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Seat 127 Especial
Hace quince, o
incluso sólo diez años, no lo habríamos creído. Que un coche provisto de un
motor de un litro de cilindrada fuese capaz de albergar a cinco adultos con
relativa amplitud, y además una importante cantidad de equipajes, pero todo
ello sin sobrepasar los 3,60 metros de longitud, habría sido difícil de creer.
Pero el 127, desde hace varios años se encargó de demostrar la
posibilidad; y de entonces acá son varios más los modelos equivalentes que
resultan capaces de algo semejante. Pero si, por otra parte, se nos dice que
este coche de 1.000 c.c. es capaz de sobrepasar con soltura los 140 km/h, de
recuperar desde 40 km/h en directa, cubriendo los 400 metros por debajo de
veinte segundos, y cubrir el kilómetro con salida parada en poco más de
treinta y seis, eso sí que habría resultado, a mitad de la década de los 60,
del reino de la ciencia-ficción. Porque hablamos de un coche de turismo, sin aparentes veleidades deportivas, de una berlina de 4/5 plazas, con buen maletero, y un motor que cubica exactamente 1.010 c.c. Hablamos del nuevo Seat 127 Especial. Un coche que a las virtudes anteriores añade una tercera, que todavía complica más la aparente paradoja: consume poquísima gasolina. Porque motores de competición brillantes ya se hacían años atrás; con meter en un motor de 127 algunos de los productos que Abarth comercializaba desde hace muchos años, ya para el 600, se consigue un motor de un litro que rinda suficiente potencia como para propulsar la pequeña berlina a 140, y más aún. Pero el caso es que se trata de un motor que se conforma, en carretera, con beber entre 6 y 8 litros de gasolina, según que la conducción será muy pacífica o apurando absolutamente al máximo las posibilidades mecánicas.
EN CARRETERA,
COMO SIEMPRE
No vamos a
descubrir a estas alturas el elevado potencial rutero que tiene el 127.
Si bien el precio de una suspensión dura, con no mucho recorrido, su
estabilidad es excelente en todo tipo de curvas, ya que las rápidas las toma
bien por su doble carácter de tracción delantera y de subvirador, mientras que
los virajes cerrados no le plantean problemas por su batalla relativamente
corta, su dirección rápida y ligera, y su tamaño reducido. En resumidas
cuentas, es un vehículo de tremenda eficacia en trayectos virados y de montaña,
ya que a las anteriores virtudes se unen unos frenos más que suficientemente
dimensionados para el discreto peso del coche, especialmente con una o dos
plazas, que es cuando resulta más razonable aplicar una conducción decidida y
a fondo. Los nuevos
asientos de la versión CL, que es la que hemos probado, y en carrocería 2
puertas, provista del motor 1.010 c.c., resultan posiblemente los mejores que
nunca haya tenido el 127. Su altura es intermedia entre las de otras
variantes, y dejando suficiente espacio hasta el techo, permiten no obstante
controlar con facilidad el entorno del coche. No llega a tener la luminosidad y
visibilidad que ofrece un Fiesta, pero para conducir es ampliamente suficiente,
así como para la mayoría de las maniobras. En cuanto al
alumbrado, los faros resultan suficientes, si bien sigue presente el
empecinamiento de Seat en mantener las ráfagas de luz de cruce, cuya inutilidad
diurna es evidente. Ya va para más de un año que muy seriamente nos
prometieron ocuparse del tema, y hasta hoy. Pues qué bien. Y mientras tanto,
entre dichas ráfagas inútiles, y una bocina asmática, cada vez que se quiere
pedir paso es preciso armarse de paciencia, porque ninguno de los elementos
avisadores surte ningún efecto práctico. Bien el efecto
del desempañado del parabrisas, la luneta térmica y el lavaparabrisas eléctrico;
en cuanto al limpia, nos ha tocado una unidad con un poco de ciática, porque en
su única velocidad continua no daba más que 50 batidas por minuto, en vez de
las 60 que es habitual. La postura al volante es buena y la relación de distancias entre asiento, volante, pedales y palanca resulta razonable para casi cualquier talla de conductor. Resultaría más agradable si no fuera por el nuevo volante y el pomo de la palanca de cambios, que aparte de tener ambos una dudosa estética, resultan mucho menos agradables de utilizar que los de la versión más barata. Un claro ejemplo de progreso hacia atrás, lo mismo que las puntas de colores que exhiben las palancas situadas bajo el volante, cuyo mal gusto corre parejo con su ineficacia.
MOTOR: UN ÉXITO
COMPLETO En repetidas
ocasiones hemos explicado en qué consisten las diferencias que el motor 1.010
tiene respecto al 903; resumiéndolas, podemos decir que consisten en lleva las
cotas de diámetro y carrera hasta los límites que se han considerado
compatibles con una robustez mecánica a toda prueba, en utilizar una compresión
bastante respetable de 9,4:1, y en darle a motor toda la "respiración"
posible, a base de un árbol de levas ligeramente más cruzado que el del 903, y
un sistema de carburación y escape formado por un doble cuerpo de 32 y un
colector del tipo 4-2-1, con su primera parte en hierro fundido. El resultado no
ha podido ser más feliz, ya que el motor funciona de forma encomiable en todos
sus aspectos: La arrancada matutina es rápida y sin problemas en pleno
invierno; no hay vibraciones a ningún régimen. Por otra parte, en 3.700 km.,
no hemos observado ningún consumo de líquido refrigerante, y el de aceite
puede evaluarse en un tercio escasamente de la distancia que va del máximo al mínimo
de la varilla. Pero lo realmente
interesante es el rendimiento obtenido de este motor, tanto en potencia bruta
como en consumo de combustible. La gama de regímenes utilizable es de singular
amplitud: desde claramente menos de 2.000 hasta bastante por encima de las 6.000
r.p.m., el motor tira limpia y alegremente. Cuando se mete el pie a fondo y se
abren los dos cuerpos del carburador, comienza un bramido a partir de las 3.500
r.p.m., que no se acaba más que cuando, sintiendo lástima por el tren de
distribución, decidimos pasar a la marcha siguiente. No es que el motor sea muy
ruidoso
-de hecho, con la nueva distribución por correa dentada, resulta menos
rumoroso que los anteriores-, pero el nuevo escape permite que el motor
"cante" con un poco más de libertad, y eso que, a nuestro juicio, si
bien la zona del colector ha sido debidamente resuelta, no se ha montado el
resto del tubo de escape en consonancia con el incremento de potencia del motor,
porque el diámetro del tubo de salida parece un tanto escaso para evacuar los
gases de 52 caballos. Merece destacarse la eficacia del nuevo radiador con láminas de cobre, porque ni en los momentos de exigirle al motor su máximo rendimiento, se aprecia señal alguna en la aguja del termómetro de que acuse el mayor trabajo. Tan sólo sube a la señal de 90 grados en tráfico urbano, para descender a una posición del orden de los 80 en cuanto el coche adquiere algo de movimiento, y ya no se mueve de ahí mientras no llegue la próxima inmovilización.
DESARROLLO:
CORTO, PERO SUFICIENTE
Indudablemente,
es el nuevo motor el que marca la personalidad del 127 Especial, pero hay
otro factor muy importante a tener en cuenta: el desarrollo. Con muy buen
criterio, y conservando los neumáticos de sección 135, Seat no ha alargado el
desarrollo, respecto al 903, más que en un discreto 5 por 100, a base de un
grupo 13/58, frente al 13/61 de la versión más veterana. De este modo, y con
los neumáticos S-1 de que disponía nuestro coche de pruebas, el desarrollo
final se queda exactamente en 23 km/h. Más bien corto, desde luego, pero que
autoriza una velocidad mantenida de 130 reales, que no está nada mal, al régimen
algo elevado, pero perfectamente mantenible para un motor de pequeña cilindrada
con 4,5 litros de aceite en las tripas, de 5.650 r.p.m. Es decir, que por
velocidad no hay problema. Y este desarrollo
tiene su pago en las aceleraciones. Tanto en recuperación como en aceleración
a través de las marchas, el 127 Especial es verdaderamente
impresionante. Decir que es el coche con mejores prestaciones de los de menos de
9 HP fiscales actualmente en producción, no es decir nada; después de lo que
hemos encomiado su rendimiento al principio de esta prueba, sería lo menos que
puede hacer. Pero es que también domina a todos los coches de hasta 1.200 c.c.,
incluyendo aquí a los Seat de 1.197 c.c., bien sea con caja de 124 o de 128 (el
Sport renovado, con esta cilindrada, no lo hemos probado aún), e incluso al
Fiesta 1.1, a pesar de apodarse «Sport». Tan sólo en velocidad punta resulta
superior el Ford, y eso porque el 127 realizó sus pruebas con sólo
3,600 km. en el contador, rodaje insuficiente cuando se trata de ir muy por
encima de las 6.000 r. p. m. Pero hay más: si
bien en velocidad punta queda ya claramente dominado por ambos, mejora al R5-TS
en ambos tipos de cronometraje, y al Fiesta 1.3 en recuperación, si bien se
inclina ante este último en aceleración pura. Todo esto con sólo 1.010c.c. en
el motor. Por supuesto, coches como el GS, el 12-S antiguo o el Simca GLS quedan
todavía mucho más atrás en la comparación. Dicho de otro
modo: mientras nos movamos por debajo de los 130 km/h, el Seat 127 Especial domina en prestaciones a todos los coches nacionales, de matiz deportivo o no,
que tengan 1.300 c.c. o menos, con la parcial excepción del Fiesta 1.3. Creemos
que ésta es la mejor forma de situar en todo su valor el nivel de prestaciones
de esta excelente mecánica.
CONSUMO:
RECORD DE ECONOMÍA Tal como ya decíamos
al comienzo de esta crónica, lo más asombroso de este motor es que dicho
rendimiento no se paga con un consumo de gasolina exagerado, sino por el
contrario, de lo más sobrio que resulta factible encontrar. No es ya lo más
destacable los 10,5 litros en ciudad, muy dignos de respeto por haberle
conseguido utilizando siempre el coche en plan brillante, sino el hecho de que,
ni por intento, es posible hacerle superar los 8 litros en carretera. Este es el
consumo manteniendo un crucero de 130 reales, y ésta la cifra conseguida (8,1
para ser exactos) al cruzar Sierra Morena por carreteras secundarias, forzando
al máximo las marchas cortas y apurando al máximo la capacidad de suspensión
y frenos. Y ésta es la cifra exacta que, por simbólica coincidencia, nos arrojó
la toma de prestaciones, cifra que no se refleja en el cuadro por ser de un
valor totalmente fuera de una utilización común. Por abajo, el 127
Especial puede oscilar entre 6 y 6,5 litros en cuanto se le conduzca en plan
turístico y tranquilo. En nuestro circuito fijo, cubierto a 90 de crucero, los
6,18 litros marcan el récord absoluto de las 21 pruebas que ya llevamos
realizadas sobre dicho itinerario. La carburación
de este coche está afinadísima, sin duda. Hasta tal punto que, en
aceleraciones muy bruscas a bajo y medio régimen, en ocasiones se detectan
momentáneas vacilaciones, debido a la dosificación sumamente aquilatada del
caudal y del surtidor de la bomba de aceleración. Debido a las normas anti-contaminantes,
los tiempos del «más vale que sobre que no que falte» en los reglajes de
dicha bomba, han pasado a la historia. Con unos pasos ligeramente más generosos
en este dispositivo auxiliar, el genio en las aceleraciones y sobre todo la
rapidez de respuesta al pedal de este motor, todavía ganarían un poco más.
CONCLUSIÓN Sobre las
virtudes y defectos típicos del 127, y en concreto de la versión
renovada a fines de '77, no vamos a insistir, por ser un coche sobradamente
conocido. Dentro de una longitud muy recortada,
se alberga un habitáculo y un maletero cuyas respectivas amplitudes hay que
apreciar utilizándolas, porque visto desde fuera no se concibe la amplitud de
que se dispone, hasta el momento de sentarse, bien delante o bien atrás, o de
empezar a meter bultos. El nivel de
acabado, sin ser nada excepcional, resulta aceptable en la versión CL -también
es la más cara-, al margen de nuestros reparos ya manifestados con respecto al
volante y pomo del cambio. En otro orden de cosas, creemos que un punto negativo
lo constituye el hecho de que falten aireadores directos, si bien es cierto que,
poniendo la palanca del grifo de agua caliente a mitad de su recorrido, sale
aire no muy caliente por abajo, y ya fresco por arriba, pero es una solución de
compromiso. Dentro de su
precio y categoría de coche, que incluye los turismos de hasta 1.100 c.c., no
hay un rival que pueda hacerle sombra por lo que a consumo o prestaciones se
refiere, y mucho menos aún, si nos referimos a una evaluación conjunta de
ambos factores, como es justo hacer. Si a esto unimos el hecho de que el 127 es el vehículo con mejores virtudes ruteras dentro de dicha categoría, nos
encontramos con un modelo absolutamente imbatible en el conjunto de su prestación.
Por supuesto, quedan aparte los enjuiciamientos más subjetivos referentes a estética,
equipamiento, al que cada cual le confiere mayor o menor importancia, y profecías
acerca del mejor o peor resultado a largo plazo que cada coche puede dar. Pero en valores
objetivamente y fácilmente evaluables, como son las prestaciones, el consumo y
la aptitud rutera, el 127 Especial se lleva la palma. Y además, con un
motor desarrollado por técnicos españoles, ya que ni Abarth, ni Fiat, ni
Autobianchi tienen esta cilindrada.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
MOTOR Posición: delantero transversal vertical. Número de cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera:
66,5/72,7 mm. Cilindrada: 1.010 c.c. Potencia fiscal: 8 HP. Material del bloque:
fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre tres apoyos. Carburación: Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32-DMTR-15. Bomba de gasolina: mecánica.
Filtro de aire: en seco, de papel. Lubricación: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y
tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,5 litros. Cambio de
aceite: 3,8 litros. Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático.
Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 5
litros. Distribución: Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación
árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por correa
dentada exterior, de neopreno armado. Accionamiento válvulas: por empujadores,
varillas y balancines. Encendido:
Delco: Bosch JF-4. Bobina: Femsa BD 12-2. Bujías:
Firestone F-33-LP. Rendimiento: Compresión: 9,4:1. Potencia: 52 CV DIN a 5.800 r.p.m. Par motor máximo: 7,6 kg/m.
DIN a 3.100 r.p.m. TRANSMISIÓN Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 170 mm. Mando: mecánico,
por cable. Cambio
de marchas: Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas.
Relaciones internas: 1.ª, 3,909:1; 2.ª, 2,056:1; 3.ª, 1,348:1; 4.ª, 0,963:1. Grupo y
diferencial: Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica
transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,462:1 (13/58).
Desarrollo final de la transmisión: 23,0 km/h a 1.000 r.p.m. en 4.ª. BASTIDOR Estructura
portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones:
Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson, con la estabilizadora
actuando como tirante diagonal. Tipo de resorte: muelle helicoidal.
Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti-balanceo.
Trasera: ruedas independientes, con trapecios transversales inferiores y
amortiguador solitario del buje. Tipo de resorte: ballestón transversal, con
dos puntos de anclaje. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: el
propio ballestón. Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: no. Dispositivo anti-blocaje:
compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: disco; diámetro:
227 mm.; área barrida: 874 cm2. Tipo traseros: tambor; diámetro:
185 mm.; área barrida: 349 cm2. Area barrida por los forros de los
cuatro frenos, en total: 1.223 cm2. Dirección: Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,3:1. Diámetro de giro: 9,6 metros.
Vueltas volante, de tope a tope: 3,4. Arbol de dirección: articulado, con dos
juntas. Diámetro externo del volante: 38 cm. Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 pulgadas. Neumáticos:
radiales. Medida: 135 SR-13. Marca:
Firestone S-1. Equipo
eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador Femsa. Regulador: incorporado.
Batería: Marelli 6 ACM 9, de 45 A.h. Motor de arranque: Bosch, Depósito
de combustible: Situación: posterior central, bajo maletero. Capacidad: 30
litros. CARROCERÍA Tipo: berlina. Número de puertas: dos. Asientos: delante, dos butacas; detrás,
banqueta corrida. Dimensiones: Batalla: 2,22 metros. Vías: 1,28/1,29 metros (delante/detrás). Longitud: 3,62
metros. Anchura: 1,53 metros. Altura: 1,36 metros. Peso: En
vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 710 kg. Con depósito lleno (en
báscula): 732 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detras):
61,5/38,5 por 100 (depósito lleno). Equipo: Faros: Cibié rectangulares de 175 x 120 mm., con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12-135. Escobillas: Ar-to. Velocidades: continua e intermitente. Frecuencia: 50 ciclos/minuto, y cada 5,5". Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: una. Luneta térmica: de serie. · Texto: AUTOPISTA · Gracias a Jaume P. por enviar el texto y las fotos.
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