es de 107.600 pesetas, quedando su precio en la calle en 134.132. El
seguro obligatorio supone 1.327, y el impuesto de circulación. 350 pesetas;
ello lleva a un valor definitivo de 135.809 pesetas, a las que se deberá de
sumar los siguientes conceptos: seguro todo riesgo (11.300 pesetas); garaje,
considerando 800 pesetas mensuales, ponen en el primer año 9.600 pesetas más.
El consumo de gasolina a 8 litros a los 100 kilómetros, valorando la circulación
por ciudad y carretera ponen en el primer año con un mínimo de 10.000 kilómetros
realizados y un coste de 12.800 pesetas. por último le sumamos 4.000 pesetas
por el concepto de limpieza, cambio de aceite y mejoras de puesta a punto, el
total del primer año, suma la cantidad de 168.509 pesetas.
ESTETICA: Un
diseño europeo
En la construcción
del 127 se han tenido en cuenta los motivos más importantes que todo
modelo debería de gozar en estos momentos tan trascendentales de finales de
1973 con la escasez de petróleo, el reducido espacio de aparcamiento en las
grandes ciudades y las necesidades de desplazamientos rápidos y distanciados.
Quizá hoy, si se diseñase el 127, se volvería a hacer de la misma
forma que se hizo en 1969, ello dice mucho en favor de los estilistas italianos,
los cuales aportan al mercado europeo un vehículo con las suficientes garantías
de éxito, como para luchar frente a mercados de Francia, Alemania e Inglaterra
con modelos, en ese momento, similares, aunque con menos ventajas que el recién
nacido 127. Su frontal se
determina por una línea ciertamente compleja, con los faros encastrados, con
una perfecta simetría y en una verticalidad que se convierte en aerodinámica
por las líneas de llegada del frente hacia el capot y las uniones de ambas
formas. Sin embargo, en su vista de tres cuartos lateral adquiere una nueva
dimensión la estructura, al apreciarse una suavidad en la continuación del
capot hacia el techo y, más tarde, con la caída trasera de la maleta de casi
40º, y el corte vertical del final de la misma. Sus amplias dos puertas
permiten ofrecer un armónico gusto estético en su parte delantera, sin poder
decir lo mismo desde el cierre de la puerta hacia detrás, por la elevación de
la ventanilla que le motiva a interpretar su total trasera como elevada y
realmente extraña. Esto que opinamos, de reducido gusto estético, revierte en
una superior aerodinámica del automóvil; en ocasiones, el sacrificio de la estética
debe ser un hecho para llegar a conseguir otros fines, de igual manera, de no
llevarse a cabo esa elevación de la ventanilla trasera en su base pondría en
evidencia un problema de diseño interno, al localizarse excesivamente a la
persona que esté alojada en el asiento trasero.
LO MAS
DESTACABLE: SU CONJUNTO AERODINAMICO
Sus perfiles perfectamente matados, sus líneas a favor de viento, su caída de la maleta trasera, su frente, aunque vertical, afinado por la tapa del motor que entra en la verticalidad de la parrilla y sus bajos que hacen intención de entrar hacia la base del automóvil, provoca el haber llegado a crear un vehículo con una aerodinámica muy completa y llena de posibilidades para carecer de oposiciones máximas al viento. Podríamos, geométricamente, en su perfil, adivinar la intención de llevar a cabo la puesta en marcha de un automóvil que parte de una pirámide truncada con los ángulos y perfiles suavizados y matados. Ello, en virtud de la similitud impuesta por la luna trasera y delantera. Es quizá, un automóvil necesariamente de esta forma, para llegar a la habitabilidad amplia, para el mínimo espacio del que dispone.
CONSUMO:
Sobriedad al máximo
Provisto por un
carburador Bressel 32/IBA-20, de monocuerpo con las ventajas de su autonomía de
costo por el hecho de ser un solo conducto el que alimenta el motor, en contra,
ello provoca una menor potencia que tendría en el caso del doble cuerpo. La
sobrealimentación se toma directamente de la cuba y, a través de la boquilla,
pasa a la parte superior, desembocando en el conducto. El tarado del carburador
está previsto de tal foma que cumple con las reglamentaciones impuestas por las
taras mínimas de contaminación del medio ambiente. Sus prestaciones
y alto régimen de marcha no imponen un consumo excesivo, sino, tolerante y
sobrio. Sus 903 c. c. y 47 CV. le capacita para desenvolverse en unas
prestaciones de 100 kilómetros de promedio, en un consumo de 7,5 litros/ 7,9
litros. Partiendo de esta velocidad, nos encontramos con el hecho de que
elevando el promedio de marcha no es excesivo en tal proporción la elevación
de consumo, por ello, llegando a unos promedios superiores a los cien e
inferiores a ciento veinte, se eleva el consumo en un tercio de litro. o sea, se
impone un consumo de 8,2/11,5 litros, ello, con la utilización de la cuarta
velocidad en un sesenta por ciento del recorrido. Por ciudad, como
cualquier otro vehículo, es imprevisible, sin embargo, localizamos un consumo
de recorrido común para todos los vehículos, que se lleve a cabo su ensayo, de
cincuenta kilómetros de ciudad, realizados en hora punta y horas de circulación
normal, se llega a los 4,9 litros/50 kms. en una primera comprobación, y en 5,3
litros en otra, ello nos da un promedio de ambas comprobaciones de 5,1 litro/ 50
kms. y, por tanto, de 10,2 litros a los 100 kilómetros, por ciudad.
MEJORAS * Desde el mes de
abril de 1971, que fue presentado en el Salón del Automóvil de Barcelona, el 127 ha sufrido modificaciones orientadas en su estructura y en su acabado interior,
sin embargo, no han sido motivo de gran modificación y aportan un superior
confort al modelo: * Versión lujo,
determinada por una serie de equipos opcionales, tales como luneta térmica,
asientos más cómodos en tela y abatibles, cristales opacos. * Versión tres
puertas, con el aumento de capacidad de la maleta y la posibilidad de convertir
en abatible el asiento trasero, dando un total de carga de 330 kg. en una
superficie de 130 cm. de longitud por 118 cm. de ancho. * De igual manera
en esta versión tres puertas, se ofrece el vehículo con los opcionales de luna
térmica, asientos abatibles, etcétera. * Versión cuatro
puertas. Modelo presentado en el Salón del Automóvil de París en octubre de
1973. Sus puertas delanteras pierden tamaño y se consiguen unas logradas
proporciones para la incorporación de dos puertas en los laterales traseros.
Perfecto diseño y buen acabado. Sin confirmar su comercialización y
lanzamiento.
FRENOS:
efectividad en la frenada y "fadding" Se llega a la
incorporación del sistema de disco delantero, tambor trasero con válvula de
compensación de frenada que actúa sobre las ruedas traseras. Este sistema, y
no el de cuatro discos, está mucho mejor compensado y logra un equilibrio
notable, imponiendo una frenada más efectiva y con unos resultados más
completos. Los discos tienen
un diámetro de 227 milímetros, con las pinzas de freno del tipo flotante de un
solo cilindro. El freno de mano, de acción mecánica sobre las pinzas de las
ruedas traseras. Los frenos traseros, de tambor con mando de pedal, zapatas de
freno autocentrantes, provistas de un dispositivo de regulación automática. El
diámetro máximo admisible, debido al desgaste, es de 186,83 milímetros,
siendo el diámetro de los tambores de 185,53 milímetros. Las pruebas de
frenada que se han llevado a cabo han determinado un buen comportamiento de los
frenos en términos generales, aunque podemos apuntar el hecho de que la
insistencia en la frenada provoca en algunos momentos el "fading" o pérdida
de eficacia, ello no evitaba mantener una frenada con ciertas garantías, aunque
el esfuerzo sometido a los frenos posteriormente nos estuviese dando unos
resultados inferiores de distancia en frenado. El pedal del sistema mantiene con
el acelerador una distancia lo suficientemente reducida como para realizar con
perfecta utilización el "punta-tacón". A 100 km/h. una frenada
violenta y mantenida nos sitúa en su neutralización total en los 42 metros,
habiendo logrado frenar a 40 km/h. en seis metros y a 80 en 25 metros. En las frenadas
el compensador de frenada situado en las ruedas traseras actúa sobre la
carrocería para nivelar la fuerza centrífuga que actúa del eje trasero hacia
el delantero e imponer una adherencia en las ruedas traseras y conseguir la
necesaria estabilidad, sin embargo, es inevitable que el eje trasero efectúe un
recorrido negativo hacia la vertical, y se crea un sobrepeso en la parte
delantera del vehículo, quizá en estas frenadas violentas la excesiva
agresividad de los frenos de disco imponen un superior esfuerzo al compensador,
que éste no puede contener.
LA CAJA DE
CAMBIOS: Una tercera magnifica Con cuatro
velocidades, sincronizadas hacia delante y marcha atrás; de dientes
helicoidales, con toma continua, la caja de cambios se predispone a ser una de
las mejor compensadas de los vehículos nacionales, siendo su grupo cónico un
13/61. Partiendo de la
primera velocidad, su comportamiento de salida es máximo llegando a los 48 kms/h.
Pasando a la segunda marcha supera los 85 kms/h. La tercera, la más capacitada
de todas, llega a los 128 kms/h., una velocidad realmente conforme si tenemos en
cuenta que la segunda velocidad llega a superar los 85 kms/h. por ello, nuestra
conducción por carretera será siempre de cuarta y tercera, pasando
perfectamente a la tercera marcha en las curvas y en zonas de cierta necesidad.
Sin embargo, ello no evitará mantener las vueltas necesarias para que el régimen
de marcha y la capacidad de movimientos en estas dos velocidades sea perfecto y
al tope máximo. Sus reducciones, de igual manera que sus pasos a velocidades altas, se hace a través de una caja de buena sincronización, suave y con una marcha atrás bien dispuesta, situada en el lado derecho, presionando ligeramente la palanca, siendo imposible la entrada de la misma por equivocación, algo que tampoco pasa, en el paso de cuarta a tercera, en confusión del paso de segunda a primera.
LOS
PERFORMANCES: Unas prestaciones casi deportivas * Kilómetro salida parada: 38,5 segundos * 400 metros salida parada: 18,5 segundos * Velocidad máxima:
143 Km. por hora Las diversas
condiciones de este vehículo en lo referente a su relación peso-potencia le
predisponen como un automóvil medio y ligero de clara capacitación deportiva.
Su cilindrada de 903 c. c., su potencia de 47 CV. llega hasta las 6.200 r. p.
m., lo que impone unas aceleraciones en la primera velocidad sumamente
brillantes y agresivas. La segunda velocidad llega sumamente alta para un vehículo
de 1.000 c. c., ello logra un paso a tercera bien proporcionado, llegando a 85
km/h. que permiten en un adelantamiento superar un peligro e incluso el paso a
tercera le confiere una pequeña pérdida de vueltas, y se puede considerar con
una elasticidad extraordinaria llegando en sus vueltas máximas a los 120-125
kilómetros por hora, según recorrido. La cuarta velocidad es posiblemente la más
tranquila de las cuatro, suave en su subida de vueltas y progresiva en su
ascenso. Es la
habitabilidad y capacidad interior la condición selectiva más predominante del
modelo. Los asientos delanteros admiten un espacio
holgado entre las puertas y los propios asientos, en cuyo centro está situada
una consola que complementa el freno de mano y una pequeña cavidad para pequeñas
cosas, por delante de la barra de la caja de cambios. El asiento
trasero admite un máximo de tres personas, siendo lógicamente lo correcto, la
posición y colocación de dos personas atrás. El maletero de la
versión de dos puertas es de una capacidad no solo amplia, sino inimaginable de
capacidad, quizá su entrada le hace cierta dificultad en el paso hacia el
interior, sin embargo, nadie podría llegar a darse verdadera cuenta de la
capacidad interior del maletero hasta que no lo llena totalmente. Sus
dimensiones son de 1.200 milímetros de ancho con la caida negativa de la maleta
en una distancia de altura que parte desde 530 milímetros y un largo de base de
600 milímetros. En la versión de
tres puertas se consigue con el asiento abatible al máximo una capacidad total
de 1.000 dm3, en unas distancias de 130 centímetros de ancho por 118
centímetros de largo con un peso admitido de 330 kilos.
CONFORT:
carencia de calidad y detalles Podemos denominar
el interior del Seat 127 como excesivamente pobre y carente de detalles,
aunque en un principio se podría juzgar este hecho por la condicionante del
precio; hoy no podemos hacerlo al haberse incorporado vehículos en el mercado
de condiciones similares de precio y con un acabado interior más cuidado y más
completo. La estética
interior es algo que al principio no se tiene en cuenta, aunque más tarde se
siente y se padece esta circunstancia, ejemplo de lo que decimos podemos
determinarlo por el hecho de la construcción de sus asientos. Duros, cortos y
mal diseñados. Un viaje largo termina agotando al conductor e incluso si es un
poco alto, mantendrá parte de su tronco sin el apoyo debido en el respaldo y
las piernas estarán sin apoyo por debajo de las rodillas. Quizá hubiese sido más
importante el dotar al modelo de otros asientos con distinto diseño y no tan
duros en su totalidad. Las puertas
tienen unos apoyabrazos mínimos, aunque bien dispuestos. El asiento trasero
para los viajeros tiene cierta inclinación y provoca una posición de piernas
elevadas al estar sentados que se refleja en el momento de salir por las
dificultades en hacerlo y el poco espacio entre la puerta y el asiento delantero
elevado hacia delante. Este hecho de que los asientos delanteros tengan que
elevarse en ángulo puede ser motivo de accidente en el momento de no llevar el
cinturón puesto, por el hecho de que la frenada y la fuerza centrífuga en un
golpe provocan el lanzamiento del asiento hacia el cristal y el aprisionamiento
del conductor y pasajero contra el mismo. El sistema de
calefacción permite y confiere una excelente temperatura interior, siendo en
reducido tiempo conseguida la temperatura ideal, Únicamente cabe hacer mención
negativa de su sonoridad, excesivamente ruidoso. El salpicadero no
ha sido uno de los elementos a tener en cuenta a la hora del diseño de este
automóvil. Se ha previsto un panel fijo de lado a lado con una doble esfera en
la que se localizan los kilómetros por hora en una y los servicios de luces,
gasolina, indicadores, etcétera, en la otra. Al lado derecho no existe guantera
superior, sino inferior por debajo de la parrilla, sin llave para pequeñas
cosas. La austeridad es la nota predominante del interior y el acabado. El
claxon es mínimo, así como el espejo retrovisor de poco alcance lateral. Es
necesario adoptar retrovisor de aleta.
DIRECCION: muy
precisa y suave La caja de
dirección de cremallera está sujeta al chasis-carrocería por elementos de
goma, y va protegida por detrás del motor y por éste. Su columna es del tipo
cardan, dividida en tres elementos, unida por dos juntas, capaz de absorber, en
el caso de accidente frontal, deformaciones que impiden la entrado del volante
en el compartimento del conductor. El diámetro de
giro es de 9,60 metros, necesitando de punta a punta contraria de volante 3,4
vueltas. Esta dirección tiene un reflejo en el hecho de su tracción delantera
que facilita la manejabilidad de la misma y su comportamiento suave. En los
aparcamientos es fácil e incluso a coche parado realizar sus giros y efectuar
la salida o entrada. En carretera, su manejabilidad, permite llevar a cabo una
entrada en las curvas, con más agresividad que con otros modelos similares, la
corrección es perfecta, a partir del momento que se conoce la conducción de un
automóvil de pequeño tamaño, de tracción delantera, motor delantero
transversal y dirección de cremallera.
VISIBILIDAD:
en conjunto, discreto Se puede
considerar la visibilidad como discreta por sus factores positivos y negativos,
que terminan quedando en equilibrio. Su amplia y panorámica visión frontal se
contrapone con la carencia de visibilidad trasera, tanto por medio de su
retrovisor, como por el hecho de la elevación de los montantes
traseros-laterales, que impiden localizar el final del coche. De igual forma, la
visibilidad lateral está mal concebida; por un lado, la ventanilla permite ver,
y por el lado del cortavientos existe un punto en el que en curvas coincide y
nos obliga a mirar por delante de este elemento que día a día se está
suprimiendo en todos los automóviles por su coincidencia en los puntos neurálgicos
de los giros en las curvas. A coche parado,
la suma de grados de visibilidad, tomando como base 360º, llega a los 307º de
visibilidad contra 53º de puntos muertos o ciegos. Este hecho parece
contradecir lo anteriormente expuesto, sin embargo, no es así, porque, en la práctica,
surgen más ángulos muertos a partir del momento que se inicia la conducción y
también porque los grados que determina y mantiene a coche parado son los
vitales de visibilidad. De noche, las
dificultades aumentan. Los faros no se corresponden en su luminosidad con la
velocidad que el vehículo obtiene; así, el hecho de ser cuadrados impone, en
las luces cortas, una reducción de luminosidad, descendiendo notablemente,
hecho que motiva, en muchos casos, tener que reducir la velocidad de marcha para
evitar encontrar un obstáculo insalvable. El cristal
delantero, en su barrido de limpiaparabrisas, deja unas amplias zonas muertas de
visión, que en el lado izquierdo y derecho acentúa la dificultad, antes
apuntada, del cortavientos. La luz del cuadro es muy perceptible de noche, así
como la de los indicadores de dirección.
SEGURIDAD Es mencionable,
dentro de la seguridad, su condición de seguridad pasiva, al haberse tenido en
cuenta su cometido de automóvil para el gran público ha obligado a mantener un
nivel de seguridad pasiva amplio. En su construcción los laterales han sido
reforzados para proteger a los pasajeros de los golpes laterales o de zaga, de
igual forma, la parte delantera y trasera se forman progresivamente, recibiendo
el impacto y dando la posibilidad de amortiguar su potencia lo más posible. La
dirección es articulada, de forma que rompe unas juntas cardan antes de entrar
en el compartimento de pasajeros. El depósito de gasolina está situado por
debajo del compartimento de las maletas, Las cerraduras de las puertas son
planas y de construcción tridimensionales. Un montante central, no destinado al
paso de elementos mecánicos, sirve únicamente para ofrecer mayor consistencía
al suelo. Los puntos de cinturones están situados para los asientos delanteros
y los traseros, siendo posible su colocación con tres puntos. Dotación de
antirrobo con posibilidad de blocaje de dirección y posición de garaje.
ESTABILIDAD:
la gran condición técnica y práctica Es, posiblemente,
la estabilidad y de hecho la adherencia la condición más óptima del modelo 127.
Su vía delantera de 128 centímetros, la trasera de 129,5 centímetros y los
tres grados de caída negativa de las ruedas traseras le imponen un conjunto
perfecto que necesariamente se complementa con un sistema de suspensión bien
ideado. La suspensión delantera de ruedas independiente, brazos oscilantes
inferiores, amortiguadores telescópicos hidráulicos, forman pieza única con
los bujes; muelles helicoidales y
barra estabilizadora, es en conjunto un sistema de suspensión Mac Pherson. La
suspensión posterior de ruedas independientes, brazos oscilantes inferiores,
amortiguadores hidráulicos telescópicos formando pieza única con los bujes;
ballesta transversal y tacos de goma de tope actuando sobre las brazos
oscilantes. Todo el conjunto
confiere un alto nivel de adherencia y estabilidad en conducción normal, como
en condiciones límite a alta velocidad. Las curvas de tipo cerradas,
progresivas o continuadas no impiden obtener de ellas el máximo límite de
conducción y aprovechamiento, es muy difícil llegar al derrape, se consigue el
dominio del vehículo en todo momento. El hecho de su colocación de motor y su
tracción le convierte en un vehículo subvirador. Sobre terrenos
excesivamente duros, el rebote de la suspensión es un hecho y ello provoca
cierta pérdida de adherencia, aunque el efecto más común se manifiesta en el
interior del coche, afectando el bote a los pasajeros y conductor.
MOTOR: 47 cv.
muy elásticos Sobre cuatro
cilindros y cuatro tiempos, un diámetro de cilindro de 68 mm., una cilindrada
de 903 c. c., una potencia de 47 CV a 6..200 r. p. m., se consigue un par máximo
DIN de 6,3 mkg., a un régimen máximo de 3.500 r. p. m. Refrigerado por agua
con bomba centrífuga, ventilador accionado con motor eléctrico. Alimentado por
un carburador monocuerpo invertido Bressel 3,2 con dispositivo de arranque en frío
y bomba de aceleración. Su mayor condición
es la elasticidad, respondiendo al mismo instante de solicitarlo, debido en gran
parte al hecho de su relación de compresión 9:1, habiendo sido reducida esta
compresión, con referencia al modelo anterior (Coupé 903), que era de 9,5:1.
Ello, motivado con el fin de ofrecer una más larga duración de sus elementos.
El árbol de levas es el mismo que mantiene el modelo 850 Especial, habiéndose
cambiado la posición de las levas, ya que el sentido de giro cambia a derechas
y deja de hacerlo a izquierdas, como la gama 850 c. c. Las variaciones más
sustanciales de este motor, comparado con el anterior que estaba instalado, el
Coupé 903, son la carburación de monocuerpo, dejando de ser doble cuerpo y
pasando a 47 CV. en lugar de los 52 CV. que anteriormente estaba dotado. Se
incorpora el sistema de filtro de aceite clásico en lugar del centrífugo. La
refrigeración con el motor eléctrico permite que entre en funcionamiento el
agua cuando adquiere cierto nivel de temperatura y se evita, de igual manera, un
consumo de energía. La culata está
construida en aluminio, con asientos de válvula incorporados, con ligeras
variantes con respecto al anterior motor, así como los muelles de válvula.
GARACTERISTICAS
TECNICAS MOTOR * Posición:
anterior, transversal. Número de cilindros: cuatro en linea. Diámetro y
carrera de los pistones: 65 x 68 milímetros. Cilindrada total: 903 centímetros
cúbicos. Potencia máxima: 47 CV. (DIN), a 6.200 revoluciones por minuto. Par
motor máximo: 6,3 mkg., a 3.500 revoluciones por minuto. Potencia fiscal: 8 CV.
Relación de compresión: 9 a 1. * Distribución.-De
válvulas en cabeza y árbol de levas en el bloque. * Alimentación.
-Filtro de aire con elemento filtrante de papel, con toma de aire regulable, según
la estación del año. Carburador vertical Bressel, tipo 32 IBA 20. Arranque en
frío, a mariposa, con "starter", bomba de aceleración, dispositivo
limitador del monóxido de carbono. Sistema de respiración cerrada del motor,
para evitar que los gases producidos en los cilindros y los vapores de aceite se
escapen a la atmósfera. * Lubricación.
-A presión, activada por bomba de engranajes y con válvula de descarga.
Depuración del aceite mediante un filtro con cartucho de caudal total. * Refrigeración.
-El sistema comprende el radiador y depósito suplementario de expansión. Bomba
centrífuga y termostato colocado en el conducto de salida de agua del motor al
radiador. Ventilador de cuatro aspas, accionado por motor eléctrico, para la
refrigeración del radiador, con interruptor termométrico de conexión
regulada, colocado en el radiador. Temperatura de conexión, alrededor de 90
grados centígrados, * Encendido.
- Bujías: Champion, tipo N 7 Y, o Marelli, tipo CW 78 LP. Diámetro y paso de
rosca: 15 x 1,25 milímetros. Distancia entre los electrodos: de 0,5 a 0,6 milímetros. TRANSMISION * Embrague.
-Monodisco, en seco; con disco de embrague de muelles; con mando mecánico.
Carrera en vacío del pedal de embrague: 25 milímetros. * Cambio
y diferencial. -De cuatro velocidades sincronizadas y marcha atrás. Par de
reducción y grupo diferencial incorporados a la caja de cambios, Transmisión
del movimiento a las ruedas anteriores mediante semiejes unidos al diferencial
por juntas homocinéticas tripoidales, y a las ruedas, por untas homocinéticas
a esfera. FRENOS * Frenos
de servicio y de socorro. Frenos hidráulicos accionados mediante pedal y bomba,
con pistones coaxiales. Circuitos anteriores y posteriores independientes:
anteriores, de disco, con pinza oscilante y cilindro de accionamiento en cada
rueda; posteriores, de zapatas autorregulables, con cilindro de mando en cada
rueda. Regulador de freno, intercalado en el circuito hidráulico de los frenos
posteriores, que actúa con arreglo a la carga y a la deceleración del coche.
Dispositivo de recuperación automática del juego debido a desgaste de los
forros de freno. * Freno
auxiliar de expansión sobre las ruedas posteriores, accionado mecánicamente
por palanca de mano. SUSPENSION * Anterior.
-De ruedas independientes; brazos oscilantes y montantes telescópicos, formado
cada uno por el montante para rueda unido rígidamente al amortiguador hidráulico
telescópico. Muelles helicoidales, barra estabilizadora, que funciona también
como tirante de reacción de los brazos oscilantes inferiores. Articulaciones
con engrase permanente. * Posterior.
-De ruedas independientes; con brazos oscilantes, y montantes telescópicos,
constituidos cada uno por la mangueta unida rígidamente al amortiguador hidráulico
telescópico. Ballesta transversal de dos hojas, que funciona también como
estabilizador en las trepidaciones asimétricas de las ruedas. Rótulas con
casquillos de goma. DIRECCION *
Columna de la dirección partida en dos troncos, con dos juntas cardánicas, Número
de vueltas del volante de tope a tope, tres y media, que corresponden a una
carrera de la cremallera de 130 milímetros. Tirantes de mando simétricos e
independientes para cada rueda. Articulaciones con engrase permanente. Diámetro
mínimo de giro, 9,6 metros. RUEDAS * Ruedas
de disco, con llanta tipo 4,00 x 13 pulgadas. Neumáticos radiales: Michelín ZX,
135 SR-13; Pirelli Cinturato, 135 SR-13 CN.54; Ceat (249-C), 135 SR-13. * Presión
de los neumáticos. -Anteriores: 1,7 kilos por centímetro cuadrado.
Posteriores: 1,9 kilos por centímetro cuadrado. INSTALACION
ELECTRICA Tensión:
12 voltios. *
Dinamo-Potencia: 230 vatios, Corriente continua: 16 amperios. Régimen mínimo
de carga de la batería (luces apagadas): motor, aproximadamente, a 970
revoluciones por minuto, en cuarta velocidad, 21,5 kilómetros por hora. * Batería-Capacidad:
34 amperios. CAPACIDADES Depósito de combustible, comprendida una reserva de tres a cinco litros: 30 litros. Radiador, motor, depósito de expansión y sistema de calefacción: 5 litros. Cárter de aceite y filtro: 3,9 litros. Caja de cambios y diferencial: 2,4 litros. Caja de la dirección: 0,15 litros. Circuito de los frenos hidráulicos: 0,33 litros. · Texto: VELOCIDAD nº 643 (5 de enero de 1974)
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