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Renault 9 GTL 5v.

 

  

 

VIRTUDES

· CAJA DE CAMBIOS

· ASIENTOS PIVOTANTES

· APROVECHAMIENTO DEL VOLUMEN

 

DEFECTOS

· FALTA DE CUENTA-VUELTAS

 

 

 

En nuestro número 1.073, de fecha 3 de abril corriente, nos referíamos a la toma de contacto con los nuevos R-9 españoles y al contraste de pareceres —a veces no favorables— entre los periodistas que hicieron el recorrido de Sevilla a Málaga, atravesando la serranía de Ronda con sus tortuosas carreteras, en las que muchos observaron que la "tenue" del coche no era la esperada e incluso alguno aseveraba que no eran ni parecidos a los R-9 franceses probados en su tierra con motivo de su presentación en el otoño pasado. Evidentemente, algo hubo en cuanto a incorrectas presiones de ruedas o tarado de suspensiones, y como dijimos que probaríamos los coches con detenimiento cuando la casa los revisara en su puesta a punto, hoy volvemos sobre ellos, dedicando este número al GTL para analizarlo y en otra semana haremos lo mismo con el TSE, dado que son coches distintos con alguna diferencia en las prestaciones.

 

Realmente , no tenía por qué haber la menor falta de parecido entre el R-9 francés y el fabricado aquí por FASA. La fábrica española reproduce aquí dos de los diez modelos que conforman la serie R-9 y no tiene que haber —como no las hay, en efecto— diferencias con sus homónimos franceses, de no ser algunos pequeños detalles de equipo, pero, desde luego, nada en lo esencial. Ni tampoco en cuanto a su comportamiento sobre la carretera.

 

Si los tarados de suspensión son los mismos y las ruedas llevan la misma presión, no hay por qué advertir defectos del coche español sobre el francés en cuanto a su tenida. Y si ya advertíamos algún vagabundeo en la dirección al pasar de los 140 km/h. al referirnos al coche francés, nuevamente se reproduce ahora en el español y también cuando se supera la velocidad indicada. Lo que se diga, pues, de uno, habrá que decirse forzosamente del otro. Sus virtudes y defectos, si los hubiere, han de ser obligadamente los mismos y de hecho así sucede.

 

El coche probado ahora es, como decimos, un GTL, con la única diferencia sobre el modelo de serie de llevar una caja de cinco marchas, en lugar de la de cuatro, siendo, por tanto, una opción que, al servirse con un desembolso de 9.900 pesetas más, habrá de ser considerada quizá por buena parte de compradores para ver de acceder a ella, por cuanto es una buena inversión, al permitir un ahorro en el consumo en muchas ocasiones de carreteras llanas o con leve pendiente. También la pintura metalizada, con un suplemento de 9.100 pesetas que llevaba el coche probado, es algo a considerar, si bien esto sólo redunda en el embellecimiento del coche y no en nada práctico.


 

DESFACIENDO ENTUERTOS SI LOS HUBIERE

 

Cuando la presentación de estos coches en Andalucía y por carreteras sinuosas, hubo —como hemos dicho— un sentir general algo incómodo entre los informadores. Nosotros mismos no encontrábamos al coche tan sano como lo habíamos encontrado en Francia o después, con el modelo francés que ensayamos para poder dar nuestro veredicto en el concurso de elección de “Coche del Año” en Europa. La realidad, también, es que nuestras carreteras no ofrecen tampoco el “standard” de calidad que las francesas, en las que la superficie es perfectamente plana y no hay las más leves ondulaciones, y no hablemos de baches. Es lógico, pues, que aquí y en carreteras que no eran REDIA precisamente, los coches encontraran mayores dificultades, sobre todo si se forzaban al máximo, buscando una conducción rápida. El R-9 —ya sea GTL o TSE— no es ni más ni menos inestable aquí o en Francia y si había algo que pudiera comprometerle son las carreteras o, mejor dicho, las carreteras por las que se probó, en que ni el firme ni su trazado eran muy aceptables, excepción hecha, claro está, del tramo de la autopista Sevilla-Cádiz que se utilizó.

 

 

 

Resumiendo, el R-9 GTL probado nos ha demostrado que ofrece una estabilidad muy aceptable, por cuanto presenta un reparto de peso muy apropiado y adopta unas suspensiones a las que únicamente habría que oponer un balanceo de caja de más, que se suprimiría o quedaría muy amortiguado con una barra estabilizadora atrás de 2 mm. más de diámetro. Y, desde luego, seguimos diciendo, una vez que lo hemos vuelto a probar, que estos coches acusan muy mucho el que las presiones de neumáticos adoptadas no sean las correctas. La casa da una presión de 1,8 para, las ruedas delanteras y 1,9 para las traseras. Así va bien para una utilización normal y para quien no quiera meterse en más dibujos, pero quizá 200 gramos más en las delanteras y 100 gramos más en las posteriores no le vengan nada mal, sobre todo para quien quiera andar fuerte o lleve su coche cargado con más frecuencia que utilizándolo sólo por el conductor.


 

DIRECCION BUENA, CON REPAROS

 

El volante es de un tamaño intermedio muy adecuado y muy agradable al tacto. Como es una dirección de pocas vueltas, no hay que manotear demasiado en los recorridos movidos, con frecuentes curvas a un lado y otro. La suavidad de manejo es muy notoria y sólo a coche parado se muestra algo dura, si bien hay que tener en cuenta que el motor y tracción delante hacen recaer un mayor peso sobre las ruedas delanteras. Respecto a su precisión, es muy buena hasta llegar a los 140 km/h., como ya hemos dicho otras veces, pero como el coche no pasa de los 150 km/h. y a tales velocidades no es normal el utilizarlo, pues no vemos mayor inconveniente. Por encima de los 140 o quizá algo antes, insistiendo, vemos que adopta una marcha sinuosa, lo que se conoce como dirección errante o vagabunda; desde luego, en valores nada preocupantes, ni mucho menos peligrosos.

 

Al abordar las curvas, es notorio cómo el coche muestra el ser algo subvirador, es decir, con tendencia a seguir por derecho en cierta medida, lo que obliga a cerrarse más y a lo que el coche accede sin más complicaciones, pues no es fácil que se vaya de atrás por efecto de una ceñida, por violenta que sea, no pasando —claro está— de los límites que todo vehículo comporta.


 

EN EL CAMBIO ESTA SU FUERTE

 

Si nos preguntaran por el particular más a destacar de entre los que se refieren a la conducción en sí, contestaríamos en seguida que el cambio, sin duda alguna, sin despreciar la dirección, sobre la que insistimos que es muy buena, a pesar de ese defecto a gran velocidad, achacable quizá más bien a la falta de una barra antibalanceo atrás de mayor consistencia. Pero es que el cambio no tiene defecto alguno. Las marchas impares —arriba— quedan algo juntas, por lo que no es de extrañar que al principio se intente enclavar la quinta y se pase involuntariamente de cuarta a tercera, con el correspondiente sobresalto al oír subir de revoluciones al motor, pero esto ocurre dos veces y pronto se acostumbra uno a saber dónde están las marchas.

 

 

 

El manejo es, pues, de lo más agradable. Por suavidad y por precisión. Hasta la quinta, que en algunos coches precisa de alguna habilidad, aquí no ofrece el menor inconveniente. Basta con un movimiento en dos tiempos derecha-arriba efectuado con decisión, para encontrar en seguida el hueco de la quinta, y respecto a la marcha atrás, un trinquete anular bajo la empuñadura que se tira hacia arriba para después enclavar la marcha a izquierda y hacia arriba evita las maniobras equivocadas y protege toda la piñonería gracias a ello.


 

PRESTACIONES BUENAS Y CONSUMOS DISCRETOS

 

Las prestaciones de este coche no son ni más ni menos que las que buscaría un usuario normal. El usuario que quisiera algo más competente en la carretera iría, sin duda, al TSE, más rápido y de mejor aceleración y reprise. No obstante, el GTL es un coche suficiente por ello y por otras muchas cosas más, sin dejar de olvidar que se trata de un coche muy económico, como luego veremos.

 

En la aceleración fue curioso que la medida se hizo un día en que había fuerte viento de frente al ir hacia el Norte por la carretera de Irún. Repetíamos la prueba una y otra vez y la lectura que nos daba era de algo más de treinta y ocho segundos en hacer el kilómetro con salida parada. Invertimos la dirección y hacia Madrid, con el viento teóricamente de cola, llegamos hasta los treinta y seis segundos, pero como nos parecía que entonces podíamos haber sido un poco “ayudados” por el aire, lo que hicimos fue buscar otra carretera y en la Nacional II, en dirección a Zaragoza, cuando no hacia viento ninguno, conseguimos un mejor tiempo de treinta y seis segundos y dos décimas, lo que puede considerarse como un resultado muy satisfactorio. Respecto a la velocidad máxima, fue de 150 km/h.

 

El consumo es algo por lo cual este coche habrá de obtener un notorio éxito, aparte —claro está— de ofrecer una línea muy agradable y una gran comodidad y seguridad de marcha. Desde luego, se advierte la utilidad de la quinta marcha al respecto, puesto que el consumo fue de 7,2 litros a los 100 kilómetros, manteniendo una velocidad de crucero de 100 km/h. por la carretera de Barcelona, y un consumo de 7.6 litros a los 100 kilómetros a una velocidad de crucero de 120 km/h. por la carretera de La Coruña. Esta segunda cifra es para nosotros aún mejor que la primera, pues teóricamente el consumo debiera haber sido algo superior de, por ejemplo, 8 litros a 8 litros y medio. Este recortado consumo, además de gasolina normal, se debe no sólo a la buena puesta a punto de su motor y estudiado reglaje del carburador, e incluso adopción en buena medida de sistema de encendido electrónico de avance, etc., si no —volvemos a insistir— a la quinta marcha, que al poderse utilizar en muchas ocasiones y en largos trechos, constituye un buen motivo para el ahorro de gasolina.

 

Para concluir, hacer hincapié en que el R-9 es en realidad “dueño del asfalto”, según dicen los “slogans” que utiliza el fabricante, pues no es fácil que se despegue de él. La verdad es que, con balanceo de más o sin él, el coche conserva siempre la adherencia y, según se le va conociendo, uno aprecia la seguridad que infunde. Para la familia media es una berlina espaciosa y confortable, pero a la vez es un coche ideal para la ciudad, pues sus poco más de cuatro metros de largo —exactamente, 4.063 mm.— le permiten aparcar a nada que pueda encontrarse un hueco que haya sido dejado incluso por un coche pequeño.


 

'MIS IMPRESIONES', POR “KURU” VILLACIEROS

 

El Renault 9 es un coche fabricado en España que ofrece dos motores con la misma cilindrada en dos potencias diferentes en sus dos versiones. En esta ocasión sería el modelo GTL, con sus 60 CV., el que pasara por mis manos, y está orientado hacia el segmento del mercado más competitivo.

 

En el puesto de conducción, y más exactamente en el asiento, existe una novedad muy práctica y que de alguna manera se presta a que el conductor elija su postura correcta y deseada. Se trata de hacer bascular el asiento para conseguir la inclinación del cuerpo necesaria al volante. No hay duda que es una alternativa más, muy ventajosa, por cierto, de cara a la postura de conducción.

 

 

 

No hay que dudar que todas las marcas de automóviles estudian con detenimiento este apartado tan importante y que muchos conductores subestiman. En este aspecto, al R-9 hay que darle un sobresaliente, ya que ofrece el poder obtener, mediante sus puntos de regulación en el asiento y respaldo, esa postura tan deseada y que en otros automóviles difícilmente se llega a conseguir.

 

El asiento, por su parte, es cómodo y a su vez envuelve lo necesario en terreno sinuoso. El cuadro, muy sencillo, incorpora lo imprescindible, excepto un cuentarrevoluciones en esta versión, que, sin duda, es un elemento necesario y de mucha utilidad. El volante está bastante bien logrado, con unas dimensiones y diseño muy agradables.


 

AL VOLANTE

 

Es evidente que, para apreciar las cualidades de este coche, hay que conducirlo y en este apartado el R-9 se deja querer por todo su conjunto.

 

La primera impresión es de estar conduciendo un coche con ciertas dimensiones, pero con una notable ligereza. La dirección contribuye de una manera muy clara a dar esta opinión, ya que es suave y directa, punto este importantísimo para la buena conducción de un automóvil.

 

El cambio (opcional la quinta marcha en el GTL) es estupendo, teniendo todas las virtudes necesarias para obtener en todo momento un buen aprovechamiento del motor, debido a su buen escalonamiento y por su suavidad y precisión obtiene todos los puntos necesarios para que el conductor se sienta cómodo conduciendo.

 

 

 

Los frenos, de disco los delanteros, son decentes, sobre todo teniendo en cuenta el peso, prestaciones y enfoque de este automóvil.

 

El motor tiene una curva de potencia muy conseguida, sobre todo obteniendo bajos y medios regímenes muy prácticos con un consumo muy razonable.

 

La estabilidad, muy discutida en un principio por algunas personas, para mí estuvo en todo momento en un escalafón muy digno. Su comportamiento es muy sano, opta por el subviraje entrando en una curva y forzando la situación, pero en todo momento es recuperable la trayectoria de una manera muy noble.

 

La suspensión es realmente cómoda en zona bacheada y aunque la estabilidad está reñida con la comodidad, en esta ocasión el R-9 está en ese punto crítico donde predominan ambas cosas. Efectivamente, tiene un pequeño balanceo en el momento de abordar una curva, pero un balanceo que queda ahí y el coche marcha perfectamente por su trayectoria.


 

PRUEBA CONDUCCION DEPORTIVA

 

Una vez más vuelvo a presentar un coche orientado a otra faceta distinta a este examen, con el fin de saber su reacción en determinadas circunstancias y conocer el límite de este automóvil, y para ello escogí una carretera muy sinuosa y en bajada. Su comportamiento es claramente subvirador, optando, por lo tanto, a describir una trayectoria más larga que la propia curva. Ahora bien, debido a su ligereza y a su buena dirección, se puede cambiar el rumbo simplemente forzando el tren trasero antes de entrar en la curva mediante un simple balanceo; en este momento, el coche toma la trayectoria deseada y marcha por donde se le manda.

 

Los frenos cumplieron su misión decentemente, no dando en ningún momento síntomas de cansancio. En conclusión, es un coche que merece toda mi aprobación, que cumple perfectamente su misión hacia donde está orientado y que, no cabe la menor duda, dará mucho que hablar en el mercado nacional.


· L. F. MEDINA (VELOCIDAD Nº 1076 - 24 de abril de 1982)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 7
 

 

1. Fernando R.

Florentino, los motores del R18 en origen (el GTS) eran 1.647 cc de aluminio, pero de árbol de levas vertical, procedente del R16 y otros modelos de la casa. Moderno el pobre, no era. De hecho, en Francia y Argentina montaron los motores Sierra 1.397.

Después sí que hubo motores más modernos, como el 2.068 diesel, e incluso turbodiesel en Francia y otros mercados europeos, o el 1.995 de aleación también y carburación con 103 CV.

El Turbo de gasolina, de 1.565 CC, tampoco era un prodigio de modernidad por mucho que le acoplasen un turbo :D

 

2. S63

Es bastante sorprendente que se pasara de unos motores modernos en el 14 a otros mucho más antiguos en el 9/11, pero quizá ello obedeciera al deseo de que las motorizaciones fueran propias y no de Peugeot, no obstante, bien podrían haber desarrollado motores propios modernos, no hablamos de una marca pequeña, sino de una bien importante.

No menos desconcertante fue que los 205 y 309 españoles también dejaran de lado los modernos motores Peugeot y utilizaran mayoritariamente los de origen Simca, pese a ser la misma marca Peugeot. Cosas inexplicables, salvo por cuestión de costos.

 

3. Florentino

Gracias Miguel, fue un error, quería decir que en el 18 metieron un motor supermoderno para la época pero longitudinal y con eje rígido atrás (como en el r-12)y cuando por fin se deciden a poner un motor transversal en el r-9 le montan el motor Sierra que data de los primeros 60. El Renault 14 no cuenta porque era medio Renault medio Peugeot aunque ése si que reunia las dos cosas. Saludos.

 

4. Miguel

Creo que en Renault fueron muy conservadores montando en estos coches el motor "sierra". Eran bastante fiables, pero a nivel de rendimiento se quedaban algo justos. Quiza la version TSE era la mas equilibrada entre prestaciones y rendimiento. Eran motores con arbol de levas lateral, muy probados pero algo desfasados quiza. Lo bueno era la fiabilidad y la distribucion por cadena. El 9 TXE ya montaba un motor completamente distinto, con arbol de levas en culata, pero tampoco era muy eficiente entre rendimiento y consumo. Aun asi, a mi me gustan mucho los Renault de esa epoca.

 

5. Miguel

Florentino, el 18 montaba motores longitudinales, al menos el GTS, GTX y GTD. Ademas en posicion muy adelantada, lo que les hacia bastanta subviradores. Despues el 21 tambien monto motores longitudinales en su mayoria

 

6. Ricardo

luce muy bien los primeros Renault 9 en ese color dorado/ caramelo

 

7. Florentino

Hola de nuevo, este coche fue "El coche del ano 1982", pero es exasperante la filosofia de Renault; por fin se deciden por el motor transversal (mucho despues que los competidores) pero dejan el motor Sierra. En el Renault 18 lo contrario, motor de aluminio pero motor transversal y eje rigido atras. Me refiero a esos tiempos, no a los actuals. Saludos.

 

 

      

 

 

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