Renault 9 GTC

Desde un punto de vista más estrictamente técnico que de usuario, si se quiere, lo cierto es que ninguno de los modelos de la gama R-9/11 ha acabado de darnos entera satisfacción (lo del 11 Turbo ya puede ser harina de otro costal). Y ello es debido a que, para su cilindrada, el rendimiento de las dos versiones de su motor, siempre un 1400 cc, es francamente pobre para lo que hoy se estila. Y menos mal que la ya tradicional ligereza de los Renault viene en apoyo de esa deficiencia de caballería, pues si estos coches de más de 4 metros de largo pesasen lo que en promedio es habitual, resultarían bastante decepcionantes.

Lo cierto es que los 9/11, tanto en versiones GTL como TSE, andan lo bastante como para satisfacer al usuario medio, pero no como para complacer al automovilista más exigente, que se siente en el derecho de exigirle a un coche lo que su cilindrada parece darle derecho a pedir. Por ello, ha resultado ser para nosotros una grata sorpresa comprobar que el modelo teórica y prácticamente más humilde de toda la gama, este 9-GTC que hoy nos ocupa, responde proporcionalmente con mucha más brillantez que sus hermanos de más campanillas. Y en este caso sí que podemos hablar con fundamento de un coche familiar que, sin exceso de detalles lujosos, muchas veces innecesarios, responde de verdad a lo que un usuario de tipo medio necesita realmente, aunque quizá no del todo a lo que muchos especialistas del moderno “marketing” pretenden hacerle creer que es imprescindible.

A estas alturas, intentar desmenuzar lo que es un R-9 resulta un tanto pueril; pocos, por no decir casi ninguno de nuestros lectores, habrán dejado de tener ocasión de subirse en uno (si es que no lo poseen), ya sea de algún familiar o de un conocido. Por ello, más que en su explicación detallada, creemos que debemos detenernos en su posicionamiento frente al resto de los componentes de su gama, con lo cual creemos ofrecer un servicio más práctico a nuestros lectores.

De todos modos, un somero repaso nunca está de más. Y la prueba del GTC nos ha confirmado que el R-9 es un coche sumamente agradable de utilizar, y también de viajar en él quienes no conducen. El coche ofrece un comportamiento rutero agradable y particularmente adecuado para la conducción del usuario medio, con una dirección razonablemente suave, pero no por ello excesivamente lenta; en cuanto a los frenos, están más que sobradamente a la altura para las prestaciones del coche.

La estabilidad no requiere más que una precaución, o más bien, evitar meterse en complicaciones con las presiones de ruedas. Esta es una de las no muy numerosas ocasiones en las que, siguiendo al pie de la letra las instrucciones del fabricante, se consiguen los resultados óptimos. En sus principios, los R-9 manifestaban, si se les aplicaba la tradicional medida de hinchar un poco más delante que detrás al ir en vacío, un cierto nerviosismo de la zaga, una cierta falta de estabilidad de trayectoria en línea recta, y tendían a serpentear un poco. La verdad es que, con el tiempo, la cosa ha cambiado, quizá por reglajes de cotas o de tarados, o más bien por rigidificación de los anclajes de los brazos de suspensión posterior. Lo cierto es que ahora, poniendo tan sólo ligeramente menos presión delante que detrás (basta con la décima recomendada, o incluso menos, el coche va derecho como una vela, y se inscribe en los virajes a la perfección, con ese poco de subviraje que es lo más adecuado para una conducción turística, sin malabarismos.

A este respecto, no deja de ser curioso observar lo lejos que están estas presiones de 1,9/2,0 bar recomendadas para el R-9, de aquellas de 1,5/1,7 que todavía se preconizaban para el R-12-S (un coche más pesado, y calzado con menos llanta y neumático). El fabricante ha acabado reconociendo (empujado por la crisis energética) que el confort debe buscarse por una adecuada armonización de las frecuencias de suspensión y asientos, del filtraje a través de silent-blocs bien estudiados, y que tanto la economía como la estabilidad exigen presiones de hinchado no ya como piedras, pero al menos lo bastante altas como para que los neumáticos radiales no se comporten transversalmente igual que flanes. En sus tiempos nos dio muchos sinsabores mantener esta postura, a la cual se replicaba con los más retorcidos y sofisticados argumentos seudotécnicos; hoy, al cabo de más de diez años, estamos felices al ver que los fabricantes han acabado viniendo no ya a lo que nosotros decíamos, sino a lo que los más elementales conceptos sobre el comportamiento del neumático exige.

EQUIPAMIENTO

CONFORTABLE, POR SUPUESTO

Esta facilidad de conducción del R-9 se ve acompañada, o mejor diríamos potenciada, por una excelente visibilidad, unos buenos faros (con el interesante reglaje interior, que debe usarse juiciosamente) y una postura al volante que, gracias al asiento de balancín, puede ajustarse prácticamente a todas las necesidades. El coche es confortable no sólo para el que conduce, sino también para los acompañantes, si bien el de la derecha no tiene posibilidad de regular el ángulo entre banqueta y respaldo, como puede hacer el conductor; para el acompañante, bascula el conjunto completo, lo cual tampoco está mal, porque si se acuesta, la banqueta respingada le impide salir disparado en caso de frenazo brusco.

Al margen de lo anterior y de la suavidad de suspensión, con recorrido bastante amplio, el confort viene también de la amplitud de la carrocería y del silencio general de funcionamiento, con sólo dos excepciones en este bello panorama: cuando al motor se le exige a fondo, y a alto régimen, se deja oír en demasía, y en cuanto a la ventilación, incluso el color blanco de la unidad de pruebas no ha sido suficiente para disimular que, en la canícula española, su eficacia es insuficiente. Y en cuanto hay que bajar los cristales, se pierden todas las ventajas de orden aerodinámico, de silencio de marcha y de confort que no sea el térmico.

Queda el aspecto del equipamiento; a nuestro juicio, el GTC ofrece lo justo y razonable para su categoría y precio; no más, pero tampoco menos. Pueden aceptarse las críticas a la falta de reloj y de luz de reserva (si bien todo el mundo suele llevar reloj en la muñeca, y hay aguja indicadora); por el contrario, que no haya elevalunas eléctrico ni cierre centralizado nos parece lo lógico en un coche que está bien por debajo del millón de pesetas, y que haya otros que lo lleven quizá indica, más que otra cosa, una forma de hacer olvidar otras carencias más básicas.

Pasando a la mecánica, recordemos que este motor solo cubica 1237 cc, lleva un carburador monocuerpo y encendido clásico; eso sí, con una compresión elevada desde los 9,25 de los otros modelos hasta 9,5. Y aunque con 4 marchas, compensa su menor empuje con un grupo o más corto que en el caso del ya desaparecido 9-GTL de 4 marchas.

La comparación con sus hermanos mayores, incluyendo la del ya citado aunque desaparecido, no deja de ser ejemplar. Antes que nada, digamos que anda con bastante más brío que la versión Diesel, lo cual ya es una forma de centrar el asunto, dado el prestigio del que goza el 9-GTD. El GTC que hoy nos ocupa le saca 4 km/h en punta y 1”8 en aceleración sobre 1000 metros. Más de lo que cede. Y cede casi lo mismo frente al ya citado GTL de 4 marchas: 3 km/h y 0,7 en el kilómetro. Pero es que el GTL de 4 marchas anda más rápido que el de 5 (cuestión de desarrollos): este último incluso es 1 km/h más lento (en 5ª, eso sí que el GTC, pues en 4ª va ya pasado de vueltas, y se queda en 144 kmlh. Con su superior aerodinámica, el 11-GTL es, por el contrario,5 km/h más rápido que el 9-GTC.

En cuanto a las versiones TSE, con sus 72 CV, cierto que todas andan y aceleran mejor, pero de cara a su potencia de catálogo, quedan malparadas frente al brillante GTC. Cierto que el motor que hemos probado parecía ser excepcional (véase recuadro de “Resultados en banco”), pero también nos tememos que, artificialmente, FASA intenta separarlo respecto a los GTL más de lo que la realidad luego confirma. De siempre, la culata “plana” de Renault se ha llevado mejor con las cilindradas reducidas: la antigua (incluso la pomposamente denominada “grandes conductos”) era óptima con los 1108 cc del 8-TS; la actual, de conductos cuadrados y más mejorada aún, es muy posible que resulte mucho mejor para los 1237 cc que para los 1397 de los otros motores. Esto, más el “empujón” que supone el incremento de compresión, pueden ser la clave del asunto. Un aumento de nada menos que 750 rpm en el régimen de potencia máxima es demasiado para deberse tan sólo a la más feliz de las conjunciones entre un árbol de levas y un encendido nacidos el uno para el otro.

Porque a exceso de carburación no puede achacarse el mérito, ya que los consumos reducen los de todos los 9/11 probados. Para no andar desmenuzando, digamos que siempre son el récord, individualizando por pruebas, en la de consumo mínimo, el GTC se conforma con 5,87 litros, frente a los 6,22 de la media de los 6 modelos 9/11 probados; que en el recorrido de crucero mixto, se queda en 6,82 frente a 7,12; y finalmente que, en el resumen de todas las pruebas de carretera, sus cifras de crucero de 118, media de 96 y consumo de 7,35 comparan muy favorablemente con el promedio de crucero a 112 (claramente más relajado), media de 97 (indicio de condiciones más favorables), y consumo de 7,52 litros.
El R-9-GTC es un auténtico acierto en la diana. Ofrece al automovilista lo que necesita, sin complicaciones pero con honestidad. Quizá su propio éxito ha hecho que su precio se haya salido demasiado pronto de la muy atractiva cota donde se encontraba al nacer; en cualquier caso, sigue siendo una compra razonable e interesante.

PRESTACIONES

RESUMEN DE PRUEBAS

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FRENTE A SUS COMPETIDORES

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RENDIMIENTO EN EL BANCO DE RODILLOS

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1313, 15 de septiembre de 1984)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de RENAULT 9 GTC     • Temas del foro que tratan de RENAULT 9 GTC     • Precios de época del modelo

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Censo de pruebas del RENAULT 9 GTC en la prensa del motor española (4)        FIAT REGATA 70 MARE/RENAULT 9 GTC  MOTOR 16 Nº 175 (28-02-87)        OPEL CORSA 1.2 S 2P/RENAULT 9 GTC  MOTOR 16 Nº 041 (4-08-84)        RENAULT 9 GTC  AUTOPISTA Nº 1313 (15-09-84)        RENAULT 9 GTC/OPEL CORSA TR 1.2 GLS  MOTOR 16 Nº 083 (25-05-85)