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Renault 9 TSE
A partir de su presentación en Francia, nuestros lectores han sufrido ya tal bombardeo informativo en relación con el R-9 (aluvión que recientemente se ha incrementado con ocasión del lanzamiento español), que a estas alturas suponemos que se saben el coche poco menos que de memoria. Eso en cuanto a sus características, porque de línea, ya hace varias semanas que se llevan viendo por la calle.
Al margen de toda la información habitual en nuestras pruebas, hay tres aspectos en los que tenemos particular interés en centrarnos en este caso concreto: la influencia del cambio de neumáticos en la versión española del R-9 (165- 70, en vez de 175/70 en Francia), el auténtico rendimiento del motor de 72 CV., pues sospechábamos que la unidad de origen francés de que dispusimos no estaba precisamente a tope de rendimiento, y el comportamiento rutero del coche, del cual se han dicho cosas muy raras, y en ocasiones peregrinas, a raíz de su presentación.
Nos alegra poder adelantar que, en los tres aspectos, la evolución apreciada ha sido positiva; en lo del comportamiento, realmente, no hemos apreciado variación alguna, pues con ocasión del «Banco de Pruebas» del modelo francés ya manifestamos nuestro agrado al respecto. Pero no podemos ignorar, que ha habido cierta, llamémosle campaña (no sabemos si orquestada o casual) en contra del coche, que ha sembrado algún desconcierto y aprensión entre el público, que esperaba con mucha avidez este nuevo modelo, como ya es tradicional siempre que Renault saca algo nuevo. Y en este caso, más nuevo que en ningún otro caso de los últimos diez años, ya que el coche entero, descontando el motor, es radicalmente nuevo, empezando por su implantación mecánica.
No se trata de enjuiciar un jabón, sino el comportamiento del R-9 en carretera. Por primera vez, ya que el R-14 era un claro derivado de la tecnología Peugeot, se ha decidido Renault a montar la mecánica en posición transversal en un tracción delantera, y preciso es reconocer que lo ha hecho muy bien; hasta tal punto que, a diferencia de lo que ocurre en los R-12 y R-18, el tren delantero está aquí incluso mejor resuelto que el posterior, por lo que a estabilidad se refiere. En el trasero, eso sí, Renault se ha marcado el farol de demostrar que es posible hacer una suspensión de barras de torsión de longitud igual a la mitad de anchura del coche.
Pero volvamos a la estabilidad. Para ser un tracción delantera, e incluso bastante cargado de peso hacia el tren delantero, el R-9 tiene un comportamiento muy neutro; por lo tanto, no es de ésos que necesitan hinchar las ruedas exageradamente delante, para evitar que el morro derive hacia el exterior de la curva. De hecho, a este comportamiento básico del coche se une otro fenómeno: el tren delantero entra en apoyo antes que el posterior. En cuanto se mueve el volante, la rueda delantera exterior «muerde» inmediatamente, y el morro va hacia donde se le ordena. Por el contrario, en el tren posterior no se produce la respuesta con tal inmediatez, y hasta que no se produce un poquito de balanceo, la rueda exterior (la que soporta el mayor porcentaje de esfuerzo) no comienza a guiar de forma decidida.
El resultado es el que indicábamos antes: el comportar miento es muy neutro, y con los cuatro neumáticos hinchados por igual, y no digamos nada si se aplica la táctica habitual de hinchar más delante, puede (legar incluso a parecer ligeramente sobrevirador en la fase de entrada en curva o en las ligeras correcciones en línea recta, o con viento lateral. Fue este fenómeno, exagerado por un error en el hinchado de los neumáticos (las presiones andaban cerca de 2,2 kilos), lo que produjo en la presentación del R-9 a la prensa algunos efectos un tanto extraños, posteriormente magníficos en la discusión subsiguiente.
Por nuestra parte, y tras de diversos ensayos, hemos acabado dejando 1,95 kilos delante y 2 kilos justos atrás, y el comportamiento del coche ha sido fabuloso, siempre dentro de la tónica de inflado más bien un poco duro, que es lo que preferimos. Ni un rastro de serpenteo en línea recta, pero tampoco ningún subviraje apreciable en las curvas cerradas. Unamos a esto que (cosa notable en un Renault) la dirección es francamente ligera de accionar, si bien no es muy rápida, sino lo normal hoy en día (4 vueltas de volante).
Por otra parte, la suspensión es francamente suave en vertical, pero el balanceo lateral es muy contenido; el resultado global es que el coche es de lo más agradable de conducir, ya que une un excelente confort (luego hablaremos de los asientos) a una estabilidad sin problemas, y un manejo sin ningún esfuerzo notable. Al respecto, hay que reseñar que los frenos son mucho más eficaces que el resto de los Renault de serie (los del Turbo ya son otro cantar, por supuesto). Con todo ello, el panorama de la conducción del R-9 es francamente positivo, y a ello se une que tanto los mandos como la posición de conducir resultan muy favorables.
FALTAN CV Y SOBRAN KM/H.
Pasando a la mecánica, digamos que el posicionamiento transversal de la mecánica se ha efectuado con toda felicidad; el cambio funciona muy bien, y su selector, mejor que en otros modelos con el cambio en posición longitudinal. Siguiendo con el cambio, digamos que su escalonamiento es descaradamente abierto, aunque esto no se lleva demasiado mal con la característica muy elástica del motor, que admite bien un salto importante de régimen entre marcha y marcha.
Pero es que, además, los desarrollos en sí son muy largos; o mejor, son demasiado largos para los discretos 72 CV que están disponibles. Tras de haber probado el Escort 1.6, con sus casi 39 km/h., de desarrollo en 5. a , los poco más de 32 que tiene el R-9 en la misma marcha no nos impresionan. Pero la diferencia es que un motor es un 1.600 y el otro sólo un 1.400. Por otra parte, no se puede ignorar que, pese a la renovación de la culata, y sobre todo, al excelente sistema de encendido electrónico integral, el motor del R-9 es, y con diferencia, el elemento más vetusto de un coche francamente moderno como es el R-9.
Nunca ha sido éste, salvo en la versión 1.108 del 8-TS, un motor francamente alegre y brillante: aquí, con una carburación superafinada, es penoso verle sufrir para subir de 5.000 a 6.000 r.p.m., incluso en las .marchas intermedias. Claro que, por fortuna, al R-9 le salva su ligereza de peso: justo 900 kg., con depósito lleno y el equipo opcional de aire acondicionado, es una ligereza francamente notable. De todos modos, esta unidad de origen español nos ha dado resultados claramente mejores que el francés probado meses atrás, denunciando que aquel motor no acababa de ir «redondo», y también que el cambio de neumáticos, rebajando una medida, ha sido un pleno acierto. Porque si bien en velocidad máxima de 4. a no se han ganado ni 3 km/h., en 5. a se han mejorado más de 5; y si en aceleración se han ganado 2 y 4 décimas en los cronometrajes, en recuperación desde 4 km/h. han sido más de 2 y 3 segundos, sobre el kilómetro (respectivamente en 4. a y 5. a ), lo que se ha mejorado. El neumático más estrecho y de menor desarrollo, por lo tanto, es fundamental para aliviarle al coche justamente en el terreno más comprometido, que es circulando en marchas largas y bajo de vueltas.
El R-9 español, en su versión TSE, no es un coche especialmente brillante, pero sí de un andar muy honesto y con una marcha de crucero tan alta como buenamente lo desee su conductor, mientras haya potencia para mantenerla. Y todo ello unido a unos consumos que son realmente bajos; de nuevo inferiores a los que se han obtenido con la versión francesa.
Poco más de 11,5 litros en ciudad, y en carretera, desde 6 justos en plan tranquilo, y sin llegar a 10 ni siquiera en autopista casi a fondo.
Por otra parte, tiene un consumo agradecido, que reproduce muy fielmente el esfuerzo real a que se somete el coche: si no se le pisa, ni se le apremia, consume muy poco, y cuando se le exige, el consumo va aumentando paulatinamente, en proporción muy directa al esfuerzo exigido.
CONFORTABLE (Y MÁS CON AIRE ACONDICIONADO)
Ya hemos dicho que este coche tiene una suspensión muy agradable; otro tanto puede decirse de sus asientos, que algunos consideran como revolucionarios, aunque no lo son tanto; en realidad, disponen de un sistema de regulación de su inclinación de banqueta un tanto especial, y eso es todo. Pero lo que queda un tanto oscurecido con este reglaje, es que los asientos en sí son excelentes: comodísimos, y con un razonable grado de apoyo lateral. Unido esto a que dejan un amplio campo para que los pasajeros de atrás extiendan los pies, resultan en conjunto algo verdaderamente notable.
En cuanto al resto de los factores del confort, la rumorosidad del aire es muy baja, y la mecánica, mientras no se pase de cierto régimen, también. Pero cuando se le exige al motor el máximo, la sonoridad aumenta mucho, como dando a entender que es un coche que no está pensado para veleidades deportivas, sino para una utilización mucho más burguesa y tranquila.
La ventilación en si no es mala, pero tampoco nada sensacional, lo cual es ya moneda corriente en los coches actuales, de perfil aerodinámico bastante conseguido. La unión de un color oscuro con las temperaturas propias de la primavera, ha hecho que la opción del aire acondicionado sea particularmente bien recibida; es un equipo de discreta potencia, muy bien integrado tanto bajo el capot como en el interior (ni se ve nada que no sea el único mando giratorio), y con la eficacia justa para mantener una temperatura baja, pero sin congelar a nadie.
En el aspecto de utilización, nos queda por reseñar que el R-9 dispone de un buen maletero, y en la versión TSE, de un equipamiento general bastante completo, sin exageraciones (lo del cierre central y las ventanillas eléctricas se está convirtiendo, en España, en moneda corriente).
CONCLUSION
El R-9 es casi el prototipo del coche medio-pequeño que está de moda para los '80: carrocería tipo 3 volúmenes; muy buen confort, conducción fácil y sin problemas, mantenimiento bastante reducido, y cambio de 5 marchas con desarrollos largos, con brío amortiguado, pero excelentes para largos desplazamientos, e incombustible por mucha gasolina que se le eche (donde la haya, claro). Unos consumos muy discretos completan el cuadro. Cuadro que quedaría inmaculado con un motor más moderno, con árbol de levas en culata a ser posible, y en cual quier caso con un rendimiento más brillante en cuanto a potencia. Pero no desesperemos: el hueco bajo el capot es muy generoso, y el R-9 no ha hecho más que arrancar; de aquí a no mucho, estamos seguros de ahí dentro aparecerán motores más dignos de un vehículo tan notable en su conjunto.
CARACTERISTICAS TECNICAS
MOTOR
Posición: delantero transversal vertical. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 76,0/77,0 mm. Cilindrada: 1.397 c.c. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: fundición, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.
Carburación
Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32-DRTM, con apertura mecánica diferenciada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.
Lubricación
Bomba de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3,25 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.
Refrigeración por líquido
Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,0
Distribución
Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
Encendido
Electrónico integral. Distribuidor: Ducellier. Bobina: Delco-Rémy. Bujías: Champión N-9Y.
Rendimiento
Compresión: 9,25:1. Potencia: 72 c.v. DIN a 5,750 r.p.m. Par motor máximo: 10,8 m.Kg. DIN a 3.500 r.p.m.
TRANSMISION
Embrague
Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando: por cable.
Cambio de marchas Número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,545:1; 2.ª, 2,062:1; 3.ª, 1,320:1; 4. a , 0,903:1; 5. a ,0,757:1.
Grupo y diferencial
Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,214:1 (14/59). Desarrollo final de la transmisión: 27,1 km/h a 1.000 r.p.m. en 4. a ; 32,3 km/h a 1.000 r.p.m. en 5.ª.
BASTIDOR
Estructura portante: carrocería monocasco con bastidor delantero independiente para la mecánica y tren completo.
Suspensiones
Delantera: ruedas independientes, tipo falso MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.
Trasera: ruedas independientes tiradas, con brazo longitudinal. Tipo de resorte: barras de torsión transversales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.
Frenos
Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 238 mm.; área barrida: 1.072 cm 2 . Tipo traseros: tambores. Diámetro: 180 mm.; área barrida: 452 cm 2 . Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.524 cm 2 .
Dirección
Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 21,7:1. Diámetro de giro: 9,80 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 4.0. Arbol de dirección: articulado. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas
Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 165/70 SR-13. Marca: Pirelli P-3.
Equipo eléctrico de 12 voltios
Generador: alternador Ducellier, de 980 vatios y 70 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Tudor de 35 A. h. Motor de arranque: Ducellier.
Depósito de combustible
Situación: posterior central, entre las ruedas. Capacidad: 47 litros.
CARROCERIA
Tipo: berlina. Número de puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido.
Dimensiones
Batalla: 2,47 metros. Vías: 1,39/1,34 metros(delante/detrás). Longitud: 4,06 metros. Anchura: 1,67 metros. Altura: 1,40 metros.
Peso
En vacío, y en orden de marcha (según catálogo) 845 kg. Con depósito lleno (en báscula): 900 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 60,4/39,6 % (depósito lleno).
Equipo
Faros: Cibié halógenos, de 200 x 130 mm.; con lámpara H-4 de 60-55 varios. Límpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: SWF. Velocidades: intermitente y doc continuas. Frecuencia: 48 y 72 ciclos- minuto y cada 8". Instrumentación: Jaeger. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie. · Texto: A. de A. (AUTOPISTA nº 1197, 29-mayo-1982)
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