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Seat 127 Aire Acondicionado
Poco a poco, el automovilista español va disponiendo de una gama de posibilidades cada vez más amplia. En cuanto a modelos de turismo, puede decirse que la producción nacional cubre las necesidades de prácticamente el 99 por 100 de los usuarios; en cuanto a coches de carácter deportivo, bien es verdad que todavía queda mucho por hacer. Pero esta ampliación de posibilidades se va extendiendo también a los equipos opcionales, los "extras" y los accesorios de libre instalación. Un elemento que va tomando un progresivo auge es el aire acondicionado; hasta hace tres o cuatro años, eran contadísimos los coches que iban equipados con tan confortable instalación.
Viene esto a cuento porque acabamos de someter a una prueba bastante completa un equipo de aire acondicionado que presenta un aspecto nuevo; la novedad consiste en ir acoplado a un Seat 127. Nunca hasta el momento se había instalado un equipo de aire acondicionado en un coche de motor tan pequeño. Pero la firma Veglia -que ya posee una completa línea de acondicionadores para Seat, en sus gamas 124, 131 y 132- decidió ponerse a la faena, y ante la incredulidad incluso de su homónima y licenciataria italiana, ha conseguido poner a punto este equipo que hoy presentamos. De paso, una vez resuelto el problema del compresor, dicho equipo va a ser utilizado también para el Ford Fiesta, acoplando por supuesto en cada caso la salida de aire a las correspondientes consolas.
Como es bien sabido, un equipo de aire acondicionado absorbe potencia del motor. Explicado en forma muy cruda, se puede decir que consiste en convertir al coche en una especie de frigorífico, bombeando calor de dentro afuera, lo cual se consigue a base de un compuesto criogénico que en unas zonas del circuito se encuentra en fase gaseosa, y en otras, en fase líquida. Para pasar de la primera a la segunda hace falta comprimirlo, y es dicho compresor quien absorbe potencia. Además, el circuito se compone de dos radiadores: uno exterior, que transmite el calor "sacado" del coche a la atmósfera, y uno interior, que tiene la función contraria, es decir, mantenerse muy frío para que el aire que es forzado a circular a través se enfríe, cediéndole calor.
La diferencia entre un frigorífico y un coche es que, por desgracia para este último, debe estar en la calle, expuesto a los rayos solares, y además no lleva el cuidadoso y total aislamiento que caracteriza a un buen frigorífico. Por lo tanto, para conseguir resultados mucho menos brillantes en cuanto a diferencias de temperatura, hace falta utilizar mucha más potencia para bombear el calor hacia el exterior.
Normalmente, los equipos de todos los coches grandes -pongamos de un 124 para arriba- absorben del orden de 4,5 a 5 cv. en la zona de máxima potencia. Esto es demasiado para el motor de un 127; pero no sólo por la potencia bruta en sí -que ya supone una merma importante respecto a los 47 cv. teóricos de que se dispone-, sino por otro aspecto muy directamente relacionado: la incidencia sobre la curva de par motor.
UN COMPRESOR "MINIATURIZADO"
La curva de par resistente ofrecida por el compresor es similar a la del motor; en realidad, tiene su máximo a muy pocas vueltas. Por ello, uno de los problemas es el del ralentí, ya que es preciso compensar la diferencia entre ralentizar normalmente, o cuando el compresor está trabajando. Para el 127, todos los problemas se han obviado recurriendo, por una parte, a un compresor especialmente diseñado, notablemente más pequeño, y que además, es del tipo pentacilíndrico, gracias a lo cual, el par de arrastre es muy constante, sin "puntas" de resistencia elevada que, en el caso de compresores con uno o dos pistones, llegan a crear graves problemas de ralentí. Hasta tal punto se ha resuelto el problema que no es necesario introducir un dispositivo auxiliar muy frecuente, que acelera el ralentí en el momento en que entra en acción el compresor. En el 127 basta con poner el ralentí normal a 1.100 r.p.m., que caen a unas 750/800 en el momento de tener que arrastrar el compresor.
Este compresor tiene una absorción de potencia media de 2,5 cv., con un máximo de 3 en el régimen de mayor potencia. No obstante, para el volumen interior del 127, su eficacia es suficiente, ya que con el termostato de regulación al máximo garantiza una disminución de temperatura del orden de unos 18/19 grados centígrados entre el interior y el exterior del coche (22ºC dentro, con ambiente exterior a 40ºC).
UNA REALIZACION A MEDIDA
La política de Veglia, en materia de acondicionadores, es respetar al máximo el diseño interior del coche, no ya sólo por respeto estético al modelo original, sino por mantener las condiciones de seguridad pasivas que dependen de tal diseño. En el 127, a pesar de sus reducidas dimensiones, y de no tener una consola propiamente dicha, se ha conseguido acoplar el conjunto de radiador-evaporador y las dos turbinas de recirculación de aire respetando la prolongación de la línea inferior de la bandeja lateral. Por encima quedan los mandos de la calefacción, que sigue funcionando con independencia -tanto como aireación o calefacción propiamente dicha- a través de las dos boquillas del salpicadero.
Bajo el capot, puede decirse que hay tres variaciones importantes. En primer lugar, y por delante del radiador de agua, va situado el radiador-condensador del liquido criogénico. La elevación de temperatura del aire que llega al radiador de agua, en promedio, puede considerar se en 5 ó 6 grados respecto a la del ambiente si no hubiera radiador del aire acondicionado. Por ello, en circunstancias de tráfico muy lento y mucho calor, puede observarse que la aguja sube algo más de lo habitual, pero nosotros nunca hemos observado una situación que pueda considerarse preocupante.
Para poder situar debidamente el compresor, que es la gran innovación, ha sido preciso cambiar de posicionamiento el alternador, ya que éste cede al compresor el que era aproximadamente su puesto. El alternador viene ahora más arriba, y para hacerle sitio, el filtro de aire también sube, mediante un suplemento situado en el carburador, y su toma de aire de verano es recortada, a fin de que no interfiera con el alternador. Los anclajes de los distintos elementos están bien resueltos, en piezas de fundición modular fabricadas en serie.
Como el electroventilador de origen del radiador es el mismo que sirve para impulsar aire para ambos radiadores, su motor puede ser excitado indistintamente por la temperatura del agua, o por la del liquido criogénico. En caso de atasco de tráfico, es esta última la primera en exigir el mayor flujo de aire.
EL PLACER DE VIAJAR AL FRESCO
Por suerte, hemos dispuesto del 127 de pruebas cedido por Veglia durante los pocos días de auténtico calor con que nos ha obsequiado este extraño verano de 1977. Por si acaso, y en nuestro afán de forzar las cosas al máximo, casi siempre hemos utilizado el aire acondicionado a base de poner el termostato al máximo, pero dando entrada continua de aire exterior a través del sistema normal de climatización. De este modo, obligábamos a la instalación a trabajar más duro de lo normal, ya que la renovación de aire, a base del exterior más caliente, disminuye la eficacia del sistema. No obstante, la temperatura interior era francamente confortable, y en carretera, se puede decir que el termostato cortaba el funcionamiento durante la mitad del tiempo, poco más o menos. Cuando, por probar, cerrábamos la entrada de aire exterior, a los pocos minutos había que decidirse por abrirla de nuevo o por bajar el termostato, pues comenzaba a hacer demasiado frío.
Es muy interesante reseñar que este confort se consigue al precio de un consumo apenas aumentado. En el cuadro resumen de la prueba puede advertirse que las cifras de consumo, si bien quizá un poco más altas de lo habitual en un buen 127, no lo son de forma preocupante. De hecho, el viaje largo a Valencia se realizó en condiciones de carga bastante elevada, más de lo que es frecuente en nuestras pruebas. Pero quisimos no pillarnos los dedos, y más bien pasarnos que quedamos cortos. El resultado global, con un consumo de siete litros y cuarto para un promedio de 84 km/h., correspondiente a un crucero real superior a 100 km/h., y con más de media carga, se puede considerar como francamente normal. En cualquier caso, por lo que al consumo se refiere, el aumento de confort resulta incomparablemente superior al incremento de gasto.
PRESTACIONES: PERDIDA DE ELASTICIDAD
El funcionamiento de la instalación puede considerarse satisfactorio, así como su influencia en el consumo, que es nimia. Pero, ¿ocurre otro tanto en la prestación máxima del coche? Para saberlo, nos encaminamos a la autopista, provistos de nuestro equipo habitual y de mucha paciencia. Esto último debido a que, por la tendencia del compresor a cortar su acción de forma intermitente, resulta difícil realizar toda una prueba con el acondicionador funcionando. La conclusión final, para conseguir nuestro objetivo, fue que era necesario hacer funcionar simultáneamente el aire acondicionado y la calefacción, con los cristales traseros abiertos mediante sus compases, para renovar, el aire. Son, sin duda alguna, las condiciones más desfavorables, y de este modo conseguíamos que el compresor funcionase durante varios kilómetros sin pararse.
Por otra parte, ofrecemos para su comparación los datos de velocidad y reprís que en su momento obtuvimos con el 127 del banco de pruebas: Como se verá, el 127 de Veglia (con unos 7.000 km. a cuestas) no era tan brillante como aquél; su reglaje de balancines sonaba mucho, y tan sólo verificamos la puesta a punto, dejándola en sus 10 grados teóricos.
En velocidad, la pérdida de un poco más de 3 km/h. no puede considerarse como importante. Por el contrario, la diferencia en reprís, especialmente durante los primeros 400 metros, es notable. La absorción de par motor, que realiza el compresor, para una planta motriz tan pequeña, es importante por debajo del régimen de par máximo. Si se quiere circular con cierta alegría, conviene no dejar caer el régimen por debajo de las 3.000/3.500 r.p.m.
Realmente, la cosa tampoco es tan dramática. Los 400 metros en recuperación son ligeramentee peores que los de un Fiesta "baja compresión", los 600 siguientes, en el mismo tiempo, y la velocifad punta, superior. Así que tampoco es para rasgarse las vestiduras. Además, ya hemos dicho que nosotros hemos conseguido, artificialmente, un funcionamiento continuo del compresor, y en la práctica funciona poco más de la mitad de tiempo.
PRESTACIONES
CONSUMO
LO UNICO CALIENTE: 40.000 PESETAS INSTALADO
Realmente, las casi 40.000 pesetas que cuesta la instalación, con todos los impuestos y la mano de obra incluido, no es un precio excesivovamente caro. Al fin y al cabo, grande o pequeño, los materiales que entran en un equipo de aire acondicionado son casi los mismos. En la gama 124 y en el Fiesta, el precio es de 45.000 pesetas, en números redondos, y en los 131, 132 y 124 Sport, 50.000.
Este 127 es una especie de coche-muestrario de productos Veglia. Llevaba el cuadro que sustituye al de origen, y que posee cuenta-vueltas y termómetro (también el LS trae este último instrumento). Por desgracia -véase el cuadro de control- la exactitud seguía siendo la misma que en el de serie, es decir, exagerando descaradamente en todos los valores. También iba el coche equipado con un bonito aparato Skreibson, del tipo radio-"cassette", muy bien acoplado a la "línea" del salpicadero, y conectado a un lujoso equipo de cuatro altavoces. Lo único que faltaba era un buen par de trompas neumáticas, porque la bocina de origen del 127 es francamente asmática.
En resumen: por 40.000 pesetas se puede disponer, en un 127, de un equipo de aire acondicionado perfectamente resuelto en todos sus detalles, que funciona con más que suficiente eficacia, que apenas sí influye en el consumo, y que perjudica parcialmente a la prestación del motor en bajo régimen, lo cual puede obviarse perfectamente haciendo una conducción un poco alegre, a lo cual el temperamento del motor se presta a las mil maravillas. · Fuente: AUTOPISTA Nº 960, 17-07-77.
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