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Seat 127

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· LA ESTABILIDAD GENERAL · SU VISIBILIDAD LATERAL Y TRASERA
· SUS PERFORMANCES EN CORTAS Y EN PUNTA · SU EQUIPO EXCESIVAMENTE POBRE
· LA TERCERA VELOCIDAD · LOS ASIENTOS Y SU CALIDAD
· SU CAPACIDAD Y HABITABILIDAD · ELEVADO NIVEL DE RUIDOS
¬∑ LA DIRECCI√ďN ¬∑ SU M√ćNIMO CLAXON

 

En un mes de abril de 1971 tuve la ocasi√≥n de conocer las Islas Afortunadas. De ellas, en especial, la Isla de Lanzarote. All√≠ se presentaba a los medios informativos un nuevo modelo: el Seat 127. En aquellos d√≠as que me mantuve sentado sobre su inc√≥modo asiento y disfrutando de su extraordinaria adherencia y reprise, pude darme cuenta de varias cosas. Una de ellas era que la presencia de este modelo en el mercado nacional supondr√≠a un claro acierto. La combinaci√≥n de autom√≥vil para carretera y ciudad con sobriedad de consumo, el comportamiento sin extra√Īos en los momentos dif√≠ciles, la gran habitabilidad y el reducido tama√Īo. Eso a simple vista parece ser el "huevo de Col√≥n", la gran panacea, sin embargo, hay cosas que podr√≠an haberse superado y mejorado con respecto al modelo de origen italiano, el p√ļblico hubiera quedado muy satisfecho y el mercado hubiera apreciado con mayor intensidad la demanda. A pesar de todo, la pauta la marca en un tanto por ciento alto el precio, y el precio en ese mes de abril de 1971 era realmente barato.


 

PRECIOS Y GASTOS

 

El precio franco f√°brica es de 107.600 pesetas, quedando su precio en la calle en 134.132. El seguro obligatorio supone 1.327, y el impuesto de circulaci√≥n. 350 pesetas; ello lleva a un valor definitivo de 135.809 pesetas, a las que se deber√° de sumar los siguientes conceptos: seguro todo riesgo (11.300 pesetas); garaje, considerando 800 pesetas mensuales, ponen en el primer a√Īo 9.600 pesetas m√°s. El consumo de gasolina a 8 litros a los 100 kil√≥metros, valorando la circulaci√≥n por ciudad y carretera ponen en el primer a√Īo con un m√≠nimo de 10.000 kil√≥metros realizados y un coste de 12.800 pesetas. por √ļltimo le sumamos 4.000 pesetas por el concepto de limpieza, cambio de aceite y mejoras de puesta a punto, el total del primer a√Īo, suma la cantidad de 168.509 pesetas.


 

ESTETICA: Un dise√Īo europeo

 

 

 

En la construcci√≥n del 127 se han tenido en cuenta los motivos m√°s importantes que todo modelo deber√≠a de gozar en estos momentos tan trascendentales de finales de 1973 con la escasez de petr√≥leo, el reducido espacio de aparcamiento en las grandes ciudades y las necesidades de desplazamientos r√°pidos y distanciados. Quiz√° hoy, si se dise√Īase el 127, se volver√≠a a hacer de la misma forma que se hizo en 1969, ello dice mucho en favor de los estilistas italianos, los cuales aportan al mercado europeo un veh√≠culo con las suficientes garant√≠as de √©xito, como para luchar frente a mercados de Francia, Alemania e Inglaterra con modelos, en ese momento, similares, aunque con menos ventajas que el reci√©n nacido 127.

 

Su frontal se determina por una l√≠nea ciertamente compleja, con los faros encastrados, con una perfecta simetr√≠a y en una verticalidad que se convierte en aerodin√°mica por las l√≠neas de llegada del frente hacia el capot y las uniones de ambas formas. Sin embargo, en su vista de tres cuartos lateral adquiere una nueva dimensi√≥n la estructura, al apreciarse una suavidad en la continuaci√≥n del capot hacia el techo y, m√°s tarde, con la ca√≠da trasera de la maleta de casi 40¬ļ, y el corte vertical del final de la misma. Sus amplias dos puertas permiten ofrecer un arm√≥nico gusto est√©tico en su parte delantera, sin poder decir lo mismo desde el cierre de la puerta hacia detr√°s, por la elevaci√≥n de la ventanilla que le motiva a interpretar su total trasera como elevada y realmente extra√Īa. Esto que opinamos, de reducido gusto est√©tico, revierte en una superior aerodin√°mica del autom√≥vil; en ocasiones, el sacrificio de la est√©tica debe ser un hecho para llegar a conseguir otros fines, de igual manera, de no llevarse a cabo esa elevaci√≥n de la ventanilla trasera en su base pondr√≠a en evidencia un problema de dise√Īo interno, al localizarse excesivamente a la persona que est√© alojada en el asiento trasero.


 

LO MAS DESTACABLE: SU CONJUNTO AERODINAMICO

 

Sus perfiles perfectamente matados, sus líneas a favor de viento, su caída de la maleta trasera, su frente, aunque vertical, afinado por la tapa del motor que entra en la verticalidad de la parrilla y sus bajos que hacen intención de entrar hacia la base del automóvil, provoca el haber llegado a crear un vehículo con una aerodinámica muy completa y llena de posibilidades para carecer de oposiciones máximas al viento. Podríamos, geométricamente, en su perfil, adivinar la intención de llevar a cabo la puesta en marcha de un automóvil que parte de una pirámide truncada con los ángulos y perfiles suavizados y matados. Ello, en virtud de la similitud impuesta por la luna trasera y delantera. Es quizá, un automóvil necesariamente de esta forma, para llegar a la habitabilidad amplia, para el mínimo espacio del que dispone.


 

CONSUMO: Sobriedad al m√°ximo

 

 

 

Provisto por un carburador Bressel 32/IBA-20, de monocuerpo con las ventajas de su autonomía de costo por el hecho de ser un solo conducto el que alimenta el motor, en contra, ello provoca una menor potencia que tendría en el caso del doble cuerpo. La sobrealimentación se toma directamente de la cuba y, a través de la boquilla, pasa a la parte superior, desembocando en el conducto. El tarado del carburador está previsto de tal foma que cumple con las reglamentaciones impuestas por las taras mínimas de contaminación del medio ambiente.

 

Sus prestaciones y alto régimen de marcha no imponen un consumo excesivo, sino, tolerante y sobrio. Sus 903 c. c. y 47 CV. le capacita para desenvolverse en unas prestaciones de 100 kilómetros de promedio, en un consumo de 7,5 litros/ 7,9 litros. Partiendo de esta velocidad, nos encontramos con el hecho de que elevando el promedio de marcha no es excesivo en tal proporción la elevación de consumo, por ello, llegando a unos promedios superiores a los cien e inferiores a ciento veinte, se eleva el consumo en un tercio de litro. o sea, se impone un consumo de 8,2/11,5 litros, ello, con la utilización de la cuarta velocidad en un sesenta por ciento del recorrido.

 

Por ciudad, como cualquier otro veh√≠culo, es imprevisible, sin embargo, localizamos un consumo de recorrido com√ļn para todos los veh√≠culos, que se lleve a cabo su ensayo, de cincuenta kil√≥metros de ciudad, realizados en hora punta y horas de circulaci√≥n normal, se llega a los 4,9 litros/50 kms. en una primera comprobaci√≥n, y en 5,3 litros en otra, ello nos da un promedio de ambas comprobaciones de 5,1 litro/ 50 kms. y, por tanto, de 10,2 litros a los 100 kil√≥metros, por ciudad.


 

MEJORAS

 

* Desde el mes de abril de 1971, que fue presentado en el Salón del Automóvil de Barcelona, el 127 ha sufrido modificaciones orientadas en su estructura y en su acabado interior, sin embargo, no han sido motivo de gran modificación y aportan un superior confort al modelo:

* Versión lujo, determinada por una serie de equipos opcionales, tales como luneta térmica, asientos más cómodos en tela y abatibles, cristales opacos.

* Versión tres puertas, con el aumento de capacidad de la maleta y la posibilidad de convertir en abatible el asiento trasero, dando un total de carga de 330 kg. en una superficie de 130 cm. de longitud por 118 cm. de ancho.

* De igual manera en esta versión tres puertas, se ofrece el vehículo con los opcionales de luna térmica, asientos abatibles, etcétera.

* Versi√≥n cuatro puertas. Modelo presentado en el Sal√≥n del Autom√≥vil de Par√≠s en octubre de 1973. Sus puertas delanteras pierden tama√Īo y se consiguen unas logradas proporciones para la incorporaci√≥n de dos puertas en los laterales traseros. Perfecto dise√Īo y buen acabado. Sin confirmar su comercializaci√≥n y lanzamiento.


 

FRENOS: efectividad en la frenada y "fadding"

 

Se llega a la incorporaci√≥n del sistema de disco delantero, tambor trasero con v√°lvula de compensaci√≥n de frenada que act√ļa sobre las ruedas traseras. Este sistema, y no el de cuatro discos, est√° mucho mejor compensado y logra un equilibrio notable, imponiendo una frenada m√°s efectiva y con unos resultados m√°s completos.

 

Los discos tienen un diámetro de 227 milímetros, con las pinzas de freno del tipo flotante de un solo cilindro. El freno de mano, de acción mecánica sobre las pinzas de las ruedas traseras. Los frenos traseros, de tambor con mando de pedal, zapatas de freno autocentrantes, provistas de un dispositivo de regulación automática. El diámetro máximo admisible, debido al desgaste, es de 186,83 milímetros, siendo el diámetro de los tambores de 185,53 milímetros.

 

Las pruebas de frenada que se han llevado a cabo han determinado un buen comportamiento de los frenos en t√©rminos generales, aunque podemos apuntar el hecho de que la insistencia en la frenada provoca en algunos momentos el "fading" o p√©rdida de eficacia, ello no evitaba mantener una frenada con ciertas garant√≠as, aunque el esfuerzo sometido a los frenos posteriormente nos estuviese dando unos resultados inferiores de distancia en frenado. El pedal del sistema mantiene con el acelerador una distancia lo suficientemente reducida como para realizar con perfecta utilizaci√≥n el "punta-tac√≥n". A 100 km/h. una frenada violenta y mantenida nos sit√ļa en su neutralizaci√≥n total en los 42 metros, habiendo logrado frenar a 40 km/h. en seis metros y a 80 en 25 metros.

 

En las frenadas el compensador de frenada situado en las ruedas traseras act√ļa sobre la carrocer√≠a para nivelar la fuerza centr√≠fuga que act√ļa del eje trasero hacia el delantero e imponer una adherencia en las ruedas traseras y conseguir la necesaria estabilidad, sin embargo, es inevitable que el eje trasero efect√ļe un recorrido negativo hacia la vertical, y se crea un sobrepeso en la parte delantera del veh√≠culo, quiz√° en estas frenadas violentas la excesiva agresividad de los frenos de disco imponen un superior esfuerzo al compensador, que √©ste no puede contener.


 

LA CAJA DE CAMBIOS: Una tercera magnifica

 

Con cuatro velocidades, sincronizadas hacia delante y marcha atrás; de dientes helicoidales, con toma continua, la caja de cambios se predispone a ser una de las mejor compensadas de los vehículos nacionales, siendo su grupo cónico un 13/61.

 

Partiendo de la primera velocidad, su comportamiento de salida es máximo llegando a los 48 kms/h. Pasando a la segunda marcha supera los 85 kms/h. La tercera, la más capacitada de todas, llega a los 128 kms/h., una velocidad realmente conforme si tenemos en cuenta que la segunda velocidad llega a superar los 85 kms/h. por ello, nuestra conducción por carretera será siempre de cuarta y tercera, pasando perfectamente a la tercera marcha en las curvas y en zonas de cierta necesidad. Sin embargo, ello no evitará mantener las vueltas necesarias para que el régimen de marcha y la capacidad de movimientos en estas dos velocidades sea perfecto y al tope máximo.

 

Sus reducciones, de igual manera que sus pasos a velocidades altas, se hace a través de una caja de buena sincronización, suave y con una marcha atrás bien dispuesta, situada en el lado derecho, presionando ligeramente la palanca, siendo imposible la entrada de la misma por equivocación, algo que tampoco pasa, en el paso de cuarta a tercera, en confusión del paso de segunda a primera.


 

LOS PERFORMANCES: Unas prestaciones casi deportivas

 

* Kilómetro salida parada: 38,5 segundos

* 400 metros salida parada: 18,5 segundos

* Velocidad m√°xima: 143 Km. por hora

 

Las diversas condiciones de este veh√≠culo en lo referente a su relaci√≥n peso-potencia le predisponen como un autom√≥vil medio y ligero de clara capacitaci√≥n deportiva. Su cilindrada de 903 c. c., su potencia de 47 CV. llega hasta las 6.200 r. p. m., lo que impone unas aceleraciones en la primera velocidad sumamente brillantes y agresivas. La segunda velocidad llega sumamente alta para un veh√≠culo de 1.000 c. c., ello logra un paso a tercera bien proporcionado, llegando a 85 km/h. que permiten en un adelantamiento superar un peligro e incluso el paso a tercera le confiere una peque√Īa p√©rdida de vueltas, y se puede considerar con una elasticidad extraordinaria llegando en sus vueltas m√°ximas a los 120-125 kil√≥metros por hora, seg√ļn recorrido. La cuarta velocidad es posiblemente la m√°s tranquila de las cuatro, suave en su subida de vueltas y progresiva en su ascenso.

 

Es la habitabilidad y capacidad interior la condici√≥n selectiva m√°s predominante del modelo. Los asientos delanteros admiten un espacio holgado entre las puertas y los propios asientos, en cuyo centro est√° situada una consola que complementa el freno de mano y una peque√Īa cavidad para peque√Īas cosas, por delante de la barra de la caja de cambios.

 

El asiento trasero admite un máximo de tres personas, siendo lógicamente lo correcto, la posición y colocación de dos personas atrás.

 

El maletero de la versión de dos puertas es de una capacidad no solo amplia, sino inimaginable de capacidad, quizá su entrada le hace cierta dificultad en el paso hacia el interior, sin embargo, nadie podría llegar a darse verdadera cuenta de la capacidad interior del maletero hasta que no lo llena totalmente. Sus dimensiones son de 1.200 milímetros de ancho con la caida negativa de la maleta en una distancia de altura que parte desde 530 milímetros y un largo de base de 600 milímetros.

 

En la versión de tres puertas se consigue con el asiento abatible al máximo una capacidad total de 1.000 dm3, en unas distancias de 130 centímetros de ancho por 118 centímetros de largo con un peso admitido de 330 kilos.


 

CONFORT: carencia de calidad y detalles

 

Podemos denominar el interior del Seat 127 como excesivamente pobre y carente de detalles, aunque en un principio se podría juzgar este hecho por la condicionante del precio; hoy no podemos hacerlo al haberse incorporado vehículos en el mercado de condiciones similares de precio y con un acabado interior más cuidado y más completo.

 

La est√©tica interior es algo que al principio no se tiene en cuenta, aunque m√°s tarde se siente y se padece esta circunstancia, ejemplo de lo que decimos podemos determinarlo por el hecho de la construcci√≥n de sus asientos. Duros, cortos y mal dise√Īados. Un viaje largo termina agotando al conductor e incluso si es un poco alto, mantendr√° parte de su tronco sin el apoyo debido en el respaldo y las piernas estar√°n sin apoyo por debajo de las rodillas. Quiz√° hubiese sido m√°s importante el dotar al modelo de otros asientos con distinto dise√Īo y no tan duros en su totalidad.

 

Las puertas tienen unos apoyabrazos mínimos, aunque bien dispuestos. El asiento trasero para los viajeros tiene cierta inclinación y provoca una posición de piernas elevadas al estar sentados que se refleja en el momento de salir por las dificultades en hacerlo y el poco espacio entre la puerta y el asiento delantero elevado hacia delante. Este hecho de que los asientos delanteros tengan que elevarse en ángulo puede ser motivo de accidente en el momento de no llevar el cinturón puesto, por el hecho de que la frenada y la fuerza centrífuga en un golpe provocan el lanzamiento del asiento hacia el cristal y el aprisionamiento del conductor y pasajero contra el mismo.

 

El sistema de calefacción permite y confiere una excelente temperatura interior, siendo en reducido tiempo conseguida la temperatura ideal, Únicamente cabe hacer mención negativa de su sonoridad, excesivamente ruidoso.

 

El salpicadero no ha sido uno de los elementos a tener en cuenta a la hora del dise√Īo de este autom√≥vil. Se ha previsto un panel fijo de lado a lado con una doble esfera en la que se localizan los kil√≥metros por hora en una y los servicios de luces, gasolina, indicadores, etc√©tera, en la otra. Al lado derecho no existe guantera superior, sino inferior por debajo de la parrilla, sin llave para peque√Īas cosas. La austeridad es la nota predominante del interior y el acabado. El claxon es m√≠nimo, as√≠ como el espejo retrovisor de poco alcance lateral. Es necesario adoptar retrovisor de aleta.


 

DIRECCION: muy precisa y suave

 

La caja de dirección de cremallera está sujeta al chasis-carrocería por elementos de goma, y va protegida por detrás del motor y por éste. Su columna es del tipo cardan, dividida en tres elementos, unida por dos juntas, capaz de absorber, en el caso de accidente frontal, deformaciones que impiden la entrado del volante en el compartimento del conductor.

 

El di√°metro de giro es de 9,60 metros, necesitando de punta a punta contraria de volante 3,4 vueltas. Esta direcci√≥n tiene un reflejo en el hecho de su tracci√≥n delantera que facilita la manejabilidad de la misma y su comportamiento suave. En los aparcamientos es f√°cil e incluso a coche parado realizar sus giros y efectuar la salida o entrada. En carretera, su manejabilidad, permite llevar a cabo una entrada en las curvas, con m√°s agresividad que con otros modelos similares, la correcci√≥n es perfecta, a partir del momento que se conoce la conducci√≥n de un autom√≥vil de peque√Īo tama√Īo, de tracci√≥n delantera, motor delantero transversal y direcci√≥n de cremallera.


 

VISIBILIDAD: en conjunto, discreto

 

Se puede considerar la visibilidad como discreta por sus factores positivos y negativos, que terminan quedando en equilibrio. Su amplia y panorámica visión frontal se contrapone con la carencia de visibilidad trasera, tanto por medio de su retrovisor, como por el hecho de la elevación de los montantes traseros-laterales, que impiden localizar el final del coche. De igual forma, la visibilidad lateral está mal concebida; por un lado, la ventanilla permite ver, y por el lado del cortavientos existe un punto en el que en curvas coincide y nos obliga a mirar por delante de este elemento que día a día se está suprimiendo en todos los automóviles por su coincidencia en los puntos neurálgicos de los giros en las curvas.

 

A coche parado, la suma de grados de visibilidad, tomando como base 360¬ļ, llega a los 307¬ļ de visibilidad contra 53¬ļ de puntos muertos o ciegos. Este hecho parece contradecir lo anteriormente expuesto, sin embargo, no es as√≠, porque, en la pr√°ctica, surgen m√°s √°ngulos muertos a partir del momento que se inicia la conducci√≥n y tambi√©n porque los grados que determina y mantiene a coche parado son los vitales de visibilidad.

 

De noche, las dificultades aumentan. Los faros no se corresponden en su luminosidad con la velocidad que el vehículo obtiene; así, el hecho de ser cuadrados impone, en las luces cortas, una reducción de luminosidad, descendiendo notablemente, hecho que motiva, en muchos casos, tener que reducir la velocidad de marcha para evitar encontrar un obstáculo insalvable.

 

El cristal delantero, en su barrido de limpiaparabrisas, deja unas amplias zonas muertas de visi√≥n, que en el lado izquierdo y derecho acent√ļa la dificultad, antes apuntada, del cortavientos. La luz del cuadro es muy perceptible de noche, as√≠ como la de los indicadores de direcci√≥n.


 

SEGURIDAD

 

Es mencionable, dentro de la seguridad, su condici√≥n de seguridad pasiva, al haberse tenido en cuenta su cometido de autom√≥vil para el gran p√ļblico ha obligado a mantener un nivel de seguridad pasiva amplio. En su construcci√≥n los laterales han sido reforzados para proteger a los pasajeros de los golpes laterales o de zaga, de igual forma, la parte delantera y trasera se forman progresivamente, recibiendo el impacto y dando la posibilidad de amortiguar su potencia lo m√°s posible. La direcci√≥n es articulada, de forma que rompe unas juntas cardan antes de entrar en el compartimento de pasajeros. El dep√≥sito de gasolina est√° situado por debajo del compartimento de las maletas, Las cerraduras de las puertas son planas y de construcci√≥n tridimensionales. Un montante central, no destinado al paso de elementos mec√°nicos, sirve √ļnicamente para ofrecer mayor consistenc√≠a al suelo. Los puntos de cinturones est√°n situados para los asientos delanteros y los traseros, siendo posible su colocaci√≥n con tres puntos. Dotaci√≥n de antirrobo con posibilidad de blocaje de direcci√≥n y posici√≥n de garaje.


 

ESTABILIDAD: la gran condición técnica y práctica

 

Es, posiblemente, la estabilidad y de hecho la adherencia la condici√≥n m√°s √≥ptima del modelo 127. Su v√≠a delantera de 128 cent√≠metros, la trasera de 129,5 cent√≠metros y los tres grados de ca√≠da negativa de las ruedas traseras le imponen un conjunto perfecto que necesariamente se complementa con un sistema de suspensi√≥n bien ideado. La suspensi√≥n delantera de ruedas independiente, brazos oscilantes inferiores, amortiguadores telesc√≥picos hidr√°ulicos, forman pieza √ļnica con los bujes; muelles helicoidales y barra estabilizadora, es en conjunto un sistema de suspensi√≥n Mac Pherson. La suspensi√≥n posterior de ruedas independientes, brazos oscilantes inferiores, amortiguadores hidr√°ulicos telesc√≥picos formando pieza √ļnica con los bujes; ballesta transversal y tacos de goma de tope actuando sobre las brazos oscilantes.

 

Todo el conjunto confiere un alto nivel de adherencia y estabilidad en conducción normal, como en condiciones límite a alta velocidad. Las curvas de tipo cerradas, progresivas o continuadas no impiden obtener de ellas el máximo límite de conducción y aprovechamiento, es muy difícil llegar al derrape, se consigue el dominio del vehículo en todo momento. El hecho de su colocación de motor y su tracción le convierte en un vehículo subvirador.

 

Sobre terrenos excesivamente duros, el rebote de la suspensi√≥n es un hecho y ello provoca cierta p√©rdida de adherencia, aunque el efecto m√°s com√ļn se manifiesta en el interior del coche, afectando el bote a los pasajeros y conductor.


 

MOTOR: 47 cv. muy el√°sticos

 

Sobre cuatro cilindros y cuatro tiempos, un diámetro de cilindro de 68 mm., una cilindrada de 903 c. c., una potencia de 47 CV a 6..200 r. p. m., se consigue un par máximo DIN de 6,3 mkg., a un régimen máximo de 3.500 r. p. m. Refrigerado por agua con bomba centrífuga, ventilador accionado con motor eléctrico. Alimentado por un carburador monocuerpo invertido Bressel 3,2 con dispositivo de arranque en frío y bomba de aceleración.

 

Su mayor condición es la elasticidad, respondiendo al mismo instante de solicitarlo, debido en gran parte al hecho de su relación de compresión 9:1, habiendo sido reducida esta compresión, con referencia al modelo anterior (Coupé 903), que era de 9,5:1. Ello, motivado con el fin de ofrecer una más larga duración de sus elementos. El árbol de levas es el mismo que mantiene el modelo 850 Especial, habiéndose cambiado la posición de las levas, ya que el sentido de giro cambia a derechas y deja de hacerlo a izquierdas, como la gama 850 c. c.

 

Las variaciones más sustanciales de este motor, comparado con el anterior que estaba instalado, el Coupé 903, son la carburación de monocuerpo, dejando de ser doble cuerpo y pasando a 47 CV. en lugar de los 52 CV. que anteriormente estaba dotado. Se incorpora el sistema de filtro de aceite clásico en lugar del centrífugo. La refrigeración con el motor eléctrico permite que entre en funcionamiento el agua cuando adquiere cierto nivel de temperatura y se evita, de igual manera, un consumo de energía.

 

La culata está construida en aluminio, con asientos de válvula incorporados, con ligeras variantes con respecto al anterior motor, así como los muelles de válvula.


 

GARACTERISTICAS TECNICAS

 

MOTOR

 

* Posici√≥n: anterior, transversal. N√ļmero de cilindros: cuatro en linea. Di√°metro y carrera de los pistones: 65 x 68 mil√≠metros. Cilindrada total: 903 cent√≠metros c√ļbicos. Potencia m√°xima: 47 CV. (DIN), a 6.200 revoluciones por minuto. Par motor m√°ximo: 6,3 mkg., a 3.500 revoluciones por minuto. Potencia fiscal: 8 CV. Relaci√≥n de compresi√≥n: 9 a 1.

* Distribución.-De válvulas en cabeza y árbol de levas en el bloque.

* Alimentaci√≥n. -Filtro de aire con elemento filtrante de papel, con toma de aire regulable, seg√ļn la estaci√≥n del a√Īo. Carburador vertical Bressel, tipo 32 IBA 20. Arranque en fr√≠o, a mariposa, con "starter", bomba de aceleraci√≥n, dispositivo limitador del mon√≥xido de carbono. Sistema de respiraci√≥n cerrada del motor, para evitar que los gases producidos en los cilindros y los vapores de aceite se escapen a la atm√≥sfera.

* Lubricación. -A presión, activada por bomba de engranajes y con válvula de descarga. Depuración del aceite mediante un filtro con cartucho de caudal total.

* Refrigeración. -El sistema comprende el radiador y depósito suplementario de expansión. Bomba centrífuga y termostato colocado en el conducto de salida de agua del motor al radiador. Ventilador de cuatro aspas, accionado por motor eléctrico, para la refrigeración del radiador, con interruptor termométrico de conexión regulada, colocado en el radiador. Temperatura de conexión, alrededor de 90 grados centígrados,

* Encendido. - Bujías: Champion, tipo N 7 Y, o Marelli, tipo CW 78 LP. Diámetro y paso de rosca: 15 x 1,25 milímetros. Distancia entre los electrodos: de 0,5 a 0,6 milímetros.

 

TRANSMISION

 

* Embrague. -Monodisco, en seco; con disco de embrague de muelles; con mando mecánico. Carrera en vacío del pedal de embrague: 25 milímetros.

* Cambio y diferencial. -De cuatro velocidades sincronizadas y marcha atrás. Par de reducción y grupo diferencial incorporados a la caja de cambios, Transmisión del movimiento a las ruedas anteriores mediante semiejes unidos al diferencial por juntas homocinéticas tripoidales, y a las ruedas, por untas homocinéticas a esfera.

 

FRENOS

 

* Frenos de servicio y de socorro. Frenos hidr√°ulicos accionados mediante pedal y bomba, con pistones coaxiales. Circuitos anteriores y posteriores independientes: anteriores, de disco, con pinza oscilante y cilindro de accionamiento en cada rueda; posteriores, de zapatas autorregulables, con cilindro de mando en cada rueda. Regulador de freno, intercalado en el circuito hidr√°ulico de los frenos posteriores, que act√ļa con arreglo a la carga y a la deceleraci√≥n del coche. Dispositivo de recuperaci√≥n autom√°tica del juego debido a desgaste de los forros de freno.

* Freno auxiliar de expansión sobre las ruedas posteriores, accionado mecánicamente por palanca de mano.

 

SUSPENSION

 

* Anterior. -De ruedas independientes; brazos oscilantes y montantes telescópicos, formado cada uno por el montante para rueda unido rígidamente al amortiguador hidráulico telescópico. Muelles helicoidales, barra estabilizadora, que funciona también como tirante de reacción de los brazos oscilantes inferiores. Articulaciones con engrase permanente.

* Posterior. -De ruedas independientes; con brazos oscilantes, y montantes telescópicos, constituidos cada uno por la mangueta unida rígidamente al amortiguador hidráulico telescópico. Ballesta transversal de dos hojas, que funciona también como estabilizador en las trepidaciones asimétricas de las ruedas. Rótulas con casquillos de goma.

 

DIRECCION

 

* Columna de la direcci√≥n partida en dos troncos, con dos juntas card√°nicas, N√ļmero de vueltas del volante de tope a tope, tres y media, que corresponden a una carrera de la cremallera de 130 mil√≠metros. Tirantes de mando sim√©tricos e independientes para cada rueda. Articulaciones con engrase permanente. Di√°metro m√≠nimo de giro, 9,6 metros.

 

RUEDAS

 

* Ruedas de disco, con llanta tipo 4,00 x 13 pulgadas. Neumáticos radiales: Michelín ZX, 135 SR-13; Pirelli Cinturato, 135 SR-13 CN.54; Ceat (249-C), 135 SR-13.

* Presión de los neumáticos. -Anteriores: 1,7 kilos por centímetro cuadrado. Posteriores: 1,9 kilos por centímetro cuadrado.

 

INSTALACION ELECTRICA

 

Tensión: 12 voltios.

* Dinamo-Potencia: 230 vatios, Corriente continua: 16 amperios. Régimen mínimo de carga de la batería (luces apagadas): motor, aproximadamente, a 970 revoluciones por minuto, en cuarta velocidad, 21,5 kilómetros por hora.

* Batería-Capacidad: 34 amperios.

 

CAPACIDADES

 

Depósito de combustible, comprendida una reserva de tres a cinco litros: 30 litros. Radiador, motor, depósito de expansión y sistema de calefacción: 5 litros. Cárter de aceite y filtro: 3,9 litros. Caja de cambios y diferencial: 2,4 litros. Caja de la dirección: 0,15 litros. Circuito de los frenos hidráulicos: 0,33 litros.


¬∑ Texto: VELOCIDAD n¬ļ 643 (5 de enero de 1974)

 

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del SEAT 127 en la prensa del motor española (39)

 

 

 

 25.000 KM CON EL SEAT 127

 FORMULA N¬ļ 074 (DICIEMBRE 1972)

 
 

 

 25.000 KM CON EL SEAT 127 (I)

 MOTOR MUNDIAL N¬ļ 394 (DICIEMBRE 1977)

 
 

 

 25.000 KM CON UN SEAT 127 90 OCTANOS

 REVISTA SEAT N¬ļ 136 (SEPTIEMBRE 1978)

 
 

 

 CITRO√čN DYANE 6 SUPER/SEAT 127/SIMCA 1000/RENAULT 5/MINI 1000

 CUATRORUEDAS N¬ļ 110 (FEBRERO 1973)

 
 

 

 FORD FIESTA L/FORD FIESTA S/SEAT 127/RENAULT 5 GTL

 AUTOPISTA N¬ļ 0929 (5-12-76)

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 FORD FIESTA L/RENAULT 5 GTL/SEAT 127 LS 3P

 AUTOPISTA N¬ļ 0925 (7-11-76)

 
 

 

 RENAULT 5 GTL/SEAT 127 LS

 VELOCIDAD N¬ļ 0771 (19-06-76)

 
 

 

 SEAT 127

 AUTOPISTA N¬ļ 0672 (25-12-71)

 
 

 

 SEAT 127

 CUATRORUEDAS N¬ļ 101 (MAYO 1972)

 
 

 

 SEAT 127

 EL AUTOMOVIL N¬ļ 07 (15-04-72)

 
 

 

 SEAT 127

 MOTOR MUNDIAL N¬ļ 335 (JULIO 1972)

 
 

 

 SEAT 127

 VELOCIDAD N¬ļ 0643 (5-01-74)

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 SEAT 127

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Comentarios de los lectores: 111
 

 

1. monolito 

el precursor del lada niva.

 

 

2. xx 

Desde luego, el periodista se enroll√≥ con el tema de la ventanilla trasera, que si aerodin√°mica, que si se ve mucho a la persona que va detr√°s, y llegan los de Fiat y en la segunda fase dise√Īan la ventanilla trasera recta.

 

 

3. Jorge Alberto 

Coche duro donde los alla,y n¬ļ uno en ventas 1973-74-75-76-77-78,sin comentarios.(para Miguel foro misat 127.es)

 

 

4. uytrtipy 

Hello! kkfgfde interesting kkfgfde site!

 

 

5. alvaro 

wuenas estaba buscando informacion sobre las dimesiones de los muelles de las valvulas del 127 x qe me an dixo qe los primeros modelos llevaban un solo muelle x valvula y ese muelle era de 27 mm de diametro exterior y de 2.5 mm de espira y de mas o menos 40 o 45 mm de largo y xo todods los qe e visto tienen 2 muelles x valvulay no miden eso entonces qeria saber aber como va eso

 

 

6. Tomas√≠n 

En primer lugar saludaros a todos y deciros que el modelo de Seat 127 que tengo yo, es un 5 puertas de color amarillo arena del a√Īo 1976, o sea que ahora en este mes de julio "cumple" 34 a√Īos. Deciros tambien que nunca me ha dejado en la carretera. He pasado favorablemente la I.T.V. este mes de Febrero pasado. Con "miseat127" he viajado a Barcelona y alrededores.A la provincia de Guadalajara,pasando por Molina de Arag√≥n, varias veces a la provincia de Teruel, provincia de Albacete, como a bastantes sitios de la Comunidad Valenciana. Esta semana lo "he calzado" mejor dicho le he cambiado los cuatro neum√°ticos. Lamento no haber descubierto este rinc√≥n de comentarios antes. Saludos y hasta pronto.

 

 

7. peregato 

si que tenia un peque√Īo problema, al menos el mio u unos cuantos m√°s segun el mec√°nico: la bomba de la gasolina, que con el tiempo, la gasolina fabricaba una laca que distorsionaba su funcionamiento.

 

 

8. Jorge Alberto 

coj√≠ el de mi padre un 4p del 75 co 18 a√Īos en el 88 y lo cambi√© en el 93.tenia la culata rebajada 0¬ī90mm.carburaci√≥n de 850special asientos de bocanegra faros alojenos cibie llantas y lo del coche fantastico en la parrilla,ecualizador con luces,escape del crono.como les molaba a las titis. cuando miro las fotos de aquel coche pienso que quiz√° cual quier tiempo pasado fue mejor.Aztualmente estoy restaurando uno(los viejos roqueros nunca mueren)mi correo:general-lee70@hotmail.com

 

 

9. Andres 

"SI SE√ĎOR"el 127 si que era un maquinon,pude disfrutar de uno con 20 a√Īitos, de segunda mano,era de los primeros que aun levavaban dinamo en lugar de alternador,y despues de gastarme un poco en el y meterle un servofreno y un carburador de un 1430 que pude adaptar de dodle cuerpo y unos colectores independientes, era como un cohete,como andaba el cabron, me meaba a dios y a su madre,no le puse cuentarevoluciones por que no queria saber a que regimen subia, no tenia fin,yo creo que picaban las valvulas en el capo,los 160 reales eran pan comido,y un repris en salidas, que no ganaba para neumaticos.nada que envidiar a los gtis de ahora,actualmente ya tengo 42 a√Īos y ya he tenido varios coches,pero ninguno como el el 127,como disfrutaba por carretera no tenia rival,"LO HECHO DE MENOS"

 

 

10. AGUILILLA 

PACO PALOMA: SI NO SABES LO QUE ES UN SEAT 127 MEJOR ESTATE CALLADITO,QUE PARA HACER EL RIDICULO MEJOR QUE HABLES DE LOS TDI,GTI Y DEM√ĀS FAUNA MODENNA.EL SEAT 127 ERA UN SE√ĎOR COCHE,NO CREO QUE NADIE QUE LO HAYA TENIDO PUEDA HABLAR MAL DE EL.

 

 

 

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