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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Renault 9 GTD

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· MOTOR: ECONOMIA Y PRESTACIONES
· NIVEL SONORO BASTANTE ELEVADO DEL MOTOR
· EQUIPAMIENTO Y CONFORT EN GENERAL
· VENTILACION ALGO ESCASA
· COMPORTAMIENTO RUTERO SEGURO Y AGRADABLE
 · MANDO DEL CAMBIO IMPRECISO

  

No queda ya prácticamente en toda Europa ninguna gama de turismos, especialmente de la categoría media, que no cuente con una versión Diesel, sobre todo si nos referimos a los constructores grandes y medianos. Con la ya próxima aparición del Fiesta Diesel, tan sólo la industria británica clásica (el grupo Leyland) parece dar de lado al motor gas-oil. De entre los últimos en incorporarse al Diesel fue Renault, pero ya es patente que el retraso ha sido enjugado con realizaciones de primer orden.

 

Hasta el momento, la dieselización de los Renault se llevaba a efecto mediante dos versiones de un mismo motor, el 2.068 cc con bloque de aluminio (común al correspondiente de gasolina), que rinde 66,5 CV en admisión atmosférica, y 85/88 con turboalimentación. Con estas dos versiones se cubren tres carrocerías: la R-18, la del Fuego y la R-20/30. En cuanto al R-14, su peculiar estructura no permitía por el momento la utilización de un Diesel del que, por otra parte, no se disponía. Y se tuvo que esperar a la salida del R-9 para lanzar, finalmente, un Diesel de un tamaño inferior al del R-18.

 

 

 

El proyecto del R-9 con todas sus variante (incluyendo en ellas las del R-11, que es un hermano gemelo), es muy ambicioso, y para su Diesel se ha recurrido a un motor enteramente nuevo, y no simplemente a una reducción del antes citado, que al fin y al cabo era la dieselización (muy bien resulta, por cierto) de un motor de gasolina, y con bloque de aleación ligera para más señas, lo cual hace más difícil y meritorio el resultado conseguido.

 

El nuevo motor tiene bloque de fundición, como es lo habitual, de un tipo muy moderno tanto en su composición como fabricación y dispone de la ya también habitual culata de aleación ligera, con árbol de levas incorporado. Lo curioso es que, en este caso, la versión de gasolina aparece un poco después, equipando al ya inminente (en Francia, de momento) R-11 TX, con una extraña cilindrada ligeramente superior a 1,7 litros. De hecho, se supone que es un motor diseñado desde el principio para las dos versiones, del mismo modo que la serie XU del grupo Peugeot tiene también dos versiones, si bien en este caso se cambia el material del bloque según se trate de una u otra.

 

Para el R-9 Diesel se ha elegido la ya clásica cilindrada de 1,6 litros, en la que se agrupan los motores de VW, Opel y el nuevo Ford. Y, también sistemáticamente, la potencia es casi la misma que la de sus rivales, con caballo de más. Respecto al motor del R-18 se ha incrementado en un punto la compresión, y en esa misma proporción aumenta también el par máximo por litro de cilindrada, que es el más alto de todos los Diesel ligeros no turboalimentados actuales.


 

TOPE: 5.000 RPM

Otro aspecto en el que se destaca este motor es en su elevado régimen de potencia máxima, nada menos que 4.800 rpm, que no es superado más que por el benjamín de la categoría, el Fiat de 1,3 litros (que rinde sus 45 CV a 5.000 rpm), e igualado por el Ford y por el VW de 1.600 cc. Esto quiere decir que, en la práctica, el motor se pone en 5.000 rpm si se aguanta el pie a fondo en las cuatro primeras marchas e, incluso, superará dicho régimen en cuanto el regulador esté ya un poco usado y cedidos los muelles del limitador del régimen que corta la inyección.

 

 

 

La arquitectura del motor, por lo menos, repite de forma casi obsesiva la de todos los Diesel rápidos actuales: culata de aluminio, precámaras de acero insertadas, del tipo Comet Ricardo V, árbol de levas en culata mandado por correa dentada y bomba de inyección rotativa, con regulador neumático y corte total en retención. Nada de particular tiene que los resultados acaben siendo, a su vez, muy similares, incluyendo en esa similitud el nuevo tipo de bomba de alimentación (acoplada con la de inyección) que permite cebar el circuito vacio sin necesidad de purga y los calentadores rápidos de arranque en frio, que no requieren ni 10 segundos de espera.


 

GRUPO MAS CORTO QUE EN FRANCIA

 

Pero el rendimiento de una mecánica no viene determinado sólo por el motor, sino también por la transmisión a través de la que trabaja, dando por sentado que ya son fijas las demás características del coche (peso, tamaño y aerodinámica). Y a este respecto, para el 9 Diesel español, se ha tenido el coraje, técnico y comercial, de modificar las características del modelo francés. En resumidas cuentas, se ha montado un grupo más corto, sustituyendo el 3,875:1 (16/62) que allí se monta; lo cual, junto al también ligero acortamiento que introducen las gomas de 165/70, en vez de las 155 de serie (o 175/70 opcionales) en Francia, hace que los desarrollos de 4ª y 5ª bajen respectivamente de 30,2 y 37,4 a 27,1 y 33,6 km/h.

 

Evidentemente, esto redunda en una mayor capacidad de aceleración, recuperación y subida y, teóricamente, en detrimento del consumo; aunque con el coche ya a media carga, y de ahí en adelante, quizá sea beneficioso. Pero de lo que no hay duda es de que, cuarto de litro de gas-oil arriba o abajo, la transmisión “a la española” sin duda hace al coche más agradable y seguro de conducir prácticamente en cualquier circunstancia, incluso diríamos que en autopista, donde los repechos de un cierto desnivel pueden ser atacados y coronados en 5ª, sin necesidad de tener que reducir a 4ª, o de aceptar que el coche pierda todo su impulso.


 

LA MISMA VELOCIDAD PUNTA

 

Otra consecuencia de este acortamiento es que en el R-9 Diesel español la velocidad punta se consigue ahora en 5ª; en 4ª, el motor llega al corte de inyección bastante antes. En el modelo francés, la punta de 144,4 km/h (idéntica a la conseguida en nuestra versión) se alcanza en 4ª prácticamente a tope (4.780 rpm), mientras que la 5ª se queda bien por debajo de los 140, prácticamente lo que hace ya al límite de posibilidades nuestra 4ª. Indudablemente, la solución española es la mejor, y muy en especial para nuestra orografía y características de tráfico.

 

 

 

En cuanto a la prueba en sí, hemos repetido exactamente la realizada hace un par de meses con el Kadett Diesel de 5 marchas, que es el más exacto contrincante del que hasta el momento tenemos datos: un “4 metros” de 1,6 litros, 54 CV y caja de 5 marchas, si bien con desarrollos muy largos, más que el 9 Diesel francés (nada menos que 31,8 y 39,8 km/h), y que además pesa prácticamente los 1.000 kg, o sea, 90 más que el 9.

 

Esa diferencia en peso y desarrollos haría pensar que la prestación del 9 Diesel tendría que ser muy superior, y así ocurre en recuperación, donde en 4ª el 9 le saca casi 2 segundos en 400 metros, y más de 3 sobre el total del kilómetro. Ahora bien, en aceleración pura, la cosa ya no es así, y la ventaja es de tan sólo 1/10 en los 400 metros, y otras 2/10 suplementarias al llegar al kilómetro. Habida cuenta de la diferencia, no ya de desarrollos, sino sobre todo de peso, forzoso es concluir que las cifras de rendimientos del motor Renault están dadas con cierto triunfalismo, sacando 1 CV a sus tres rivales de idéntica cilindrada y emparejándose en par máximo con el VW, mientras que Ford se conforma con 9,7 mkg y Opel con 9,8 mkg.

 

En velocidad punta, el 9 Diesel está muy bien situado, para lo que es y lo que pretende: el Kadett anda un pelo menos y lo hace en 4ª, alcanzando los 143,6 km/h, mientras que en 5ª se hunde todavía más que el 9 francés, cosa lógica, y se queda en 133,2 km/h. Todo lo cual no hace sino reafirmar que, sean cuales sean las auténticas cifras de rendimiento del motor, el R-9 Diesel anda mejor en versión española que en la francesa, y también algo más que el Kadett Diesel, al que si bien saca una buena ventaja en peso, también es cierto que le cede algo en aerodinámica y tamaño. Desde luego, a donde no llega es a los resultados de su hermano mayor el R-18, ni a los del Horizon Diesel, pero éstos son coches propulsados por motores de 2 l y 1,9 litros, y la comparación no es justa en cuanto a prestaciones; si bien, en el caso del Horizon, y pese al handicap de peso de 140 kilos, se consiguen consumos incluso inferiores a los del 9 Diesel. Pero que el Horizon sea sensacional no quiere decir que el 9 no sea excelente, y vamos a verlo inmediatamente estudiando el cuadro de pruebas.

 

 

   
 
PRESTACIONES
     
 

Recuperación

 
  400 metros, en 4ª, a 40 km/h
20” 4/10
  1.000 metros, en 4ª, a 40 km/h
38” 4/10
  400 metros, en 5ª, a 50 km/h
20” 0/10
  1.000 metros, en 5ª, a 50 km/h
39” 0/10
   
 

Aceleración

  400 metros, con salida parada
21” 2/10
  1.000 metros, con salida parada
38” 8/10
   
 

Velocidad máxima

  En 5ª: km/h (a 4.300 rpm)
144,29
     
 

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.

 
     

 

CONSUMO: BAJO Y BIEN ESCALONADO

 

Porque gastar apenas por encima de los 8 litros en ciudad, y apenas también de los 6 litros en carretera, como promedio de todas las pruebas, es un excelente resultado. Como ya dijimos antes, hemos calcado esta prueba sobre la realizada con el Kadett, y para los lectores que no tengan archivada la revista, repetiremos los resultados del Opel, para permitir establecer bases comparativas. En ciudad, 7,86 litros; y en carretera, en los recorridos parciales y en el mismo orden que nuestro cuadro, los siguientes resultados: 4,74, 5,52, 5,76, 6,19, 6,94. Como se verá, hay prácticamente empate en dos casos, y en los demás, ventaja para el Kadett, cuyo resumen total es un crucero de 112,6 km/h, un promedio de 95,4 km/h (luego las condiciones fueron casi idénticas) y un consumo de 5,86 litros.

 

Lo que debe valorarse es si esa economía del 4 por 100 compensa perder más de 10 km/h en velocidad efectiva (en 5ª, pues no va a andar uno por ahí reventando el motor a tope en 4ª), y más de 3 segundos en recuperación en 4ª, que es la marcha habitualmente utilizada en estos coches para los adelantamientos que no sean absolutamente despejados. Honestamente creemos que no, y por ello decíamos desde un principio que la solución adoptada para el R-9 Diesel español nos parece digna de aplauso.

 

   
 
CONSUMO
               
  Itinerario
Distancia (km)
Carga
Condiciones
Crucero (km/h reales)
Promedio
Consumo (l/100 km)
  Ciudad: Madrid, casco urbano
606,3
De 1 a 4 plazas
Variables

-

-
8,07
 

Carretera

  Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo
323,1
Conductor solo
Bastante tráfico hasta Piedralaves, luego muy fluído. Conducción turística para hacer media de 80

90/100

80,1
4,90
  Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda
391,9
Conductor solo
Tráfico, pero mucho de frente desde Aranda a S. Agustín

100 (2º ord)

110 (N I)

120 (autop)

99,2
6,01
  Mérida-Madrid
328,2
Conductor solo
Tráfico normal, fluído. Viento 3/4 en contra. Conducción tranquila, para hacer 90 de media
100/105
89,9
5,79
  Madrid-Adanero (por N-VI)-Beocillo-Peñafiel-Aranda-Madrid
407,6
Conductor solo
Mucho tráfico entre Aranda y S. Agustín
120
101,1
6,70
 

Madrid-Mérida

332,3
Conductor solo
Muchísimo tráfico hasta Talavera; bastante hasta Navalmoral; luego fluído. Viento 3/4 favorable
135
105,4
6,90
  Resumen carretera
1.782,5
Conductor solo
Normales, en promedio
111,9
94,74
6,09
               

 


 

COMO EL 18, PERO MENOS

 

Llegados a este punto, diremos que como turismo de tipo medio, el 9 Diesel repite los mismos comportamientos del 9 normal; el ligero recargo de peso sobre el morro no le viene mal a un coche que, en gasolina, resulta prácticamente neutro, y ahora, con el Diesel, recupera un poco de ese carácter subvirador que normalmente se asocia con la tracción delantera. La dirección está muy bien, y tan sólo en maniobra resulta un poco pesada, sin duda más por la generosidad en la anchura de llanta y neumático, que por el peso en sí; los frenos, suficientes más que de sobra, el confort de suspensión, muy bueno, lo mismo que los asientos basculantes, equipo de serie en el GTD.

 

Los detalles negativos del coche son una ventilación un tanto insuficiente (en verano y en España, tan sólo los muy bien dotados al respecto resultan satisfactorios), y una insonorización no muy refinada, que hace que el nivel sonoro del motor resulte un tanto elevado para lo que viene siendo habitual en estos pequeños Diesel. Es muy probable que esta discreción en la aplicación de insonorización sea parte de la explicación de la notable ligereza del coche. De siempre, el R-9/11 es un coche muy ligero: las versiones sencillas de gasolina nos han pesado entre 850 y 860 kilos, y las elaboradas, entre 890 y 910, lo cual es un auténtico récord, teniendo en cuenta que el coche pasa de 4 metros.

 

 

 

Otro detalle, quizá anecdótico, es que el mando del cambio no iba nada bien en este coche, con mucha holgura lateral; en otras unidades va de maravilla, pero ya son dos o tres los que hemos encontrado con el mismo defecto. Hay que concluir, por lo tanto, que el sistema de reenvio de mando es bueno en su diseño, pero mal realizado, con materiales que no se prestan a buen ajuste.

 

Y con toda esta panorámica, acabamos en la pregunta que nos han hecho en la calle más de una vez: ¿resulta, en la práctica, igual que un 18 Diesel? Y la respuesta es no; cierto que un 18 no es el doble de bueno que un 9, en contra de la aritmética, pero aún hay clases. Ni en prestaciones, ni en capacidad de crucero elevado, ni en nivel sonoro, ni menos aún en prestancia, el 9 Diesel no está a la altura de su hermano mayor. Ahora bien, también es más barato y consume menos: entre medio litro a paso tranquilo, hasta dos litros y medio menos en ciudad.


 

CONCLUSION

 

Pero, sobre todo, el 9 Diesel está muy bien situado en su segmento, que es donde hay que compararlo. Anda más y consume menos que un Ronda Diesel; anda más, y apenas sí consume más que un Kadett, que además es importado y mucho más caro (de los precios del Golf, por su parte, más vale ni hablar); finalmente, queda la auténtica “bestia negra” del sector Diesel ligero: el Horizon, que en cuanto a prestaciones y consumo, hoy por hoy sigue siendo imbatible. Pero el 9 es un tres volúmenes, que se considera más elegante, y además está la preferencia de marca, por no hablar del volumen de maletero, donde el 9 domina claramente.

 

Lo cierto es que, con este Diesel, la gama 9/11 va quedando muy completa, y eso que todavía quedan algunas variantes por salir en los próximos meses, e incluso años: el éxito sigue estando asegurado.


 

 

 

   
 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

Motor

 

Posición: delantero transversal, inclinado 12 grados hacia atrás. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 78,0/83,5 mm. Cilindrada: 1.596 cc. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal: sobre 5 apoyos.

 

Inyección: bomba de inyección rotativa Bosch, tipo VE. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

 

Distribución: situación válvulas: en culata, verticales y alineadas. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: directo por las levas, mediante vasos invertidos.

 

Lubricación: bomba de engranjes. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 5,5 litros. Cambio de aceite: 5,0 litros.

 

Refrigeración: Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,7 litros.

 

Rendimiento: Compresión: 22,5:1. Potencia: 55 CV DIN a 4.800 rpm. Par máximo: 10,4 mkg DIN a 2.250 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: monodisco en seco de diafragma. Diámetro del disco: 180 mm. Mando: por cable.

 

Cambio de marchas: Nº de marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1ª: 3,545:1; 2ª: 2,062:1; 3ª: 1,320:1; 4ª: 0,903:1; 5ª: 0,730:1.

 

Grupo y diferencial: Disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,214:1 (14/59). Desarrollo final: 27,1 km/h en 4ª y 33,6 km/h en 5ª, por cada 1.000 rpm.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

 

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes tipo McPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientestiradas, con brazos longitudinales. Tipo de resorte: barras de torsión cortas transversales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

 

Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antibloqueo: compensador trasero. Delanteros: discos. Diámetro: 238 mm. Area barrida: 1.072 cm2. Traseros: tambores. Diámetro: 180 mm. Area barrida: 452 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.524 cm2.

 

Dirección: Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 21,7:1. Diámetro de giro: 9,80 metros. Vueltas de volante totales: 4,0. Arbol de dirección: articulado, con junta. Servo: no. Diámetro externo del volante: 38 cm.

 

Ruedas: Llantas: 5,5”X13”. Material: chapa. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 165/70SR-13. Marca y tipo: Pirelli P-4.

 

Equipo eléctrico: Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Paris-Rhone, de 700 W y 50 A. Batería: Tudor de 65 A.h, sin mantenimiento.

 

Depósito de combustible: Situación: posterior central, entre las ruedas. Capacidad: 47 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: berlina. Nº puertas: 4. Asiento posterior: corrido, fijo.

 

Dimensiones: Batalla: 2,48 metrs. Vías: 1,39/1,38 metros (delante/detrás). Longitud: 4,06 metros. Anchura: 1,65 metros. Altura: 1,40 metros.

 

Peso: en vacio y en orden de marcha (según catálogo): 930 kg. Con depósito lleno (en báscula): 910 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 61,1/38,9% (con depósito lleno, en báscula).

 

 


· Texto: A. Andrés (AUTOPISTA Nº 1261 - 17 de Septiembre de 1983)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 16
 

 

1. SportEvolution

El coche mas vendido durante algunos años , el y su hermano con burbuja el R-11, mecanicas muy fiables,buenos acabados y una calidad mas que aceptable,epoca dorada de Renault en España,anda que no se veian Renault 9 y 11, parecia les regalaban.......

 

2. carlos

Que las puertas cierran mal?Las delateras cierran de maravilla las de atras hay que hacer algo mas de fuerza pero son problemas.La unica pega de los hechos en España es que se despegaba la tela del techo por lo demas un gran coche.

 

3. 309_sr

Buenas. A mi estos coches me gustan, ya lo sabéis si habéis leido algún otro comentario mio. Eran de una calidad bastante razonable y vendídisimos, más el 11 que el 9, ahí estamos de acuerdo. El 11 en concreto, según leí en un reportaje sobre la entrada de España en la UE, en la que daban datos del país en 1985 a modo de curiosidad, fue el modelo más vendido de ese año. No en vano, aun se ven por la calle, y se me ocurrirían mil modelos de los 90 de los que cuesta ver una unidad circulando. Un vecino mio tiene un 11 de 86 en circulación, no recuerdo versión. En cuánto al 14, un gran amigo mío de la universidad tuvo uno hasta 2002 en que averió el motor y lo cambió por un mégane de la época.
Por cierto los esquemas técnicos de la gama media baja de ranault, así cómo la configuración en dos carrocerías arranca aquí: motores delanteros transversales, mac pherson delante, ruedas tiradas detrás, discos y tambores en frenos... etc. Todo esto lo sigue el 19 y el megáne I. Si acaso en mégane II mete discos traseros en toda la gama, pero las ruedas tiradas no creo que dejen de ser usadas. Es el nacimiento de la gama moderna de renault. El hito posterior se dará en el 96 cuándo salga el mégane I con su variedad de carrocerías...
Pero eso todavía no es histórico!! Saludos y respeto.

 

4. Santi

Era asqueroso, y es verdad eso que dice estefania de las puertas,era como si el propio vehiculo se autodestruyera

 

5. alverto

Era un buen coche el r-9 de lo mejorcito dentro de su categoria.Tenia sus defectillos como todo.

 

6. Bederatzi

Yo tuve uno, y era un diésel perfectamente comparable a los de su época. Tenía un buen andar, bajo consumo, era tan ruidoso como el resto... en lo que sí pecaba era en recuperaciones.

No eran cafeteras ni se desmontaban con mirarlos. Renault siempre ha hecho buenos coches, con las lógicas unidades defectuosas que hay en todas las líneas de montaje. He tenido unos cuantos R-9 y la verdad es que son coches sólidos, que pecan de tapicerías débiles pero con interiores agradables y de calidad.

Tampoco era tan caro; Andaba en la línea de los Escort/Orion, Horizon y Ritmo/Ronda, que eran sus principales competidores. Evidentemente comparar un R-9 "alto" con un 18 de base hace que los precios se igualen... cosa que siempre sucede entre gamas.

Tampoco creo que el 11 se "comiera" al 9; de hecho el 9 mantuvo un excelente nivel de ventas hasta el final de su vida. Eran dos coches claramente diferenciados: el 11 tenía una vocación más práctica que el 9 y en España se le quiso dar una imagen más deportiva (aquí no hubo R-9 GTS ni Turbo...) pero ambos eran coches magníficos dirigidos a segmentos del mercado algo diferentes: el 9 para el comprador más "clásico" y el 11 para el público más "joven".

 

7. S63

Uno de los defectos del Renault 14 españoles fue que salió al mercado bastante más tarde que en Francia, tras el restyling efectuado a mitad de su vida comercial. El 14 quizá se adelantó a su época, tenía más que ver con el 18 que con el 12 en estética y técnica, pero fue un incomprendido. Conocía a una persona que tenía uno y estaba muy satisfecha con él.

En cuanto al 9 GTD, fue un éxito de ventas, hoy día nos parece poco potente, pero antes tenía unas prestaciones consideradas muy dignas y su estética gustaba a casi todo el mundo, el 9 le caía bien a casi todos, a diferencia del 14, que algunos adoraban y otros odiaban.

 

8. MS

Para los que piensan que el 9/11, salió con un motor anticuado (que en cierto modo tienen razón, ya que era un motor con árbol de levas lateral, varillas y balancines) recordar que fue el motor, el Sierra, que a FASA y en general a Renault le dió tanto éxito, ya que éste motor de camisas húmedas intercambiables, con diferentes cilindradas y diagramas de distribución, equipó al los 4,5,6,7,8,9, 10,11,12,Clio,Alpines,Twingos y no se si alguno más, y que en el lanzamiento del 14 en España la gente preguntaba si éste llevaba el motor del 12 (ver las pruebas del R14 en esta misma sección). De ahí que el fabricante no quisiera arriesgar inicialmente y prefirió elegir un valor seguro.

 

9. MS

Para cuando el Renault 9/11 había salido, el 14 (cuyo lanzamiento había sido posterior al 18) ya había sido un fracaso, tanto en lo técnico, como en lo comercial para Renault. El motor del 14, tomado de Peugeot-Citroen, con la caja de cambios en conjunto, no gustó ni al propio personal de la casa, además de su diseño de "pera" con una campaña comercial nefasta en Francia (lo cual no quiere decir que para muchos de los que lo compraron no fuese un gran coche).

A la vista de este "garbanzo negro", la Regie se decidió por lanzar un vehículo más conservador, que decididamente tomase el relevo del veterano R12, para los usuarios de éste último modelo anterior los que el dieciocho les parecía demasiado grande y caro.

Hay que tener claro que el dieciocho y el catorce convivieron con el doce, y fue con el lanzamiento del 9 cuando al poco éste ya dejó de ser fabricado en la única versión que quedaba en España; el GTL familiar.

Por tanto Renault debió lanzar un vehículo entre el 18 y el 5, pero sin llegar a las dimensiones del 12, "archivar" el 14 (muy moderno, pero que no dió los resultados previstos) y a la vez que pudiese desdoblarse en una versión menos clásica que fue el once equipada en principio con el motor Sierra de toda la vida y no con un motor procedente de otras marcas.

Otra cosa que le faltó al 14, ya que su planteamiento fue el tratarse de la versión dos volúmenes del 18, era poder desdoblarse en dos tipos de carrocería, como si se hizo con el 9 hacia el 11.

 

10. FLORENTINO

Hola, cuales la ventaja de estos coches r-9 y 11 sobre los r-14. ¿No se solapaban? Los motores del 14 eran mucho más avanzados.
Un saludo

 

 

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