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Renault 9 TSE

 

Desde Torremolinos (Málaga).— Con mes y medio de adelanto sobre la fecha inicialmente prevista, consecuencia de un importante esfuerzo en las factorías palentinas de FASA-Renault, llega hasta el usuario español el automóvil que detenta el prestigioso título: "coche europeo del año 82"; un automóvil depositario de las mayores esperanzas a nivel comercial como demuestra la previsión de su constructor, deseoso de lograr de un 8 a un 9 por ciento del total de las matriculaciones anuales en nuestro país.

 

El Renault 9 nace en España con dos versiones denominadas GTL y TSE, diferenciadas entre sí tanto por la potencia de sus plantas motrices como por algunos detalles a nivel exterior, mientras en el interior esas diferencias se amplifican a nivel de equipamiento, siempre a favor del modelo TSE.


 

LA SILUETA CLASICA MARCA EL CAMINO

 

Ya es casi un tópico hablar de la creciente inclinación por las siluetas clásicas dentro del automóvil, pero cuando los más importantes constructores siguen esa vía sin excepciones, la evidencia es indiscutible: se ha producido una variación en los gustos; si algunos años atrás era la fiebre de los perfiles dos cuerpos con portón posterior para cualquier tipo de coche, ya fuera grande o pequeño, ahora mismo nos encontramos dentro de la corriente opuesta, la fiebre de los tres cuerpos, pero interpretada a la luz de los últimos descubrimientos en materia de aerodinámica.

 

El R-9 llega al segmento medio-inferior, al segmento donde se encuadran los Seat Ritmo, Renault 14, Talbot Horizón y Ford Escort, como el primer coche resueltamente seguidor de un estilo donde vano motor, espacio habitable y maletero, constituyen tres cuerpos distintos, tres volúmenes bien diferenciados.

 


Con mayoría de trazos rectilíneos, sin embargo carentes de agresividad por el redondeamiento de las intersecciones, y su perfil en cuña, el R-9 logra, conservando su gusto por lo tradicional y sin apenas estridencias, un éxito notable en ese coeficiente de resistencia a la penetración en el aire, Cx, con un valor de 0,38; indicador del buen trabajo desarrollado en el túnel de viento en pro de la consecución de buenos consumos.

 

Ambas versiones GTL y TSE, exhiben extremadamente una carrocería de 4,06 m de longitud por 1,65 m de anchura, idéntica en todos sus detalles: calandra perpendicular al suelo, parabrisas con fuerte inclinación, maletero de considerable altura, etc, con la excepción de la antena de radio y de los embellecedores de rueda, distintivos de uno y otro coche.

 

Paragolpes de polietileno cubren bien los extremos del coche, mientras la protección lateral se encomienda a una delgada franja de goma dispuesta sobre el flanco; ambos elementos personalizan el coche encuadrándose armónicamente en la línea general del conjunto.


 

LOS ASIENTOS, ATRACCION PARA EL GRAN PUBLICO

 

En su espacio habitable el R-9 muestra una serie de detalles calificables de vanguardistas con repercusiones tanto en la seguridad como en la comodidad de los pasajeros. Nos referiremos principalmente a los asientos; bajo el nombre "monoguía" aparecen dos sillones con un sistema peculiar de sujeción al suelo compuesto por un par de guías muy próximas -justificación del nombre—, permitiendo a los pasajeros no sólo el clásico movimiento en profundidad —mayor o menor distancia al tablero de mandos—, sino también un movimiento de mecedora. La correspondiente al conductor posee, además regulación independiente para inclinación del respaldo pero, de forma incomprensible, la del pasajero carece de tal posibilidad. Son cómodas por su forma bastante anatómica y proporcionan una buena sujeción lateral, aunque no sería desdeñable algo más de apoyo en los flancos.

 

El cuadro de mandos recoge sobre dos grandes relojes y una línea de avisadores ópticos las funciones más importantes, mientras la consola central, común en ambas versiones, recibe un reloj horario, algunos pulsadores, mandos para el sistema de climatización y bloque fumador. En la versión TSE, la más elaborada, esa misma consola aloja los mandos elevalunas eléctricos y el cierre centralizado de puertas.

 

 

Nos convencieron, de forma muy positiva, los cinturones de seguridad con 60 mm de anchura, 10 mm por encima de lo habitual, solución interesante pues la presión sobre el cuerpo debida al mecanismo de retención es menor. También el acabado y la calidad de los materiales empleados son, a primera vista, dignos de elogios.

 

Como característica básica del concepto R-9 aparece el maletero independiente, todo un reto a los proyectistas, pues hasta el momento en coches de longitud total ligeramente por encima de los 4 m no se habían logrado resultados tan excepcionales; la forma en ligera cuña del conjunto, la situación del depósito de gasolina bajo el asiento posterior, junto con el estudio especial del eje trasero originan un espacio libre, según valores oficiales, de 402 decímetros cúbicos, con formas muy rectangulares; en definitiva, totalmente aprovechable cuando se trata de colocar maletas y con una capacidad próxima a la del R-18.

 

Un volante de seguridad, con zona central acolchada, presenta la particularidad del posicionamiento de sus dos brazos en U invertida; su diámetro exterior —38 cm- y su grosor, algo superior al habitual, permiten manejarlo con soltura.


 

EL SIERRA, UNA GARANTIA PARA RENAULT

 

Sierra es el nombre de una gama de motores muy estimada por Renault, como demuestra su utilización continua en diversos modelos desde los tiempos del R-8 TS. En el caso del R-9 se recurre a la versión de 1.397 cc, la misma del R-12, con su característica culata de aluminio y árbol de levas lateral —accionado por cadena—, para instalarla transversalmente en el vano anterior con una inclinación de 12 grados hacia atrás.

 

Esta planta motriz tan experimentada, idéntica para las versiones GTL y TSE, presenta diferencias a nivel de prestaciones por adoptar distintos tipos de alimentación: carburador monocuerpo en el primer caso y carburador doble cuerpo en el segundo, pese a presentar en ambos modelos la misma relación de compresión, 9,25 a 1, se posibilita, por medio de los diferentes reglajes del encendido electrónico integral, la utilización de gasolina Normal, 90 octanos, en el GTL y obligatoriamente de 96 octanos en el TSE.

 

Los rendimientos de potencia y par para estos dos impulsores, iguales en estructura pero diferentes según nos muestran las cifras finales, son los siguientes; en el GTL, 60 CV a 5.250 rpm con 10,4 mkg de par máximo a 3.000 rpm, mientras en el TSE se obtienen 72 CV a 5.750 rpm con un par máximo de 10,8 mkg a 3.500 rpm. Las cifras de prestaciones y consumos quedan reflejadas en un cuadro adjunto, siendo resaltable la sobriedad de los valores oficiales de consumo.

 

 

Si bien la adopción del veterano propulsor bautizado como Sierra es interesante de cara a la eliminación de problemas en el funcionamiento, dada la fiabilidad demostrada durante los años de su existencia, presenta como inconveniente una serie de pequeños ruidos y vibraciones que no se dan, por contra, en el motor de aleación que equipa el R-14, detectadas en los cuatro modelos que tuvimos posibilidad de conducir y que salían a relucir principalmente al acercarnos a las 5.000 rpm.

 

La diferencias se presentan de nuevo en el capítulo transmisión al adoptar el GTL de serie una caja de 4 velocidades, mientras la del TSE es de 5 velocidades; por un precio de 9.900 ptas sin impuestos el comprador del GTL puede adquirir como opción, esa misma caja. Según norma de la casa nos encontramos con un mecanismo sumamente agradable donde las distintas marchas se enclavan con precisión, siendo muy interesante el dispositivo de cerrojo para la marcha atrás —es necesario desplazar un pequeño disco situado bajo el pomo de la palanca—. La caja es uno de los puntos fuertes del nuevo Renault.


 

LOS PRIMEROS KILOMETROS

 

Una pequeña toma de contacto con los coches desde Sevilla hasta Torremolinos ponía de manifiesto el buen andar del R-9, lo excelente de su dirección, la respuesta de sus frenos, en fin. . . lo cómodo que resulta conducirlos, pero no obteníamos del coche ese comportamiento bastante neutro en las curvas con el que nos vinimos de nuestra primera toma de contacto por tierras francesas en el verano; quizás el exceso de presión en los neumáticos, el mal estado de algunas carreteras, los muelles y barras de torsión de la suspensión. . . de todo se comentó en la posterior rueda de prensa con el fabricante, por lo que habrá que esperar a una mejor puesta a punto de los coches para pronunciarnos definitivamente.

 

La suspensión es independiente a las cuatro ruedas —sistema McPherson delante, brazos oscilantes por barras de torsión detrás— y si bien, como decíamos antes, es prematuro emitir un juicio definitivo sobre el apartado estabilidad, sí nos convenció la adherencia del conjunto, en especial la del tren delantero, incluso en las condiciones más adversas.

 

 

Deceleraciones muy importantes y de gran progresividad son obra en los R-9 de un sistema de frenos con doble circuito, servoasistencia y montaje mixto —disco/tambores—, en perfecta combinación con neumáticos Pirelli P-3 de medidas 165/ 70 SR 330. En GTL y TSE se repiten los mismos elementos y en ambos casos el tacto del pedal es agradable.

 

Idéntica impresión se desprende al manejar la dirección, si con 4 vueltas de volante entre topes es algo lenta para el gusto y las carreteras españolas —aunque se sitúa en la media europea—, sin embargo aparece como un prodigio de suavidad y en muchos casos nos parece estar ante un mecanismo con servoasistencia; muy bien, los técnicos del rombo conocen esa receta donde se combinan con sabiduría ángulos de caída y avance para no exigir al conductor casi esfuerzo pese a la considerable anchura del "calzado''.

 

No tuvimos tiempo para una verificación de consumos pero sí medimos algunas velocidades "punta'' en autopista, logrando con la versión GTL de 5 velocidades un máximo de 153 Km/h en 5a y de 144 Km/h en 4a; por encima, incluso, de los valores oficiales.

 

Los precios del nuevo coche español quedan recogidos en cuadro adjunto; en nuestra próxima prueba a fondo ofreceremos una comparación con los valores de sus rivales más próximos. Ya, por último, un detalle estético, los colores del coche; el R-9 está en el mercado desde el pasado día 12 en los siguientes tonos: Agata, Ardoise, Mangue, Blanco, Rojo y Gris Plata, con la posibilidad adicional de la metalización.

 

¡Hasta la prueba definitiva, nuevo Renault nueve!

 

PRESTACIONES Y CONSUMOS OFICIALES

 

 Modelos

GTL (4v)

GTL (5v)

TSE (5v)

 Velocidad máxima

150 km/h

150 km/h

161 km/h

 Aceleración 400 m. salida parada

19,2 seg

19,2 seg

18,6 seg

 1000 m. salida parada

36,8 seg

36,8 seg

35,2 seg

 De 0 a 100 Km/h

15,0 seg

15,0 seg

13,0 seg

 Consumos : A 90 km/h mentenidos

5,7 l.

5,4 l.

5,4 l.

 A 120 km/h mantenidos

7,5 l.

7,3 l.

7,2 l.

 En ciclo urbano

7,4 l.

7,4 l.

8,8 l.

       

 

FICHA TECNICA SIMPLIFICADA

 

   
 

Entre paréntesis los datos de la versión GTL.


Motor: 4 cilindros en línea, delantero, transversal, inclinado 12º hacia atrás, 1.397 cc, diámetro x carrera: 76 x 77 mm, 72 CV a 5.750 rpm (60 CV a 5.250 rpm). Par máximo: 10,8 mkg a 3.500 rpm (10,4 mkg a 3.000 rpm). Relación de compresión : 9,25 a 1. Árbol de levas lateral. Refrigeración: por agua. Carburador doble cuerpo (carburador monocuerpo). Depósito de combustible: 47 litros. Transmisión: ruedas anteriores motrices. Caja manual de 5 velocidades (caja manual de 4 velocidades o de 5 velocidades en opción). Dirección de cremallera; diámetro de giro: 9,8 m. Frenos: doble circuito con limitador sobre el eje posterior, discos en el eje delantero, tambores en el eje trasero. Suspensión anterior: ruedas independientes, sistema McPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos, y barra estabilizadora. Suspensión trasera: ruedas independientes por brazos tirados con amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Ruedas: diámetro de la llanta 13 pulgadas, anchura de la garganta 5 1/2 pulgadas, neumáticos radiales de medida 165/70 SR 330. Carrocería: Berlina de 3 cuerpos, 4 puertas, 4/5 plazas, 845 kg (820 kg). Longitud: 4,063 m. Anchura: 1,65 m. Altura: 1,405 m. Batalla: 2,477 m.

 

 

 


· Fuente: MOTOR MUNDIAL nº 442, Abril de 1982

 


 

 

VIRTUDES

· ACCIONAMIENTO (SUAVIDAD Y PRECISION) DE LA CAJA DE CAMBIOS

· DIRECCION EXCEPCIONALMENTE SUAVE Y PRECISA CON CORTO RADIO DE GIRO

· ASIENTO CONDUCTOR CON 3 REGLAJES Y BUEN EQUIPAMIENTO

· FRENADA ALTAMENTE EFICAZ Y PERFECTAMENTE MODULADA

· MOTOR MUY ELASTICO Y QUE BUSCA LA DURABILIDAD

· MALETERO DE GRAN CAPACIDAD Y BUEN APROVECHAMIENTO

 

DEFECTOS

· BUTACAS DELANTERAS ESTRECHAS A LA ALTURA DE LOS HOMBROS

· RELACIONES DEL CAMBIO ALGO LARGAS

· RUIDO Y VIBRACION DE LA MECANICA A 6.000 R.P.M.

· MOTOR CON ALGUNAS CARACTERISTICAS TECNICAS DESFASADAS

· AUSENCIA DE PARABRISAS LAMINADO

 

 

Para el mercado español y tras cubrirse un acelerado proceso de adaptación en las cadenas de montaje palentinas —ya con gran predominio de los robots—, este coche es una realidad desde el pasado 12 de abril, aunque en sólo dos versiones, distintas entre sí tanto por motor o caja de cambios, como por equipo: GTL —básica— y TSE —cumbre de gama—; ambas fueron extensamente presentadas por MOTOR MUNDIAL en su anterior número de abril.

 

Una sola palabra, linealidad, describe la silueta del R-9. Linealidad en los trazos del frontal, en la configuración del perfil, en la forma del maletero . . . son las notas dominantes del diseño Renault para su más reciente "criatura". Sin embargo tal abundancia de trazos rectilíneos no origina un coche con ángulos excesivamente duros ni tampoco perjudica el aspecto aerodinámico, la realidad está a la vista: un capó frontal con fuerte declive, parabrisas casi en continuación y maletero de gran altura, logran la silueta en cuña tan favorable para la buena penetración en el aire. Con un coeficiente de resistencia al avance, Cx, igual a 0,385, la nueva berlina de 3 cuerpos se sitúa a la misma altura de los productos con carrocería bicuerpo, hasta ahora líderes en tan peculiar aspecto.

 

Desarrollando sin descanso las soluciones de seguridad pasiva patentes ya en el R-18, los técnicos de Renault logran en el R-9 un gran perfeccionamiento: carrocería carente de elementos agresivos; paragolpes de polietileno muy envolventes; cerraduras tridimensionales en las puertas, estas últimas con un refuerzo en su interior para mejorar la protección en caso de choque lateral. Se cuenta, además, con los elementos tradicionales: estructuras deformables en las partes anterior y posterior —adaptando la mejor solución de semi-chasis portantes—, célula central rígida, túnel central reforzado y, ¡por fin!, motor en posición transversal.

 

No es comprensible la carencia de parabrisas laminado, ni tampoco la adopción de un capó anterior con apertura de atrás hacia delante pero, por contra, merecen los mejores cumplimentos tanto los cinturones de seguridad con superior anchura -60 mm en lugar de 50 mm—, la columna de dirección con doble elemento colapsable, el volante con amplia zona central absorbedora de energía y ¡cómo no! los asientos anteriores, por su falta de agresividad de cara a los pasajeros posteriores.


 

VIVIENDO EN EL COCHE

 

Con el R-9 caen una serie de conceptos acuñados mientras proliferaban las berlinas del segmento medio-inferior fieles a dos premisas: longitud total próxima a los 4 metros y estructura de carrocería 2 volúmenes con 5 puertas. Estas berlinas trajeron consigo un nuevo concepto sobre amplitud interior y parecía imposible reeditar tal éxito con un coche de configuración clásica; el nuevo Renault destruye tal idea.

 

Sus 4 puertas laterales permiten el acceso cómodo a las diferentes plazas, tanto por su ángulo de abatimiento como por su amplitud, colaborando en este sentido la buena forma del marco posterior. Una vez dentro del coche sorprende, de forma positiva, su espaciosidad, equiparable en cualquier dimensión a la mostrada por sus rivales más ''funcionales" de 2 cuerpos. Tan sólo sería deseable algo más de distancia entre los respaldos de asientos anteriores y posteriores. Con respecto a la anchura libre en los distintos niveles de codos y hombros, el R-9 es un prodigio, aventajando, entre otros, a su hermano de marca R-14.

 

 

Si el exterior del R-9 es un monumento a la tradición, el interior rompe esquemas, en especial por los asientos delanteros, una idea nueva por completo para un capítulo donde todo parecía estar descubierto. Bajo el estilo denominado "monoguía" aparece un par de butacas cuya sustentación se encomienda a dos pistas correderas, muy próximas entre sí; ambas butacas poseen, además, una posibilidad adicional de reglaje moviéndose como una mecedora. Por longitud, anchura y mullido de la banqueta son perfectas y casi tan perfectas por la forma del respaldo, anatómica —sobre todo en la zona lumbar— y envolvente permitiendo largas distancias sin originar ningún cansancio. No alcanzan la nota máxima, y es una pena, por leves detalles: carencia de regulabilidad para inclinación de respaldo en la butaca del acompañante; sí existe ese mando en la butaca del conductor pero no es del tipo continuo —rueda— sino de palanca, dando lugar a diferencias de inclinación notables entre una y otra postura de regulación; además de una anchura pequeña del respaldo en la zona de los hombros para personas de talla media.

 

Por otra parte la banqueta posterior, en virtud de su gran amplitud, permite un buen acomodo para los pasajeros, mientras el respaldo presenta el grado exacto de blandura.

 

Buenos materiales de tapicería, sin excesiva fibra acrílica, acoplamiento perfecto de los elementos plásticos y ningún rastro de fallos en la terminación presentaba nuestro R-9 de pruebas. El producto se sitúa a buen nivel en este capítulo.

 

 

En el aspecto climatización se observa un dispositivo nuevo: los dos mandos independientes clásicos —uno para el aire frío, otro para aire caliente— se ven sustituidos por un único mando mezclador. Su efectividad es grande en misiones de calefacción pero no tanto cuando actúa como refrigerante; un defecto ya habitual en los coches con buena penetración aerodinámica.


También elemento muy personal del R-9 es su maletero independiente. Aunque con una arista de carga algo alta, exhibe sin embargo, una capacidad encomiable, convirtiéndose los 402 decímetros cúbicos oficiales en casi 380 a la hora de alojar las maletas de cualquier viaje. Formas rectangulares del conjunto y recubrimiento completo de las superficies impresionan en forma muy favorable.


 

DETRAS DEL VOLANTE

 

Tras graduar, según las características físicas del conductor, los tres parámetros de regulación del asiento, se percibe una gran sensación de comodidad; se combinan, en dosis exacta, blandura y dureza, con piernas y espalda bien recogidas, en virtud de esa forma de "concha" propia de las butacas del R-9.

 

El terceto habitual pedales/asiento/volante permite la perfecta asociación del conductor con su vehículo. Para el volante, exacto por tamaño de diámetro y grosor de aro, además de seguro —por su gran zona central, amortiguadora en caso de impacto— sólo un reparo: la calidad no demasiado alta del material que lo recubre.

 

Sobre un tablero frontal con líneas rectas de gran sencillez, alojando una "mini-guantera", se sitúa el cuadro de instrumentos, bien dotado pero con dimensiones algo breves. En el TSE los dos relojes principales, velocímetro y cuentarrevoluciones, tienen sobre su parte superior, una línea de avisadores ópticos; esta línea incluye ya un avisador con dibujo en forma de resistencia, propio de la versión Diesel prevista para un futuro próximo. La visibilidad es óptima y no se perciben reflejos de ningún tipo ni sobre el cuadro ni este los genera, a su vez, sobre el parabrisas.

 

 

Elevalunas delanteros eléctricos, cierre de puertas centralizado, reloj horario, luz en la guantera, etc, son elementos destacables en el capítulo equipamiento. La versión TSE se sitúa, de esta forma, en la línea de lujo abierta por el R-14 GTS.

 

Percibir los límites del coche es siempre fácil; aunando gran extensión de superficie vitrada, capó anterior con fuerte inclinación, arista de fuga del capó posterior bien delimitada y montantes laterales estrechos, se logra casi el imposible: el conductor no aprecia, prácticamente, ningún punto muerto. No obstante, una sugerencia: nos gustaría un retrovisor interno de superficie algo mayor.

 

Placentero, esa es la denominación exacta para definir a nuestro R-9 TSE en marcha. El ruido mecánico no alcanza cotas desproporcionadas e igual sucede con las vibraciones, aunque estas aparezcan, ciertamente, a regímenes algo elevados para una utilización normal, 6.000/6.200 rpm. FASA ha introducido algunos cambios, responsables en gran medida de la mejora patente en tal aspecto por relación con los coches de nuestra primera toma de contacto; dichas mejoras se integran ya, según nos dijeron, en los coches que salen de factoría para el mercado.


 

MECANICA Y COMPORTAMIENTO

 

Y como corazón del más reciente automóvil creado por Renault, un motor histórico en las producciones de la casa, estuvo en el mítico R-8, aparece en el R-12 y R-5 llegando ahora hasta el R-9; un impulsor con nombre propio: Sierra. Con 1.397 cc de cilindrada y estructura casi cuadrada, por igualdad de diámetro con la carrera —76 mm de diámetro, 77 mm de carrera—, el Sierra es un compendio de técnicas viejas y nuevas; en efecto, si el árbol de levas es lateral y accionado por cadena, por contra, la culata es de aleación, adoptando, además, un encendido electrónico integral. Su nivel de potencia, 72 CV a 5.750 rpm, con una relación de compresión 9,25 a 1 — el TSE exige gasolina de 96 octanos— habla claramente sobre la virtud fundamental buscada en él: fiabilidad. Un rendimiento de 51,5 CV por cada 1.000 cc es calificable de "pacífico". Por experiencia y fiabilidad el motor debe ser, sin duda, un punto fuerte del R-9.


Con este coche se abre una nueva línea para el constructor en cuanto a la disposición del órgano motriz. Por vez primera una planta genuina Renault se sitúa de forma transversal; el caso del R-14 no cuenta al ser aquél un motor de tecnología mixta Peugeot-Renault. Este cambio nos parece óptimo.

 

 

Alimentado por un carburador de doble cuerpo, el Sierra, en versión R-9 TSE, muestra un gran equilibrio entre potencia y elasticidad, permitiendo una utilización agradable en cualquier gama de velocidades, tanto en circulación urbana como por carretera; aun así, algo más de empuje no sería desdeñable pues las relaciones del cambio, muy largas, se “comen" parte de su "carácter".


Recordarán, sin duda, la mención hecha en la toma de contacto con los primeros R-9 a los aspectos ruido y vibración, pues bien, ahora desaparecen dichas críticas; el motor de la versión TSE sujeto de nuestra prueba ya no muestra aquellas vibraciones aparecidas en los aledaños de las 5.000 rpm y sólo aparecen algunos restos de tal molestia en regímenes tan elevados como las 6.200 rpm. FASA se enfrentó con el problema resolviéndolo como ya hiciera en el R-12, coche provisto de idéntico motor y con igual "problemilla" en sus orígenes, eliminado, felizmente, después de leves retoques.

 

Diseño exclusivo también para la caja de cambios acoplada a esta planta motriz transversal. Con 5 velocidades hacia delante, colabora por sus desarrollos muy largos a la economía de carburante pero, por contra, resta "vivacidad" al coche. El accionamiento del selector es una verdadera delicia por su precisión y cortedad de recorridos. Un diseño perfecto, algo generalizado por esa "largura" de desarrollos. Por último, dentro de este aspecto transmisión, un embrague idóneo cumpliendo los tres requerimientos fundamentales: progresivo, eficaz y de fácil accionamiento sin esfuerzo.


 

EL COCHE TRANSFORMADO; ESTE ES EL VERDADERO R-9

 

Tras conducir las primeras unidades de R-9 por carreteras de Sevilla y Málaga nos había quedado un cierto regusto amargo con respecto al comportamiento del coche; un magnífico tren anterior, con suspensión tipo McPherson, ponía algo en evidencia al tren trasero, inicialmente correcto por diseño —ruedas independientes gracias a brazos oscilantes por barras de torsión— pero de respuestas dudosas en la práctica. Unos leves retoques extendidos a toda la producción —amortiguadores más duros y altura de carrocería al suelo algo inferior— parece ser la base de la transformación positiva.

 

Además de por una buena estabilidad el R-9 se distingue por su magnífica adherencia; las 4 ruedas están en permanente contacto con el suelo y esto, aunque no lo parezca, es raro, pues en muchos coches basta una curva abordada algo más deprisa de lo habitual para separar del suelo una rueda, o las dos, más próximas al interior, con consecuencias siempre imprevisibles.

 

 

En conducción tranquila el coche es un modelo de nobleza, no muestra tendencia ni al subviraje —"irse de frente"—, ni al sobreviraje— "irse de atrás"—; la carrocería se inclina lo justo y los pasajeros casi no perciben esos cambios de dirección. Cuando se buscan los límites cambia el discurso y pese a ser un tracción delantera, el R-9 tiende al sobreviraje aunque, eso sí, de una forma muy controlada.

 

Siguiendo la técnica de montaje mixto —discos en el tren anterior, tambores en el tren posterior— con mecanismo de servoasistencia, el apartado frenos alcanza en el R-9 TSE cotas excepcionales. La modulación de las deceleraciones se realiza de forma perfecta por la suavidad del mando, y la resistencia del conjunto al desfallecimiento es digna de encomio. Frenada altamente eficaz, un símbolo del TSE.

 

Con un equipo neumático de dimensiones 165/70, importantes si se tiene en cuenta la estructura del coche, la dirección del TSE, gracias al buen trabajo sobre ángulos de caída y avance, se muestra un modelo de precisión y dulzura con el vehículo en marcha; no es asistida pero, a veces, se duda por la gran suavidad de su manejo. En maniobras de aparcamiento aparece un ligero endurecimiento, algo lógico, pero nada excesivo. Con sus 4 vueltas de volante entre topes está en el punto medio, ni muy lenta ni muy rápida. Ya en circulación urbana por el corto diámetro de giro, 9,8 m, se logra una excelente manejabilidad.

 

El R-9 tras su puesta a punto definitiva se ha convertido en un coche digno de los 80, homogéneo en sus soluciones y con buen nivel en todas ellas .Caja de cambios perfecta por precisión y manejabilidad, frenos excepcionales, estabilidad y adherencia por encima de la media, así como visibilidad y equipamiento de primera línea son los cuatro "ases" en la baraja del nuevo coche.

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de competidores

 

 LOS COMPETIDORES

Cilindrada
(c.c.)

Potencia CV (DIN) rpm

Consumo litros/ 100 km

Número de marchas

Velocidad máxima (Km/h)

Longitud
(cm)

Anchura (cm)

Peso
(Kg)

Preciofinal
(pesetas)

 Renault 9 TSE

1.397

72/5.750

6,8

5

158

406

165

845

825.000

 Ford Escort Ghia 1,3

1.296

69/6.000

6,6

4

152

397

159

855

905.000

 Renault 14 GTS

1.360

70/6.000

6,4

5

160

403

163

890

794.000

 Seat Ritmo 75 CLX

1.438

77/5.600

6,5

5

159

394

165

880

781.000

 Talbot Horizon GLS

1.442

83/5.500

7,4

4

164

396

168

980

783.000

 

 

PRESTACIONES

 

 Velocidad máxima      

158,6 Km/h

 Aceleración

 
 400 m salida parada  19,0  seg.

 1.000 m salida parada   

35,6  seg.

 De 0 a 100 Km/h

13,5  seg.

 Recuperación: .

 
 400 m desde 40 Km/h en 4ª. 21,5 seg.
 1.000 m desde 40 Km/h en 4ª. 38,9 seg.

 1.000 m desde 40 Km/h en 5ª.

42,8 seg.

 Consumos:

 
 A 90 Km/h mantenidos 7,05 l.

 A 120 Km/h mantenidos        

8,9  l.

 Circuito urbano   

9,9   l.

 

 


 

EQUIPAMIENTO

 

   
 Termómetro de agua      SI
 Termómetro de aceite     NO
 Manómetro presión de aceite NO
 Cuentarrevoluciones      SI
 Amperímetro        NO
 Testigo de reserva de gasolina SI
 Testigo del starter SI
 Testigo de carga de batería SI
 Testigo de freno de mano        SI
 Testigo desgaste pastillas freno SI
 Totalizador parcial de Kms SI
 Reostato iluminación cuadro SI
 Reloj horario        SI
 Faros halógenos   SI
 Limpiaparabrisas (N° velocidades) 2+1
 Lavaparabrisas eléctrico  SI
 Limpiaparabrisas posterior -
 Luneta térmica  SI
 Luz de marcha atrás       SI
 Luz antiniebla trasera     SI
 Retrovisor exterior regulable desde el interior    SI
 Parabrisas laminado       SI
 Cinturones de inercia en asientos delanteros  SI
 Cinturones en asientos traseros NO
 Apoyacabezas delanteros/traseros      SI/NO
 Apoyabrazos central trasero NO
 Volante regulable en altura NO
 Tapón de gasolina con llave SI
 Iluminación del maletero         SI
 Parasoles orientablés  SI
 Espejo de cortesía SI
 Alzacristales eléctricos    SI
 Cierre centralizado de puertas SI
 Intermitentes simultáneos        SI
 Captafaros en puertas     NO
 Seguro de niños puertas traseras SI
 Preequipo de radio         SI
   



   
 

FICHA TECNICA

 

MOTOR


Posición: delantero transversal inclinado 12° hacia atrás. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro x carrera: 76 x 77 mm. Cilindrada: 1.397 ce. Relación de compresión: 9,25 a 1. Potencia máxima: 72 CV a 5.750 rpm. Par máximo: 10,8 mkg a 3.500 rpm. Potencia fiscal: 10,73 CV. Material del bloque: hierro fundido. Material de la culata: aleación ligera. Cigüeñal con 5 apoyos. Árbol de levas lateral movido por cadena. Válvulas paralelas en cabeza. Engrase por bomba de engranajes. Capacidad de aceite: 3,25 litros. Refrigeración: por mezcla anticongelante en circuito hermético, 5,8 litros de capacidad. Arrastre ventilador: eléctrico, con control termostático. Carburador: de doble cuerpo con "starter" manual. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire en seco. Combustible: gasolina de 96 octanos. Encendido electrónico por batería y alternador.


TRANSMISION


Tracción a las ruedas delanteras. Embrague: monodisco en seco, mando mecánico y ajuste automático. Cambio: 5 marchas hacia delante sincronizadas más marcha atrás. Relaciones: (1a) 3,54; (2a) 2,06; (3a) 1,32; (4a) 0,90; (5a) 0,75. Relación final de la transmisión: 4,21 a 1.


BASTIDOR


Estructura: carrocería monocasco autoportante. Suspensión delantera: ruedas independientes, tipo McPherson, con triángulo oscilante inferior, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora transversal. Suspensión trasera: del tipo ruedas independientes, con brazos oscilantes, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora transversal. Frenos: doble circuito, hidráulicos, limitador sensible a la carga sobre el eje trasero, asistencia por servo; los delanteros de disco, los traseros de tambor. Dirección: de cremallera; desmultiplicación: 21,7 a 1; diámetro de giro: 9,8 m; 4 vueltas de volante entre topes; árbol de dirección con junta cardan intercalada. Ruedas: de chapa estampada; diámetro de la llanta: 13 pulgadas; anchura de la garganta: 5 1/2 pulgadas; neumáticos radiales sin cámara, Pirelli P-3 de medidas 165/70 SR 330.


EQUIPO ELECTRICO


Circuito de 12 voltios, alimentado por alternador de 50 amperios. Batería de 35 Ah. Faros: 2 rectangulares con lámparas halógenas. Limpiaparabrisas con dos velocidades más una intermitente. Luneta térmica y señal de emergencia de serie.


CARROCERIA

 

Tipo: berlina de 3 cuerpos, con 4 puertas. Asientos: 2 butacas delante, banqueta corrida detrás. Longitud: 4,063 m. Anchura: 1,65 m. Altura: 1,405 m. Batalla: 2,477 m. Vía delantera: 1,395 m. Vía trasera: 1,357 m. Peso en vacío en orden de marcha: 845 Kg. Capacidad del depósito de combustible: 47 litros.

 

 


· Fuente: A. Marco, M. Otermin y G. Romero-Requejo. Fotos: A. de la Rica (MOTOR MUNDIAL nº 443, Mayo de 1982)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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 50.000 KM CON EL RENAULT 9

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 MOTOR 16 Nº 151 (13-09-86)

 
 

 

 OPEL KADETT 1.6 GLS/RENAULT 9 TXE/SEAT MALAGA 1.5 GLX

 MOTOR 16 Nº 124 (8-03-86)

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 RENAULT 9 DIESEL

 SOLO AUTO Nº 011 (AGOSTO 1983)

 
 

 

 RENAULT 9 GTC

 AUTOPISTA Nº 1313 (15-09-84)

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 RENAULT 9 GTC/OPEL CORSA TR 1.2 GLS

 MOTOR 16 Nº 083 (25-05-85)

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 RENAULT 9 GTD

 VELOCIDAD Nº 1144 (27-08-83)

 
 

 

 RENAULT 9 GTD

 AUTOPISTA Nº 1261 (17-9-83)

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 RENAULT 9 GTD/FORD ORION 1.6 D

 MOTOR MUNDIAL Nº 464 (JUNIO 1984)

 
 

 

 RENAULT 9 GTD/SEAT MALAGA GLD

 AUTO HEBDO Nº 0068 (17-07-85)

 
 

 

 RENAULT 9 GTL

 VELOCIDAD Nº 1076 (24-04-82)

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 RENAULT 9 GTL

 MOTOR MUNDIAL Nº 445 (JULIO-AGOSTO 1982)

 
 

 

 RENAULT 9 GTL 4 Y 5 MARCHAS

 AUTOPISTA Nº 1233 (26-02-83)

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 RENAULT 9 GTS

 AUTOPISTA Nº 1173 (28-11-81)

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 RENAULT 9 SPRING

 AUTOPISTA Nº 1482 (10-12-87)

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 RENAULT 9 SPRING/SEAT MALAGA 1.2 GLX

 MOTOR 16 Nº 220 (9-01-88)

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 RENAULT 9 TDE DIESEL

 AUTOPISTA Nº 1230 (5-02-83)

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 RENAULT 9 TSE

 MOTOR MUNDIAL Nº 443 (MAYO 1982)

 
 

 

 RENAULT 9 TSE

 VELOCIDAD Nº 1083 (12-06-82)

 
 

 

 RENAULT 9 TSE

 AUTOPISTA Nº 1197 (29-05-82)

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 RENAULT 9 TSE (francés)

 VELOCIDAD Nº 1054 (21-11-81)

 
 

 

 RENAULT 9 TURBO

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 RENAULT 9 TXE

 AUTOPISTA Nº 1390 (6-03-86)

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 RENAULT 9 TXE

 VELOCIDAD Nº 1284 (3-05-86)

 
 

 

 RENAULT 9 TXE

 AUTO 1 Nº 039 (2-07-87)

 
 

 

 RENAULT 9 TXE/FORD ORION 1.6 GL/SEAT MALAGA 1.5 GLX

 MOTOR 16 Nº 112 (14-12-85)

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 RENAULT 9 TXE/RENAULT 11 GTX

 AUTOPISTA Nº 1451 (7-05-87)

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 RENAULT 9 TXE/RENAULT 11 GTX/RENAULT 11 TXE

 COCHE ACTUAL Nº 005 (16-07-87)

 
 

 

 RENAULT 9 TXE/RENAULT 11 TXE

 MOTOR 16 Nº 195 (18-07-87)

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 RENAULT 9-11 TXE/ALFA ROMEO 33 1.5 TI/FORD ESCORT-ORION 1.6/OPEL KADETT GLS 1.6 4P-5P/PEUGEOT 309 SR/SEAT MALAGA 1.5 GLX

 MOTOR 16 Nº 200 (22-08-87)

 
 

 

 SEAT MALAGA 1.5 GLX/RENAULT 9 TSE

 VELOCIDAD Nº 1233 (11-05-85)

 
 

 

 SEAT MÁLAGA GLD/FORD ORION 1.6D GL/FIAT REGATA 1.7 D/RENAULT 9 GTD

 MOTOR 16 Nº 082 (18-05-85)

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 TALBOT HORIZON EXD/RENAULT 9 GTD/SEAT RONDA DCL

 MOTOR 16 Nº 001 (29-10-83)

 

 

Comentarios de los lectores: 10
 

 

1. Oscar de Lleida 

25-IX-2023: Poniéndome quisquilloso, el coche habría ido igual de bien con unas 155/80-SR-13, que es la rueda de la C-15 (con más peso cargada), el R-12 y de todos los FU (en estos últimos resulta escasa). Con ello habría consumido menos, habría sido aún más cómodo (por mayor balón) y apenas habría perdido, prestaciones en curva, dado que su suspensión buscaba más el confort que no las prestaciones (otra cosa es el Turbo que se conformaba con una 175/65-HR-14).

 

 

2. Lechugreeno 

Cuando salió, resultaba supermoderno de aspecto,
de hecho dejaba al R12 y al R18 verse algo viejos, sobre todo os R18 con parachoques de metal.
El caso es que gustaba mucho y se veía por todas partes.Los tapacubos del TSE eran fascinantes y novedosos.
Tsambién presentaba una acertadísima gama de colores, con ese gris metalizado tan chic a principios de los 80.

Luego llegó el R11 y se convirtió en el superventas a mediados de la década, cómo molaba con su cristal trasero tipo Porsche y esos faros dobles.

Volvo, es cierto que el R19 fue una decepción en lo estético, resultaba muy soso, sobre todo en blanco, al principio le costó establecerse.

 

 

3. Yo 

La prima Mari Carmen hasta le ha hundido con su tonelaje la tapa del maletero al pobre Renault 9. Patético.

 

 

4. Matilde 

Las fotos con la prima Mari Carmen subida por todas partes cual vedette son denigrantes. El R9, soso y burgués, mucho mejor el R11.

 

 

5. S63 

El R11 gustaba mucho por su interior menos tradicional (aunque el del 9 no estaba mal) y por si portón en burbuja, que permitía mantener dos volúmenes y medio, con lo cual no se perdía mucho maletero.

En teoría el R9 era más formal por dentro y por fuera, pero en relación con los de otras marcas el R9 era un modelo con un aire fresco y moderno.

 

 

6. Jbf 

El R9 sorprendió en su día por dos cosas. Una, los trazos rectos de la carrocería; otra, la carrocería sedán que. En España, donde gustaban estas carrocerías, suponía un valor añadido. Un año después llegó el 11, con su quinta puerta rn forma de burbuja, tan querida de Opron.

Por otra parte, perseveraba en lis buenos acabados de los Renault de entonces y rn los motores percherones (por cierto, en casa tuvimos un Sierra 1037 y, ademas de rsoirar regulat, fue un desastre a nivel de fiabilidad). Por el contrario, y enco tra de ls,costumbre de Fasa hasta entonces, mantuvo los desarrollos de xambii franceses, que la escasa potencia y oar de estos coches nunca digerían drl todo bien en nuestros puertos y caravanas.

 

 

7. R1943 

Cuando era niño me gustaba más el R11.
Ahora la sencillez y discreción de este me encanta.

 

 

8. S63 

Quizá un joven de hoy sólo vea un sedán de formas rectas pero la verdad es que cuando se lanzó resultaba francamente atractivo e interesante. Yo lo sigo viendo con aquel enfoque y creo que tiene unas formas muy equilibradas, quizá porque, a diferencia de otros, se lanzó antes el sedán que el hatchback, con lo cual teníamos sedanes con una especie de postizo en forma de descomunal maletero.

El R11 también quedaba muy bien, sólo se echó en falta un deseable break. En EE.UU. tuvieron un sedán de dos puertas (no podemos consideralo un coupé), así como un bonito cabrio derivado del mismo, que hubiera quedado muy bien en Europa.

 

 

9. Ricardo 

14 septiembre 2023

Excelente publicación doble acerca del Renault 9 TSE proveniente de la revista Motor Mundial en la primavera de 1982, con sus fotos correspondientes a las revistas como debe de ser, muchas gracias por la publicación.

Me encanta el Renault 9, especialmente esta versión TSE, y si bien en este artículo refieren que sus rivales son autos de dos volúmenes, fue precisamente a causa del Renault 9 que las otras marcas empezaran a ofrecer versiones 3 volúmenes de sus dos volúmenes, como el Ford Orion, Seat Málaga.

De todos modos Renault tenía planeado hacer la versión dos volúmenes del Renault 9, que como todos sabemos fue el Renault 11 y le fue todavía mejor en España. Renault 9 fue el auto mejor vendido en España, primer lugar en 1983.
Fue un auto muy premiado, tanto en su formato europeo como el federalizado para Norteamerica, resulta paradojico que en Sudamerica haya sido igual a la version europea, mientras que para México fue como la versión USA.

Muchas gracias por la publicación, saludos

 

 

10. VolvoB10B 

Siempre me gustaron más los R9/R11 que soso,vulgar y envejecido R19

 

 

 

      

 

 

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