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Seat 127

 

  

 

VIRTUDES

SEGURIDAD

· ESTABILIDAD Y DIRECCION

· FRENOS, EN SECO

· ESTRUCTURA Y DISEÑO GENERAL

CONDUCCION

· MOTOR POTENTE Y ELASTICO

· EMBRAGUE SUAVE Y PROGRESIVO

· ESCALONAMIENTO Y SINCRONIZACION DEL CAMBIO

· VISIBILIDAD EN CARRETERA

CARROCERIA

· TAMAÑO EXTERIOR REDUCIDO

· AMPLITUD INTERIOR

· AMPLIO MALETERO

ECONOMIA

· CONSUMO MUY DISCRETO

 

DEFECTOS

CONFORT

· ASIENTOS INCOMODOS, EN PLASTICO

· VENTILACION INSUFICIENTE

· SUSPENSION DURA

CONDUCCION

· BLOCAJE DE FRENOS EN MOJADO

· POSICION DE VOLANTE Y PEDALES

· CAMBIO ALGO DURO

· VISIBILIDAD EN MANIOBRA

CARROCERIA

· ESTETICA DISCUTIBLE

· POBREZA DE ACABADO E INSTRUMENTACION

· TAPA DEL MALETERO PEQUEÑA

ECONOMIA

· PRECIO

 

 

El Seat 127 ya no resulta un desconocido para el automovilista español: ya está -y en número bastante crecido, por cierto- en la calle. Los lectores de AUTOPISTA, desde hace muchas semanas, han ido recibiendo información periódica sobre las características de dicho vehículo, que indudablemente ha supuesto un fuerte impacto en la automoción nacional; no en vano se trata del primer producto que Seat -primera marca nacional por volumen de producción- lanza con la técnica de tracción delantera y dentro de una zona de cilindrada y precio particularmente interesante para el automovilista medio.

 

Por lo tanto, no será preciso ser tan prolijo en las explicaciones como en un “banco de pruebas” relativo a un vehículo totalmente nuevo. El coche es ya bien conocido en cuanto a sus características técnicas, a su aspecto y a todo lo que es apreciable mediante simple observación; tan solo falta informar de cómo se comporta en movimiento, de lo que consume y de las prestaciones que tiene. Y a ello vamos a referirnos inmediatamente.


 

SEGURIDAD ACTIVA, QUE ES BUENA

 

Como dice el viejo refrán, más vale prevenir que curar. En estas fechas en que la preocupación por un problema rápidamente alcanza cotas histéricas, es muy fácil encontrarse con falsas soluciones que tienden más al relumbrón o a la autojustificación pública que a atacar la raíz del problema. Hace cinco años, tan solo el “smog” de Los Angeles y el “puré de guisantes” de Londres parecían ser problemas atmosféricos; hoy en día, a juzgar por lo que se oye y se lee, el mundo está a punto de perecer envenenado por tierra, mar y aire. Hace cinco años, los americanos todavía fabricaban coches rematados en su parte delantera con adornos cromados que eran auténticas lanzas; hoy en día quieren convertir los automóviles en auténticos “autos de choque”, provistos de descomunales parachoques, totalmente acolchados por dentro y con sacos de aire comprimido para amortiguar los golpes.

 

 

 

El problema de la contaminación ambiental es acuciante, no hay duda; el de la seguridad en el automóvil también lo es. Lo curioso es que hasta el último lustro no se haya comprendido la auténtica trascendencia de ambos, y claro, luego viene de golpe la urgencia para remediar lo que debería haberse ido arreglando con mucho mayor margen de tiempo. A nosotros nos parece que es mucho más fácil añadirle a un coche un par de parachoques monstruosos o unos sacos de aire comprimido que hacer un diseño de nueva planta en el que se cambie un comportamiento rutero vicioso por uno impecable.

 

El 127, por fortuna para sus usuarios, no es coche “remendado”, sino diseñado de principio a fin con la seguridad siempre presente. Lo primero y fundamental, tiene excelentes condiciones de seguridad activa: estabilidad y dirección, buenos frenos, capacidad de aceleración brillante y buena visibilidad; el confort baja un poco.

 

Por supuesto, un coche de excelente diseño básico como es éste no resulta seguro más que si lo conduce un conductor de habilidad por lo menos mediana y de sensatez todavía superior, si es posible. Y a pesar de todo, todavía acecha el accidente cuando es causado por otro u otros vehículos y no hay posibilidad física de escapar (colisión en cadena, vehículos de frente, etcétera). También para ello está bien preparado el 127, con una estructura de deformación progresiva muy bien estudiada.


 

ESTABILIDAD Y DIRECCION: SOBRESALIENTE

 

El coche tiene un comportamiento en carretera francamente sensacional. En línea recta y en curva rápida, el clásico subviraje propio de un tracción delantera permite dibujar la trayectoria con perfecta limpieza y con un límite de adherencia muy elevado, hasta lo que permite el equipo de llantas y neumáticos del coche. En viraje cerrado, como es lógico, el coche es algo menos ágil, pero no mucho; sobre todo para conducción rápida (con una o dos plazas ocupadas), se consigue un comportamiento casi neutro poniendo dos décimas más de presión delante que detrás. A nosotros nos ha ido muy bien invirtiendo la recomendación de origen, es decir, poniendo 1,9/1,7 en vez de 1,7/1,9 recomendado para todo uso, que es adecuado para llevar cuatro-cinco plazas y equipaje, en plan tranquilo, pues resulta un poquito blando para tanta carga.

 

El 127 tiene muy poco balanceo lateral; el efecto de la robusta barra delantera, unido al también muy poderoso efecto del ballestón posterior, hacen que el coche se incline muy poco de costado, incluso cuando está sometido a importantes apoyos laterales. Su comportamiento nos recuerda mucho al del Simca 1200, coche que siempre hemos considerado como auténtica “piedra de toque” para enjuiciar la estabilidad de cualquier otro coche por comparación con él. El 127 resulta más ágil, nervioso y maniobrero -aunque también menos confortable-, debido a la suspensión más rígida, a su menor balanceo lateral y a una batalla con 30 centímetros menos, pero el estilo del comportamiento y la nobleza de reacciones en cualquier circunstancia son muy similares.

 

 

 

El único punto criticable que le encontramos al coche es que, a nuestro juicio, está insuficientemente dotado de llantas y neumáticos; precisamente debido a la excelente estabilidad del coche y a su amplia capacidad de carga, nos parece que unos neumáticos de sección 135 en llanta de 13 x 4 pulgadas es algo escaso. La medida de neumático adecuada, casi sin duda alguna, es la 145; en cuanto a llanta, una anchura de 4,5 pulgadas (como el 850-E, ¿qué menos?), lo más lógico, y las 5 pulgadas (como el 850 Sport), una solución quizá un poco radical, pero que rendiría grandes frutos para los amantes de la conducción deportiva.

 

Con su equipo actual, la estabilidad es impecable, como decimos, pero la deriva resulta un tanto acusada, ya que el coche parece pedir que se entre fuerte en las curvas. Por supuesto, el neumático 145 alargaría el desarrollo un poco más del 2 por 100 respecto al actual, lo cual se hubiera corregido fácilmente (si se quiere mantener el perfectamente elegido desarrollo final) con un grupo recto ligeramente más corto.

 

Que conste que con su equipo de ruedas normal el 127 se sujeta en carretera más y mejor que casi cualquier otro coche de turismo de los que circulan por nuestras carreteras; el reparo lo hacemos en función de que teniendo tan excepcionales cualidades por el diseño de su bastidor es una lástima que no se haya llevado un poco más a fondo la dotación del equipo rodante para permitir exprimir las últimas gotas de su magnífico comportamiento. En muchos otros coches, con un comportamiento menos sano, el límite de la seguridad se encuentra mucho antes de que las ruedas hayan llegado a decir su última palabra, en cuyo caso no tiene sentido exigir demasiado a estas. Pero no es así en el 127, cuyo comportamiento, por lo que a chasis se refiere, es capaz de admitir la adherencia que proporcionan más llanta y neumático y también puede admitir bastantes caballos más en el motor.


 

LA PRIMERA DIRECCION DE CREMALLERA EN UN SEAT

 

Si bien ya existen otros modelos Fiat con dirección de cremallera (el 128), esta es la primera ocasión en que un Seat se presenta con tal característica técnica, abandonando el clásico sistema de tornillo y rodillo. Como es natural, el resultado es una buena ganancia en precisión y suavidad de maniobra, a pesar de que el coche está muy recargado de peso sobre el tren delantero.

 

Esta cremallera tiene un retorno muy suave, incluso demasiado; a la salida de curvas muy cerradas es preciso acompañarla o, mejor dicho, enderezarla a mano, puesto que no vuelve con suficiente rapidez. La geometría de los brazos es francamente buena, pues no trasmite oscilaciones al volante debidas al juego de la suspensión ni hay tampoco tirones bruscos en las marchas cortas en curva, señal de que las juntas homocinéticas cumplen perfectamente su cometido.

 

 

 

Lo más criticable -y realmente es una crítica muy suave- es que resulta ligeramente lenta; para un uso tranquilo y familiar está perfectamente, pues las direcciones demasiado rápidas suelen resultar un poco enervantes para el conductor medio. Para conducción rápida se agradecería una menor desmultiplicación, a fin de poder aprovechar más a fondo las excelentes condiciones de manejabilidad y nervio del coche.

 

En resumen, de todas maneras la dirección del 127 supone un progreso innegable sobre todas las direcciones Seat que hasta hoy conocíamos.


 

FRENOS: DOBLE CIRCUITO, CORRECTOR... Y PROBLEMAS EN MOJADO

 

El sistema de frenos es, sobre el papel -y casi también en la realidad-, prácticamente perfecto. Discos delante y tambores atrás, disposición que es la correcta para un tracción delantera con unas prestaciones de tipo medio; además, doble circuito de frenos en pro de la seguridad y corrector automático de frenada trasera en función de la carga transportada. Tan solo falta en la panoplia de detalles un servofreno, que resulta absolutamente superfluo en este coche, puesto que la presión exigida en el pedal nunca es excesiva.

 

El dimensionado de los frenos es correcto; es el mismo conjunto que equipa a coches más ligeros y de menos carga (850-E corto), de más peso, menor prestación e igual carga (850-E 4 Puertas) o de mayor peso y prestación, pero menor carga (850 Sport). Lo que ocurre es que los “todo atrás” quedan más equilibrados en frenada, mientras que el tracción delantera, en una frenada fuerte con el conductor solo a bordo llega a apoyar sobre sus ruedas delanteras más de las tres cuartas partes de su peso, inconveniente que va desapareciendo a medida que aumenta la carga y se va igualando el reparto de peso entre los ejes.

 

 

 

Debido a ello, el tarado del compensador de frenada es muy delicado; si se deja un poco demasiada presión, las ruedas traseras se blocan al frenar con poca carga y el coche colea. Si se limita mucho, toda la frenada recae sobre los discos delanteros, con el inconveniente de blocar de delante en terreno mojado, que era el caso de nuestro coche de pruebas. Resulta verdaderamente difícil conseguir el punto exacto en el que se bloqueen las ruedas delanteras un poco antes que las traseras en mojado, y las posteriores un poco antes, o todas a la vez, en seco. Todo esto, con el coche ocupado por el conductor solo a bordo, con el depósito de gasolina entre 1/2 y 2/3 de su capacidad, que es el punto central sobre e l que suele oscilar la aguja. A medida que el coche se va cargando, el compensador abre cada vez más y el problema pierde agudeza. Queremos dejar bien claro que este problema es común a la mayoría de los tracción delantera y no una “pega” específica del 127.

 

En seco, los frenos se comportan excelentemente; el coche tiene suficiente potencia de detención en cualquier circunstancia y es preciso una conducción desenfrenada, como la practicada en nuestra prueba de montaña, para que aparezcan, primero, el clásico olor de guarnición quemada, y al final de la bajada de un largo puerto, los primeros y tímidos síntomas de “fading”. Desde luego, para el uso normal e incluso rápido del coche no hay problema de frenos nunca, incluso cargado.


 

VISIBILIDAD Y PUESTO DE CONDUCCION

 

En marcha normal de carretera, la visibilidad resulta excepcional. El conductor va sentado bastante alto, con total dominio del corto y cuadrado capot; los pilares del parabrisas son finos y molestan poco; en cambio, los derivabrisas son el clásico incordio que continuamente criticamos, y aquí doblemente, porque además son ineficaces para su misión fundamental. Gracias a que la ventanilla trasera queda muy alta, la eficacia del retrovisor interior es bastante buena, cosa rara hoy en día; además, en la opción de Lujo, de la que luego hablaremos, se ofrece un buen retrovisor de puerta izquierda, bien situado para que el deflector no moleste, aunque hay que desviar bastante la vista para buscarlo.

 

Por el contrario, en maniobra de aparcamiento y tráfico urbano muy denso, la cosa ya es peor. La visibilidad en ¾ trasero resulta un tanto deficiente debido a la línea posterior del coche; un retrovisor de aleta derecha vendría francamente bien.

 

 

 

El limpiaparabrisas barre una buena zona del cristal, casi el máximo posible, y además es suficientemente rápido y fácil de accionar con mando bajo el volante, como el 124-D y el 1430. Como también es habitual, la calidad de las escobillas es bastante dudosa y la eficacia de la limpieza queda en entredicho a causa de ello. Con buena goma y presión bien distribuida sería un sistema muy bueno. El lavaparabrisas, mandado a mano mediante un botón de goma en el salpicadero, funciona correctamente; en esta categoría de coche es mucho pedir un mando conjugado con el limpiaparabrisas o una bomba eléctrica; así que no se lo pediremos. Opcionalmente se puede conseguir una luneta térmica posterior, lo cual constituye una buena ayuda en la visibilidad posterior en caso de lluvia y tiempo frio; es una opción muy interesante.

 

Las luces son buenas y con un sistema de reglaje muy accesible y robusto, mediante dos tornillos mandados desde el interior, por la parte del capot. El resto de las luces de servicio, bien. Las ráfagas, como es tradicional en los Seat, son de luz de cruce, cuando en la práctica resultan más eficaces las de luz larga, o al menos durante el día, mientras no se accione el interruptor general de alumbrado.

 

La posición al volante no nos acaba de gustar por toda una serie de motivos, ya que no nos convence ni el asiento, ni la posición del volante, ni la de los pedales. El asiento resulta corto, el respaldo también lo es y tiende a favorecer una postura muy reclinada hacia atrás que, en principio, nos parece conveniente. Pero se da la desgraciada coincidencia que el volante está situado en una posición demasiado horizontal, al estilo Mini (pero estos, al menos, llevan respaldos muy verticales); el resultado es que se hace preciso apartar la espalda del respaldo, apoyando simplemente la zona inferior de la misma. Es inexplicable que en un coche con árbol de dirección dotado de nada menos que dos juntas cardánicas no se haya dado una posición más vertical al aro de guiar. Finalmente, los pedales pecan de mala colocación relativa, ya que el acelerador queda demasiado alto respecto al freno; pese a que, por su forma, parece pensado para facilitar la maniobra de “punta-tacón”, su posición real la hace poco menos que imposible.

 

El acceso al resto de los mandos, básicamente mando de luces y calefacción, es fácil y accesible para cualquier conductor, de la talla que sea. La bocina tiene una eficacia mediana; lo normal simplemente. Los quitasoles no son, por desgracia, orientables lateralmente.


 

UNA MECANICA MUY FINA

 

El motor ya ha sido descrito repetidas veces. Es el mismo del Coupé 850 Sport, con la importante mejora de un sistema de lubricación totalmente reformado (presión directa a la bancada en vez de circuito a través del centrífugo y todo el cigüeñal), algo menos de compresión y carburador monocuerpo. La utilización de un ventilador de mando termostático devuelve parte de la potencia perdida, y luego el grupo de tipo recto, y no cónico, hace que la potencia que llega a las ruedas sea tan solo muy ligeramente inferior, aunque en el embrague sean 5 CV menos.

 

Es un motor de comportamiento excepcional, potente y elástico a la vez, que se desenvuelve con la misma soltura a 2000 que a 7000 rpm, tirando siempre con suavidad y genio, sin baches ni malos modos de ningún tipo. Funciona suave como una turbina, sin vibraciones, y además es uno de los motores Seat más silenciosos que hemos conocido, por no decir el que más; posiblemente el ventilador eléctrico tiene su parte de mérito en esto.

 

 

 

El motor arranca con facilidad, se calienta rápidamente y, en resumidas cuentas, tiene un funcionamiento que no da más que satisfacciones. A pesar de ello, seguimos criticando la tacañería de no ofrecer ni un solo instrumento que indique cómo se desenvuelve en su trabajo; nada más que las típicas lucecitas rojas y se acabó. Para el usuario meticuloso no está de más indicar que Veglia tiene preparado un termómetro que se instala en el propio cuadro de instrumentos del coche (lo mismo que en el 124) y cuesta 525 pesetas el material completo.

 

El embrague funciona con la típica suavidad y progresividad de los mecanismos de diafragma; tiene más que suficiente potencia de fricción para soportar el par motriz de este motor y no plantea ninguna dificultad.

 

La caja de cambios está muy bien sincronizada, aunque, como es ya típico, a veces la primera se resiste un poquito a entrar en frío y a coche parado. Debido sin duda al sistema de mando y reenvíos, algunas unidades tienen un mando algo duro (también es demasiado duro el muelle de posicionamiento de la palanca). La precisión de la palanca, eso sí, es muy buena, y el escalonamiento de la caja es excelente, con unas primera, segunda y cuarta ligerísimamente más cortas que en el 850 Sport y una tercera algo más larga, que permite efectuar fulgurantes adelantamientos y venir en auxilio de la cuarta cuando ésta desfallece, con el coche a plena carga, por debajo de 80 o 90 kilómetros por hora.

 

El resto de la transmisión (juntas, grupo, palieres, etcétera) funciona perfectamente, sin ruidos ni vibraciones, como no deja de ser lógico y natural en un coche de diseño moderno y con pocos kilómetros a cuestas.


 

EL 8HP MAS BRILLANTE

 

El cuadro de “Prestaciones” es suficientemente expresivo para necesitar de mucho comentario. El 127 anda mucho, excepcionalmente para un cinco plazas de 903 cc, De los coches nacionales de menos del litro, tan solo su hermano el 850 Sport le supera, y no por un margen excesivo, sobre todo en aceleración, donde marchan emparejados, aunque sí en velocidad máxima. El 127, en tiempo más frío y a nivel del mar, no hay duda de que debe ser capaz de alcanzar esos 140 kilómetros por hora de que se habla en su propaganda, si a 30º C y a casi 700 metros de altitud ha sido capaz de superar los 137 kilómetros por hora. En cuanto a los valores de aceleración y reprise, las cifras también son brillantísimas, y no se olvide que las pruebas se han hecho con dos plazas a bordo; si el conductor hubiese ido solo, todavía se hubieran podido limar unas décimas, pues 80 kilos en un coche de este peso y cilindrada se dejan notar.

 

 

 

El cuadro de desarrollos del cambio nos hace ver lo bien elegida que está la desmultiplicación final. El coche va con un desarrollo corto, pero es lo que le corresponde; si el motor rinde su potencia máxima a 6200 rpm y su robustez mecánica se lo permite sin peligro, ese régimen debe poder alcanzarse en llano y se consigue 
 a 139 kilómetros por hora, o sea, que tampoco va demasiado “corto”. Lo que ocurre es que el motor es de giro rápido y hace falta permitirle coger esas vueltas.

 

De todas maneras, una marcha de crucero del orden de 120 kilómetros reales se puede mantener de modo indefinido, lo cual no está nada mal. Indiquemos aquí, por cierto, que los 127 parecen venir con un optimismo exagerado en el velocímetro. En los coches probados en Lanzarote ya nos pareció apreciar algo de esto; en el de prueba a fondo hemos apreciado un error evaluable en un 8 por 100 de exceso hasta los 70 kilómetros por hora, que luego subía nada menos que al 10 por 100 entre 80 y 130 de contador, para descender ligeramente a un 8,5 por 100 de 130 en adelante. Nos parece un engaño un poco tonto, máxime teniendo en cuenta la legislación que pronto entrará en vigor y que exige un margen de error máximo del 5 por 100.

 

 

 

 

Prestaciones

 

 

Reprise

 

 
 

400 m en 4ª, a 40 km/h

20” 9/10
 

1000 m en 4ª, a 40 km/h

40” 1/10
 

Aceleración

 

400 m salida parada

20” 1/10
 

1000 m salida parada

38” 1/10
 

Velocidad Máxima

 

Km/h

137,4
 

Pruebas realizadas con dos personas a bordo.

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base.

 
     

 


 

CORRE MUCHO, PERO GASTA POCO

 

El cuadro resumen de las pruebas indica que el 127, a pesar de su rapidez y su alto régimen de trabajo, es económico. Adviértase la alta marcha de crucero mantenida en casi todas las pruebas y los brillantes promedios conseguidos; un consumo de diez litros en el tráfico madrileño, día a día más enrevesado, también es una cifra conservadora, máxime cuando se intenta circular con viveza y se explota a fondo la aceleración de las marchas cortas.

 

En una prueba en plan tranquilo por la carretera de Valencia se ha conseguido un consumo inferior a los seis litros, lo que indica que si se abandonan las veleidades velocísticas, el 127 es un auténtico utilitario en cuanto a la modestia de su sed de gasolina.

 

Con un depósito de 30 litros se pueden realizar jornadas de casi 400 kilómetros, lo cual es una autonomía más que suficiente hoy en día. Indiquemos, de pasada, pero con alegría, que el depósito se encuentra protegido con un excelente tapón, a la vez de rosca y con cerradura.

 

En cuanto al conjunto del equipo del coche en lo referente a herramientas, gato y demás, es el habitual en la gama Seat; simplemente lo suficiente para la mayoría de las actuaciones del propietario de tipo normal.

 

 Resumen de Pruebas

 

  

Itinerario

Promedio (km/h reales)

Consumo (lit/100 km)

 

Prueba en ciudad

-

10,36

 

Prueba de montaña

91,46

8,95

 

Pruebas de carretera

91,8

5,92

   

98,4

7,28

 

 

94,9

7,74

 

 

91,2

7,79

 

Resumen

93,5

7,67

       

 


 

PRACTICO, AMPLIO, RECORTADO, PERO ¿GUSTA?

 

La línea exterior del 127 no ha acabado de convencer al público español. No hablamos por apreciaciones personales; hemos pulsado al máximo la opinión pública, y el coche no acaba de gustar. La forma de los cristales laterales traseros, en curva ascendente, y la gran altura a que se encuentra la luneta trasera no convencen demasiado, lo mismo que la línea de perfil del coche, siempre en su parte trasera. Es posible que la estructura monocasco sea así muy resistente, hay que admitirlo, lo mismo que la aerodinámica tiene que ser francamente buena (de ahí las elevadas prestaciones y el bajo consumo). Pero la estética, realmente no es nada excepcional, y además perjudica a la visibilidad.

 

La calidad de pintura, ajuste y acabado es muy normal, en la línea de un 850 Normal o de los primitivos 124; la chapa es buena y la pintura también, pero el acabado deja un tanto que desear en muchos sitios.

 

 

 

El maletero es uno de los muchos puntos fuertes de este coche; resulta particularmente capaz en un cinco plazas que no pasa de 3,60 metros. Su forma interior es muy regular y no le encontramos más inconveniente que las dimensiones un poco escasas de su tapa, que si bien mide más de un metro a lo ancho, tan solo despeja 36 centímetros en sentido longitudinal.

 

Por supuesto, con 2,22 metros entre ejes y 3,60 de largo, el coche es muy manejable, casi tanto como el 850 de dos puertas, que mide 2,03 metros y 3,56, respectivamente, con una capacidad muy inferior. Gracias a la dirección de cremallera, el manejo del coche en maniobra es suave, a pesar de llevar muy recargado el morro, y el radio de giro es suficientemente cerrado, aunque no demasiado, pero a un tracción delantera con juntas en las ruedas no se le puede pedir más.

 

Los parachoques, por desgracia, no llevan ningún refuerzo protector en sentido vertical, lo cual puede suponer un cierto problema para la chapa en los apretados aparcamientos que hoy en día nos vemos obligados a realizar unos y otros.


 

UN CONFORT DEMASIADO ESPARTANO

 

La seguridad, las prestaciones, la economía de consumo y la “polivalencia” del vehículo son sus virtudes fundamentales; en la contrapartida le achacaríamos un cierto descuido de cara al confort. Ya hemos hablado de que la postura al volante no nos gusta mucho y hemos hecho una primera crítica de los asientos; digamos ahora que, aparte de ser poco anatómicos (el respaldo podría pasar, pero nunca el asiento), están realizados en ese desagradable plástico que parece ser la exclusiva de los Seat, con un tacto sumamente desagradable y que tan solo la gran desenvoltura de los vendedores se atreve a calificar de “nappel”, con el cual no tiene ni ligeros visos de similitud.

 

Ya es hora de que expliquemos a fondo lo de la “opción Lujo” a que hemos hecho referencia anteriormente. Por el precio de 6000 pesetas se consigue un conjunto indivisible de opciones que incluye la luneta térmica, el retrovisor de puerta izquierda, un antirrobo de dirección y llave de contacto y, sobre todo, un nuevo tapizado de los asientos, con paño en la zona central y refuerzos de plástico en los laterales; la armadura de los asientos sigue siendo la misma que en los de serie y no son reclinables, pero su forma es bastante más anatómica, el respaldo algo más recto (mejor para la peculiar posición del volante) y, sobre todo, no se queda uno pegado al asiento.

 

El sistema de ventilación del coche es otro punto criticable. Los deflectores de las ventanillas delanteras son absolutamente inútiles, tanto para controlar la cantidad de aire que entra por los cristales bajados como para intentar introducir aire forzado, girándolos más de 90 grados. La realidad es que quedan en una zona de depresión total, y se haga lo que se haga con ellos, el efecto es absolutamente nulo. Es francamente asombroso que se utilicen unos accesorios que no tienen utilidad alguna, y en cambio toda esta serie de inconvenientes: antiestéticos, molestos para la visibilidad y ofreciendo una ya clásica vía de acceso a los amigos de lo ajeno; no lo comprendemos, de verdad.

 

 

 

Por otra parte, no hay bocas de entrada de aire fresco en directo, sino a través del sistema de calefacción; es decir, que no se puede introducir aire caliente a los pies y simultáneamente aire fresco a la parte superior. Los cristales laterales posteriores son fijos, lo cual no ayuda precisamente a facilitar las cosas, y la extracción de aire interior se realiza por un curioso sistema (sobre cuya eficacia no estamos muy seguros) que lo extrae a través de las rendijas de ajuste de la tapa del maletero.

 

El equipo de serie incluye un espejito de cortesía en el quitasol derecho, agarraderos superiores a las tres plazas que no tienen volante que manejar, tres ceniceros amplios y bien situados (en el centro del salpicadero el delantero), dos perchitas en los agarradores de atrás y la clásica luz de cortesía. No es mucho ni poco; lo normal.

 

Para llevar impedimenta en el interior se dispone de una pequeña repisa sobre el salpicadero, en la parte central y derecha, moldeada en el plástico que lo forma; luego hay una guantera bastante aceptable, también en el lado derecho, pero sin tapa ni llave, y finalmente, un portadocumentos debajo de dicha guantera; en el centro, una consola muy alargada y estrecha que sirve para gafas, tabaco, cerillas, guantes y otros objetos menudos. En las puertas no hay bolsas, y tras el asiento posterior, una bandeja que no es tan amplia como en otros Seat debido a que constituye el techo del amplio maletero, el cual tiene gran altura.

 

Como detalles de seguridad pasiva, citemos los anclajes para instalar cinturones de seguridad nada menos que en las cinco plazas (todos ellos de tres puntos, menos el central trasero) y la columna de dirección articulada en tres trozos, con dos juntas cardánicas y con la cremallera de dirección por detrás del tren delantero, en posición muy segura. Por cierto, nos olvidábamos de citar que en la “opción Lujo” también se incluyen cinturones de seguridad de triple anclaje en los asientos delanteros.


 

LA CUESTION ECONOMICA

 

Como ya se sabe desde hace semanas, el precio franco fábrica asciende a 106500 pesetas. Con la opción Lujo, que muchos clientes pedirán para poder llevar unos asientos decentes, sube ya a 112500 pesetas, lo cual nos parece un poco exagerado, superando a coche como el R-6, el R-8 y el Simca 1000 Special de 1204 cc.

 

La presentación interior del coche apenas si es superior a la del 850 Berlina Normal, con esos asientos tan criticados, la alfombrilla de goma de triste aspecto y el cuadro de instrumentos tan pobre. En nuestra opinión, el coche debería llevar en origen los asientos opcionales (el resto del equipo de Lujo son auténticas opciones; los asientos, una necesidad). Con dicha mejora, el coche no debería pasar en ningún caso de 108000 pesetas en fábrica. No hay que olvidar que por 119600 pesetas la propia Seat ofrece el 124-D Normal, hoy en día muy a punto, y que si bien es de diseño más clásico, todavía sigue siendo bastante “más coche” que el 127.

 

Hecha abstracción del precio, el 127 se nos presenta como una opción interesantísima de cara al comprador de un coche de tipo medio. Es un auténtico 4/5 plazas, que lo mismo se desenvuelve con agilidad en tráfico urbano que planta cara a un largo viaje de carretera gracias a su magnífica mecánica y a su amplio maletero. Coche segurísimo en carretera, económico de consumo y capaz de elevados promedios, tiene la relativa contrapartida de una estética dudosa (para quienes son sensibles a argumentos estéticos) y la ya no tan relativa de los problemas del confort debidos a los asientos (salvo con la opción Lujo) y a la poco elaborada instalación de ventilación. Por lo demás, el coche es todo ventajas, y no cabe duda de que está llamado a un brillante y duradero futuro en nuestro mercado.

 

 

Desarrollos del Cambio

Velocidad en km/h en cada marcha

 

           
 

R.P.M

 

1000 (desarrollo básico)

5,94

10,51

16,03

22,44

 

2000 (límite inferior de elasticidad)

11,9

21

32,1

44,9

 

3500 (par máximo)

20,8

36,8

56,1

78,5

 

5300 (régimen de crucero constante)

31,5

55,7

85

118,9

 

6200 (potencia máxima)

36,8

65,2

99,4

139,1

 

6600 (puntos rojos cuadro)

39,2

69,4

105,8

148,1

 

7000 (máximo absoluto)

41,6

73,6

112,2

157,1

           

 

 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

  

 

Motor

Posición: delantero transversal vertical. Ciclo: 4 tiempos. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro por carrera: 65/68 mm. Cilindrada: 903 cc. Potencia fiscal: 8 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 3 apoyos.

Carburador: carburador de un cuerpo. Marca: Weber-Holley. Modelo: 32 IBA 20. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total del cárter y el circuito: 4,45 litros.

Refrigeración: tipo: líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Circuito hermético: sí. Termostato: sí. Bomba: centrífuga. Anticongelante: sí. Capacidad total circuito: 5 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: cadena de doble eslabón. Accionamiento de las válvulas: empujadores, varillas y balancines; muelles dobles.

Encendido: delco: Femsa. Tipo: DF 4-70. Bobina: Femsa. Tipo: BD 12-2. Bujías: Champion. Tipo: N-7 Y.

Rendimiento: compresión: 9:1. Potencia: 47 CV DIN a 6200 rpm. Par motor máximo: 6,3 mkg DIN a 3500 rpm.

Transmisión

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro disco: 16 cm. Mando: por cable.

Cambio de marchas: número de marchas de avance: 4. Sincronizadas: 4. Relaciones internas: 1ª: 3,836:1; 2ª: 2,056:1; 3ª: 1,348:1; 4ª: 0,963:1.

Grupo y diferencial: eje propulsor, posición del cambio y del grupo: tracción delantera; conjunto motriz transversal, con el cambio en prolongación del motor. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,692:1 (13/61). Desarrollo final de la transmisión: 22,44 km/h a 1000 rpm en 4ª.

Bastidor

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo Mac Pherson: am,ortiguadores solidarios de los bujes, brazo único inferior transversal y barra estabilizadora actuando como tirante oblicuo inferior. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes, trapecio transversal inferior y buje solidario del amortiguador. Tipo de resorte: ballestón transversal (doble hoja). Tipo de amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: efecto anti balanceo del propio ballestón, con dos puntos de anclaje muy separados.

Frenos: delante: disco. Diámetro: 227 mm. Área barrida: 874 cm2. Detrás: tambor. Diámetro: 185 mm. Área barrida: 349 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos: 1223 cm2.

Dirección: tipo: de cremallera, árbol con 2 juntas. Desmultiplicación: 18,3:1. Diámetro de giro: 9,6 metros. Vueltas de volante, de tope a tope: 3,4.

Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 135 SR-13. Marca: Pirelli “Cinturato”.

Equipo eléctrico: generador: dinamo. Potencia: 230 vatios. Intensidad: 16 amperios. Marca: Femsa. Tipo: DNE 12-11 Regulador: Femsa. Tipo: GRC 12-12. Batería: Tudor. Capacidad: 36 amp/hora. Motor de arranque: Fiat. Potencia: 0,6 CV.

Depósito de combustible: situación: posterior central. Capacidad: 35 litros.

Carrocería: tipo: berlina “fast-back”. Número de puertas: 2. Asientos: 2 separados delante y banqueta corrida atrás.

Dimensiones: batalla: 2,25 metros. Vías: 1,28/1,295 metros (delante/detrás). Longitud: 3,60 metros. Anchura: 1,53 metros. Altura: 1,33 metros.

Peso: en vacío, y en orden de marcha: 705 kg (catálogo); 710 kilogramos (báscula, con depósito lleno). Reparto entre los trenes delantero y trasero: 61,1/38,9 por 100 (depósito lleno).

Equipo: faros: Fores. Bombilla: 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Marelli.

 

 


· Texto: Arturo de Andrés y J. Ramón L. de la Torre (AUTOPISTA nº 700, 8 de julio de 1972)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del SEAT 127 en la prensa del motor española (39)

 

 

 

 25.000 KM CON EL SEAT 127

 FORMULA NÂș 074 (DICIEMBRE 1972)

 
 

 

 25.000 KM CON EL SEAT 127 (I)

 MOTOR MUNDIAL NÂș 394 (DICIEMBRE 1977)

 
 

 

 25.000 KM CON UN SEAT 127 90 OCTANOS

 REVISTA SEAT NÂș 136 (SEPTIEMBRE 1978)

 
 

 

 CITROËN DYANE 6 SUPER/SEAT 127/SIMCA 1000/RENAULT 5/MINI 1000

 CUATRORUEDAS NÂș 110 (FEBRERO 1973)

 
 

 

 FORD FIESTA L/FORD FIESTA S/SEAT 127/RENAULT 5 GTL

 AUTOPISTA NÂș 0929 (5-12-76)

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 FORD FIESTA L/RENAULT 5 GTL/SEAT 127 LS 3P

 AUTOPISTA NÂș 0925 (7-11-76)

 
 

 

 RENAULT 5 GTL/SEAT 127 LS

 VELOCIDAD NÂș 0771 (19-06-76)

 
 

 

 SEAT 127

 AUTOPISTA NÂș 0672 (25-12-71)

 
 

 

 SEAT 127

 CUATRORUEDAS NÂș 101 (MAYO 1972)

 
 

 

 SEAT 127

 EL AUTOMOVIL NÂș 07 (15-04-72)

 
 

 

 SEAT 127

 MOTOR MUNDIAL NÂș 335 (JULIO 1972)

 
 

 

 SEAT 127

 VELOCIDAD NÂș 0643 (5-01-74)

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 SEAT 127

 AUTOMECANICA NÂș 033 (MAYO 1972)

 
 

 

 SEAT 127

 VELOCIDAD NÂș 0554 (22-04-72)

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 SEAT 127

 AUTOMECANICA NÂș 097 (DICIEMBRE 1977)

 
 

 

 SEAT 127

 AUTOPISTA NÂș 0690 (29-04-72)

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 SEAT 127

 CRITERIUM NÂș 09 (MAYO-JUNIO 1972)

 
 

 

 SEAT 127 (90 OCTANOS)

 AUTOMOVIL NÂș 003 (DICIEMBRE 1977)

 
 

 

 SEAT 127 1010

 AUTOPISTA NÂș 0991 (19-02-78)

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 SEAT 127 1010

 AUTOMOVIL NÂș 007 (MAYO-JUNIO 1978)

 
 

 

 SEAT 127 1ÂȘ SERIE

 AUTOPISTA NÂș 0700 (8-07-72)

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 SEAT 127 4 PUERTAS

 CUATRORUEDAS NÂș 123 (MARZO 1974)

 
 

 

 SEAT 127 4 PUERTAS

 MOTOR MUNDIAL NÂș 355 (MAYO 1974)

 
 

 

 SEAT 127 5 PUERTAS 2ÂȘ SERIE

 REVISTA SEAT NÂș 153 (ABRIL-MAYO 1980)

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 SEAT 127 AIRE ACONDICIONADO

 AUTOPISTA NÂș 0960 (17-07-77)

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 SEAT 127 CL

 VELOCIDAD NÂș 0843 (5-11-77)

 
 

 

 SEAT 127 CL/FORD FIESTA L

 VELOCIDAD NÂș 0848 (10-12-77)

 
 

 

 SEAT 127 CLX

 REVISTA SEAT NÂș 162 (ABRIL 1981)

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 SEAT 127 CLX

 VELOCIDAD NÂș 1036 (18-07-81)

 
 

 

 SEAT 127 COMERCIAL

 AUTOPISTA NÂș 0825 (30-11-74)

 
 

 

 SEAT 127 ESPECIAL

 AUTOMECANICA NÂș 102 (MAYO 1978)

 
 

 

 SEAT 127 ESPECIAL

 MOTORAUTO NÂș 018 (9-02-78)

 
 

 

 SEAT 127-90 OCTANOS

 AUTOPISTA NÂș 0977 (13-11-77)

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 SEAT 127/RENAULT 5 (I)

 AUTOPISTA NÂș 0755 (28-07-73)

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 SEAT 127/RENAULT 5 (y II)

 AUTOPISTA NÂș 0756 (4-08-73)

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 SEAT 127/RENAULT 5/FORD FIESTA

 AUTOMECANICA NÂș 108 (MARZO 1979)

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 SEAT 128 3P 1430/SEAT 131 E 1600 5P/SEAT 127 3P

 REVISTA SEAT NÂș 124 (JULIO-AGOSTO 1977)

 
 

 

 SIMCA 1000 GLS/RENAULT 8/SEAT 850 E 4P/CITROËN 8/MINI 1000/SEAT 127/CITROËN DYANE 6/RENAULT 6

 AUTOMECANICA NÂș 039 (NOVIEMBRE 1972)

 
 

 

 VOLKSWAGEN ESCARABAJO 1302/AUTOBIANCHI A112/OPEL KADETT 1100/FIAT 128/SEAT 127/FORD ESCORT 1100

 CUATRORUEDAS NÂș 101 (MAYO 1972)

 

 

Comentarios de los lectores: 13
 

 

1. S63 

De nada, Óscar, creo que los que tenemos cierta edad hemos conocido bien ese modelo, extremadamente popular en su momento, y será raro quien no tenga algo que contar del suyo, del de un amigo, familiar, etc.

 

 

2. Oscar de Lleida 

muchas gracias S63. Muy interesante la aportaciĂłn.

 

 

3. S63 

Mi primer coche fue un 127 CL Mk-2, así que estos coches los conozco muy bien, ya que durante mi adolescencia estaban las carreteras llenas y subí en un buen puñado, aparte de interesarme en ellos.

El que se comenta es de los primeros, y por lo visto incluso la versión "extras" no venía con todos esos extras de costumbre, ya que fueron cambiando con el paso del tiempo. Un detalle que añadieron fueran las ventanillas traseras practicables, aunque en esas primeras unidades se abrían con demasiada facilidad y algunos propietarios las volvían a poner fijas. Diría que los asientos del de lujo eran reclinables, aunque por lo visto ahí no lo eran, no sé en qué momento se añadieron. Desde luego mi CL los tenía.

La climatización es cierto que era muy båsica, con dos círculos que giraban 360 grados y que no tenían posibilidad de cierre, simplemente si se abría el aire salía y punto, aunque se podían orientar hacia la cara del conductor, del pasajero, o hacer la función de desempañamiento, pero para combinar ambas cosas había que poner un círculo hacia el cristal y utilizar el del acompañante para que nos calentarra, un sistema claramente primitivo; carecía de desempañado de las ventanillas laterales, salvo que las abriéramos un poco, y hacia los pies (o hacia atrås) calentaba si abríamos dos trampillas (una hacia cada lado, pero juntas) en la parte de abajo del salpicadero; no tenía en absoluto palanca de distrubución del aire. El mío por lo menos era de los que contaban con dos velocidades de ventilador, ventanillas traseras de manivela (un 4 puertas) y luneta térmica, elemento que también tenían los LS y muchos de los modelos "extras" del inicio.

Mi unidad era de baja compresión, con 43 CV, o sea, menos potente que los 47 CV del inicio, los cuales debían de ser bastante para los primeros años 70. No acabo de aceptar la crítica a los cristales laterales traseros, aunque no cabe duda de que su aumento en el Mk-2 fue una buena idea, como también lo fue, y en eso sí que coincido, el aumento del tamaño de la luneta y, muy especialmente, de la tapa del maletero.

El maletero merece crítica aparte porque 365 litros eran muchos litros en aquellos tiempos, especialmente en el 3 puertas, aunque los de 2 y 4 puertas con la puerta extendida también lo podían aprovechar bastante bien. Baste decir que mi actual Volvo V40 ronda por esa cifra y es mucho mås largo, ademås, aquellos 127 tenían la rueda de repuesto y el gato en el vano motor.

 

 

4. Florentino 

No olvidemos un detalle importante: tanto el Ford como el Opel tenĂ­an culata de fundiciĂłn, por lo que su compresiĂłn estaba limitada si no querĂ­an padecer de detonaciĂłn, como en los minis.
De hecho, los mecånicos decían que las culatas de hierro no iban a dar buen resultado en la calurosa España.

 

 

5. s127 

Pues si Oscar de lleida. También se escucha bastantes conversaciones de barra de bar en este mundillo sobre todo por gente que vivió de cuando eran coches nuevos, que dicen que estos mismos motores pero fabricados por Fiat eran mas duraderos y daban mejores resultados en prestaciones que sus homólogos los de Seat. Porque dicen que los materiales con los que se hacían estos motores en la fabrica de Turín eran de mejor calidad que los que se hacían en Barcelona. Yo no sé hasta que punto puede ser eso cierto.

Un motor bastante acertado en Renault del bloque sierra, fue siempre en la cilindrada 1108cc, que tambiĂ©n los otros cubicajes era muy buenos pero desde luego este desde que saliĂł en el R-10 pasando por el R-8 TS (el mas apretado, "creo") y finalizando con los Ășltimos R-4 TL fueron los que mejores resultados dieron en cuanto a consumo, elasticidad y la consabida fiabilidad.

TambiĂ©n hay otro motor con cigĂŒeñal con 3 puntos de apoyo y culata de fundiciĂłn y el cñasico ĂĄrbol de levas en el bloque con varrillas y balancines, mas o menos de la fecha del bloque del 600 y se trata del motor con el que saliĂł el primer Opel Corsa A No recuerdo el cubicaje excato, pero no llegaba tampoco a 1000 cc. y daba 45 cv. Heredado de los primeros Opel Kadett en los ÂŽ60 que aquĂ­ en españa no se conocieron.

 

 

6. Oscar de Lleida 

@ s127: bĂĄsicamente estoy contigo. Si he de elegir motor para conducir prefiero el 903cc, para durar el 957cc y mĂĄs si es el BC, lo mismo los motores Sierra de Renault (estos ya con 5 apoyos) menos brillantes pero mĂĄs duraderos.
Hablamos de un bloque que se creó para el 600, y que en su versión más elaborada llego a 1050cc. Mientras que sus competidores

El Ford Valencia naciĂł ya con 957 y 1100cc igual que el Renault Sierra 958cc en el Floride y R-8 de 1962 (y aun se fabrica en Diesel pero con cilindros integrados en el bloque es el 1.5 K9K).

 

 

7. s127 

Decir que el 903cc de Seat comparado con el 957cc del Ford Fiesta, era un motor mas brioso que subĂ­a mas de vueltas. Si los materiales del Ford eran de mejor calidad eso ya es otra historia. Pero los 903 aunque apartir del 127 tienen fama de robustez mecĂĄnica aunuque para lo que es en sĂ­. Injusto me parece tambiĂ©n cuando siempre comparan al R8 con el 850 especial. Cuando Ă©ste Ășltimo aparte de tener menos cubicaje tiene por supuesto menos par motor por lo que en su dĂ­a como coche normal y subiendo los puestos cargado a tope, aparte de tener un motor bastante apretado es obvio que el motor de Renault salga aventajado respecto a durabilidad y menos calentamiento, aparte de ser tambien un motor de camisas hĂșmedas y tener el radiador mejor ubicado que los 850. Para mi de los motres de Reanult son buenisimos y acertados para aquellos tiempo. Pero los de Seat bastante mĂ©rito tienen para la humilde cilindrada que tienen.

 

 

8. Oscar de Lleida 

Es como tu dices.
En basto digamos que se equilibran unas explosiones con otras (el paradigma es el bĂłxer u Horizontal), Los bloques son mĂĄs compactos y por lo tanto mĂĄs rĂ­gidos.
Pero giran mĂĄs redondos los 6 en lĂ­nea pero con mĂĄs torsiĂłn y para compensarla, los apoyos que chupan energĂ­a, y no digamos los 8 en lĂ­nea que eran la moda antes de la 2ÂȘ GM.
Véase los españoles Nacional Pescara 8c, Elizalde Tipo 5181.
Y Bugati Type 35, el Alfa 8C (varios modelos), Maserati 8C, Mercedes W125
Y despuĂ©s de la 2ÂȘ GM el irrepetible 8 en lĂ­nea del Mercedes de F1 (1954 y 55) y del 300 SLR (1955).2500cc para la F1 y 3000cc para Sport.
MĂ­tico el 6L de Opel respecto al 6V de Ford
En competiciĂłn Jaguar y su 6L de los XK-120; C; D y E. Aston Martin con el 6L. Maserati.
El 6L de Nissan con el Skiline y el gemelo pero mĂĄs robusto (para preparaciones) bloque de Patrol 6 cilindros gasolina.
Etc.

 

 

9. Florentino 

Gracias Óscar por tu exposición, pero el ejemplo de los motores en V creo que no es acertado ya que tienen un equilibrado primario superior al de los en-linea que hacen innecesarios tantos apoyos. Corrige me si me equivoco.

 

 

10. Oscar de Lleida 

Muy aguda la observaciĂłn Florentino. No me habĂ­a dado cuenta, pero es evidente que es una mejora de la lubricaciĂłn.
En cuanto a la finura del motor, he observado que los motores con menos apoyos, son mĂĄs econĂłmicos (Mercedes paso del 6 en lĂ­nea al V6) y giran muy finos, pasa lo mismo por ejemplo con el Diesel de Land Rover: En el Serie I era de 3 apoyos, subĂ­a mas rĂĄpido de vueltas, daba mĂĄs potencia (velocidad punta mĂĄs alta), pero el libro de taller decĂ­a que no se podĂ­a rectificar el cigĂŒeñal (si se podĂ­a con el de 5 apoyos posterior), aunque nosotros lo hacĂ­amos y el motor tenĂ­a una segunda vida igual a la 1ÂȘ (que tampoco es que fuese como la de un Mercedes Diesel), tambiĂ©n es verdad que siempre iba alto de vueltas pues era justito para este vehĂ­culo y si no lo hacĂ­as asĂ­ los viajes se hacĂ­an eternos y tenĂ­as que ceder el paso a los camiones.
También es de destacar el bloque Valencia de Ford de tres apoyos, de giro equilibrado y bastante duración yo diría que incluso mejor resultado que el 903 de Seat/Fiat.
El bloque de BMC de los Mini en cambio no era ni fino, ni subĂ­a rĂĄpido, ni alto de vueltas. SĂ­ que era de una duraciĂłn adecuada cuando se adoptĂł el cigĂŒeñal nitrurado.

 

 

 

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