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Renault 9 GTS

 

  

 

VIRTUDES

· CONFORT: SUSPENSION, ASIENTOS, CLIMATIZACION Y NIVEL SONORO

· COMPORTAMIENTO RUTERO: ESTABILIDAD, FRENOS Y DIRECCION

· TRANSMISION: SINCRONIZADO Y MANDO MUY PRECISO

· CONSUMOS RAZONABLES

 

DEFECTOS

· MOTOR POCO BRIOSO, AUNQUE MUY ELASTICO

· PRESTACIONES ALGO GRISACEAS

· DESARROLLOS EXAGERADAMENTE LARGOS

 

 

M√°s de diez a√Īos ha tardado Renault en dar su brazo a torcer antes de recurrir a la posici√≥n transversal de la mec√°nica en un tracci√≥n delantera de dise√Īo propio (el R.14 es con mec√°nica y tren delantero de origen Peugeot); pero, cuando lo ha hecho, lo ha realizado magn√≠ficamente. Si tan solo hubiese algunos caballos m√°s bajo el capot, o bien unos desarrollos menos desaforadamente largos, el R.9 estar√≠a pr√≥ximo a la perfecci√≥n.


Ya es casi un t√≥pico que -al menos en Francia y en Espa√Īa- el lanzamiento de un nuevo modelo Renault constituye un acontecimiento; la tradicional parsimonia de la marca en relaci√≥n a los cambios y modificaciones en su gama, cuidando siempre mucho de no caer en la tentaci√≥n del cambio por el cambio, hacen que las novedades suelan estar, por lo general, bastante separadas en el tiempo. En el caso del Renault 9, la novedad desborda, y con mucho, el hecho de que este es el primer turismo que lanza la Regie desde la aparici√≥n del R.18, aunque en Espa√Īa se invirti√≥ el orden, y apareci√≥ primero el R.18 y luego el R.14, que originalmente es m√°s antiguo.


Pero la novedad del R.9 consiste en bastante m√°s, como dec√≠amos. De entrada, la implantaci√≥n mec√°nica transversal, que hasta ahora Renault nunca hab√≠a aplicado a ning√ļn coche de dise√Īo propio; por otro lado, la confirmaci√≥n del retorno a los tres vol√ļmenes, l√≠nea en la que el R.9 se sit√ļa como uno de los coches europeos m√°s peque√Īos, puesto que solo est√° por debajo de √©l, en tama√Īo, el propio Renault Siete (justo es recordar que Fasa ha sido la pionera de este salto atr√°s) y el VW Derby.


Y a√ļn hay m√°s: el propio dise√Īo del coche, la gran variedad de mec√°nicas y niveles de equipamiento, y sobre todo, la posibilidad de elegir entre numeros√≠simos extras, hacen que el planteamiento aplicado por Renault tanto en el dise√Īo t√©cnico como en la estrategia comercial, sean con el R.9 sustancialmente distintos a los utilizados en modelos anteriores. Podr√≠amos decir que, en una cierta escala frente a los gigantes americanos, el R.9 pretende ser el “coche mundial” de la Regie Renault.


Y esta preocupaci√≥n de Renault por el R.9 como algo diferente es bien patente ya en la f√°brica de montaje de Douai, en el norte de Francia, a donde nos desplazamos los miembros espa√Īoles del jurado del “Coche del A√Īo” europeo, con el fin de visitarla y hacernos cargo de los coches de pruebas. La factor√≠a, muy moderna, presenta como aspecto m√°s novedoso y atractivo una robotizaci√≥n muy profunda en el montaje de las carrocer√≠as, t√©cnica que se est√° imponiendo a pasos agigantados en toda Europa (recordemos el Ritmo italiano y el Metro ingl√©s), con la finalidad m√ļltiple de garantizar una m√°s perfecta calidad y precisi√≥n en las soldaduras, un coste de fabricaci√≥n marginalmente m√°s bajo (a condici√≥n de fabricar grandes series), y en el caso concreto de Renault, una interesante elasticidad de producci√≥n, ya que sus robots (fabricados por una firma filial de la Regie), son programables para construir otros coches, a condici√≥n de que estos hayan sido dise√Īados pensando en su ulterior fabricaci√≥n robotizada.

 

 

Es evidente de todo punto que Renault tiene muy grandes esperanzas depositadas en este coche; tras el relativo fracaso del R.14 -se le puede llamar √©xito parcial si se prefiere, pero es lo mismo- los dise√Īadores de Renault se lo han pensado todo dos veces, y han iniciado un proyecto de arriba abajo. Desde que se present√≥ el R.12, hace doce a√Īos, no aparec√≠a un Renault tan radicalmente nuevo; descontando el motor y los frenos, no hay un solo elemento del R.9 que est√© tomado de alg√ļn otro modelo de la marca.


Creemos que no es exagerado decir que desde que apareci√≥ el R.5 (un aut√©ntico impacto, sobre todo por su “styling”), no ha sacado la Regie un modelo con tantas posibilidades de dejar una huella duradera como este R.9, que t√©cnicamente est√° incluso m√°s al d√≠a de lo que el peque√Īo R.5 lo estaba en el momento de su aparici√≥n. Ciertamente puede decirse -y esto lo han escrito incluso algunos especialistas franceses- que al fin y al cabo, Renault no ha hecho sino apuntarse con bastantes a√Īos de retraso a lo que m√°s de media Europa lleva haciendo. Es verdad, pero no es menos cierto que, aunque tarde, al menos se ha hecho bien desde el principio, aprovechando el retraso para volver a la tan en boga carrocer√≠a de tres cuerpos. Pues bien, ¬Ņqu√© es lo que tiene el R.9 para que tanta confianza tenga en √©l su fabricante, y para que nos haya causado tan buena impresi√≥n, como creemos que el lector ya puede deducir de lo anterior, cuando no de nuestros comentarios de semanas atr√°s con ocasi√≥n de su lanzamiento en Francia?


 

COMO DICEN LOS FRANCESES: ¬°CHAPEAU!



Pues tener, dentro de su categor√≠a y precio, lo tiene casi todo; como el lector ya habr√° visto en el cuadro de pros y contras, el √ļnico reparo de importancia es el referente a la prestaci√≥n del motor o, incluso admitiendo esta como aceptable, a los desarrollos utilizados. Pero en cuanto al resto, el R.9 est√° muy pr√≥ximo al acierto, cuando no plenamente en la diana. Por ejemplo, supone un salto adelante no solo cuantitativo, sino cualitativo, respecto a todo lo que nos ten√≠a acostumbrados la marca del rombo.


La direcci√≥n, por ejemplo. Sin ser m√°s lenta que cualquier otra de las de un turismo moderno (4 vueltas de volante y menos de 22:1 de desmultiplicaci√≥n no se considera lento hoy en d√≠a), resulta sorprendentemente ligera, y con un retorno simplemente lo bastante acusado para mantener el coche en l√≠nea recta sin vacilaciones; y todo esto, con llantas de 5,5” y gomas de 175/70, porque las versiones que probamos en Francia, con cubiertas de 155, e incluso 145, eran todav√≠a m√°s suaves, como es l√≥gico. Todos los efectos un tanto desconcertantes que presenta el R.14 han desaparecido como por ensalmo.

               

 

Y eso que tambi√©n es la primera vez que Renault recurre en su dise√Īo a un tren delantero de tipo MacPherson, aunque no lo sea del m√°s puro estilo (hay tri√°ngulo inferior, en vez de brazo √ļnico y tirante oblicuo); repetimos que el R.14 no cuenta, ya que el tren completo proven√≠a de Peugeot. Pues bien, el maridaje de la nueva suspensi√≥n con la direcci√≥n es impecable. Y al decir la nueva suspensi√≥n forzoso es referirse a la posterior, donde Renault se ha marcado el tanto que algunos otros (entre ellos Ford, para el Fiesta) intentaron y no consiguieron, consistente en utilizar barras de torsi√≥n de longitud muy corta hasta el centro del coche.

 

En conjunto, la suspensi√≥n es ejemplar, puesto que a un confort vertical excelente une un perfecto control del balanceo, que es muy limitado; la soluci√≥n, aparte de en la propia geometr√≠a de ambos trenes, radica en dos estabilizadoras que son nada menos que de 23 mm la delantera, y m√°s moderada la de atr√°s, con solo 15 mm de di√°metro. Hace una semana coment√°bamos la magn√≠fica estabilidad del Opel Ascona, y lo sorprendente que resultaba su casi nulo balanceo. El R.9 se inclina un poco m√°s, pero no mucho, con la ventaja suplementaria de que en juego normal de suspensi√≥n es claramente m√°s confortable. Unas cosas con otras, y m√°s para las carreteras espa√Īolas, el comportamiento alcanzado en el R.9 est√° muy pr√≥ximo al ideal. Imag√≠nese el lector un Horizon, pero con menos balanceo lateral y direcci√≥n algo m√°s r√°pida y, sobre todo, m√°s ligera, y tendr√° una idea muy aproximada de c√≥mo se comporta el R.9. Porque a todo lo anterior hay que a√Īadir una estabilidad de primer orden, con un l√≠mite de agarre muy alto y un comportamiento muy noble, sin extra√Īos de ning√ļn tipo, de los que inmediatamente dan confianza.


Es un coche que se encuentra lo mismo de a gusto en plena autopista, que en una retorcida carretera monta√Īosa, ya que su conducci√≥n no es fatigosa en absoluto.

 


El panorama se completa con unos frenos que no tienen reparo alguno que ponerles. Ya dijimos, hace bien pocas semanas, que el R.18-Diesel, o mejor, la gama ¬ī82 del R.18, supon√≠a una notabil√≠sima mejora en este apartado, al incorporar los discos delanteros de origen R.20 y Fuego.


La panor√°mica de los aspectos referentes a la seguridad la completan la visibilidad y el puesto de conducci√≥n. En cuanto a la primera, el conductor disfruta de un excelente dominio de la carretera, y tiene a su disposici√≥n todos los elementos auxiliares que hoy en d√≠a son habituales en un coche de dise√Īo moderno. Digamos, a t√≠tulo anecd√≥tico, que una vez m√°s hemos podido comprobar que las luces principales de color amarillo que los franceses se obstinan en mantener contra viento y marea, resultan muy inferiores en rendimiento luminoso a las blancas.


La conducci√≥n, tanto por los mandos, como sobre todo por la relaci√≥n de distancias entre los principales elementos, es sumamente c√≥moda y relajada. Menci√≥n especial merecen los asientos del nuevo dise√Īo “monotrazo”, cuya posibilidad de variar f√°cilmente la inclinaci√≥n de la banqueta supone un elemento de personalizaci√≥n del puesto de conducci√≥n nada desde√Īable; adem√°s resultan anat√≥micamente muy buenos, siempre en el estilo franc√©s, que tiende a hacerlos bastante mullidos, pero con suficiente apoyo lumbar, en este caso. Por el contrario, pese a su forma bastante marcada, no sujetan lateralmente tanto como podr√≠a parecer, ya que los dos refuerzos laterales son demasiado blandos, y ceden ante la inercia del cuerpo en las curvas.


 

HAY QUE BUSCAR CABALLOS

               

En la mecánica destaquemos en primer lugar el magnífico trabajo llevado a cabo en la transmisión, nueva de arriba a abajo. El embrague es muy suave y progresivo, y en cuanto a la caja de cambios, su sincronizado es perfecto, su escalonamiento se conjuga bien con la gran elasticidad del motor, y sobre todo, su mando es una auténtica revelación. No deja de ser curioso que, teniendo que hacer un reenvio de 90 grados, su precisión de movimientos sea muy superior a la de un R.18, que lleva la caja prácticamente delante de la palanca. Lo que ya es harina de otro costal es la cuestión de los desarrollos, pero primero hablemos del motor.

 

 

La planta motriz m√°s potente, que es la que hemos probado, no es ni m√°s ni menos que la ya muy conocida del 12-TS, con una culata mejorada, un carburador del tipo utilizado para motores transversales, y encendido electr√≥nico integral, con el avance programado. De cara a la elasticidad, y a aceptar el funcionamiento muy poco por encima de las 1000 rpm, se ha conseguido una enorme ganancia; esos peque√Īos tironcitos y cabeceos, relativamente habituales en los motores Renault de encendido cl√°sico, han desaparecido por completo. En cuanto al rendimiento, la cosa ya no est√° tan clara.

 


No obstante, es preciso puntualizar previamente algo: montarle unas gomas de 175/70 a un coche con 72 CV teóricos, y un peso tan ligero como el del R.9, es cargarle con un hándicap bastante pesado. Parece que también los fabricantes sucumben a la tentación estética de las ruedas gordas, sin pararse a pensar en las consecuencias, tanto para la prestación como para la economía.

 

Prestaciones

 

   
 Repr√≠s  
 400 metros en 4¬™, a 40 km/h 21” 8/10.
 1000 metros en 4¬™, a 40 km/h 39” 8/10.
 400 metros en 5¬™, a 40 km/h 23” 2/10.
 1000 metros en 5¬™, a 40 km/h 43” 3/10.
 Aceleraci√≥n  
 400 metros con salida parada 19” 5/10.
 1000 metros con salida parada 36” 2/10.
 Velocidad M√°xima  
 En 4¬™, km/h (a 5530 rpm) 153,52.
 En 5¬™, km/h (a 4555 rpm) 150,63.
   
 Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y dep√≥sito lleno.  
   


Con un motor prácticamente igual, 80 kg más de peso y un desarrollo en 4ª ligeramente más corto, el veterano R.12-TS recupera mejor, acelera exactamente igual, y tan solo cede 5 km/h en punta. Y el más moderno 14-GTS, también con 70 CV teóricos y 25 kg más pesado, le domina absolutamente en todo de forma descarada, y eso que el desarrollo de ambas cuartas es exactamente igual.


Respecto a consumos, el R.9 es honesto, sin más, habida cuenta de las ruedas que calza. Muy bien en ciudad, donde rebaja un litro a los otros dos coches que hemos utilizado como comparación, sin duda gracias a la gran elasticidad de uso que el encendido electrónico permite. Ya en carretera, es claramente más económico que el R.12-TS, tanto por peso como por la 5ª, y al 14-GTS le gana exclusivamente en aquellos recorridos donde puede utilizarse de forma sistemática la 5ª. En el consumo del nuevo Renault se aprecian dos cosas: una, que la influencia de la larguísima 5ª es determinante; la otra, que responde muy fielmente a lo que se exige de él; si se va rápido, gasta más, en una proporción muy directa al esfuerzo exigido.

 

 

Resumen de pruebas

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio

Consumo (litros/100 km)

Ciudad
Madrid y Barcelona casco urbano

420,6

De 1 a 4 plazas

Variables

-

-

11,07

Carretera
Recorrido fijo por Madrid, √Āvila y Toledo

321,1

Conductor solo

Algo más tráfico del normal, pero fluido; conducción turística, para hacer 80 de media

90/100

80,1

6,25

Zaragoza-Madrid (El Cisne)

302,6

Dos plazas y equipaje

Tr√°fico normal hasta Calatayud. Luego, muy fluido

110

96,1

7,48

Madrid-Zaragoza (El Cisne)

300,6

Dos plazas y su equipaje

Algo más tráfico del normal hasta Arcos de Jalón; luego, fluido

120

97,5

8,33

S. Sebasti√°n-Madrid, todo por la N. I sin coger nada de autopista

456,4

Conductor y su equipaje

Mucho tr√°fico hasta Alsasua, bastante hasta Vitoria; luego muy fluido

130

105,3

8,96

Resumen carretera

1382,7

Casi dos plazas

Tr√°fico normal, tirando a fluido

113,9

94,7

7,87

Autopista
Salida de Tours-Poitiers-Burdeos-Frontera Ir√ļn

555,9

Conductor y su equipaje

Lluvia pr√°cticamente continua

120

113,1

7,72

Barcelona-Zaragoza (El Cisne)

303,0

Dos plazas y su equipaje

Bastantes obras

130

123,7

9,00

Douai (f√°brica Renault)-Paris-Salida de Tours

421,8

Conductor y su equipaje

Se descuenta para el promedio (no para el consumo) la circunvalación de Paris en hora punta

140

129,1

9,32

Zaragoza (El Cisne)-Barcelona

302,7

Dos plazas y su equipaje

Bastantes obras

150 (a tope)

141,9

10,77

Resumen autopista

1583,4

Casi dos plazas

Normales; algunas obras

132,0

124,0

8,97

Resumen total de carretera y autopista

2966,1

Casi dos plazas

Normales en promedio

122,4

108,4

8,46

 


Lo de los desarrollos ya roza un poco la broma, por más explicaciones que puedan buscarse los técnicos para justificarlos; quizá las de verdad se las guardan, por ser menos presentables. Pero una 5ª con más de 33 km/h para un motor de 72 CV (y no muy brioso) resulta difícil de tragar, incluso con la notable ligereza de peso del coche (que es un 4/5 plazas, no lo olvidemos). Y que, con un cambio de 5 marchas ni siquiera en la 4ª se alcanza el régimen de potencia máxima, quedándose unas 200 rpm por debajo, no tiene justificación ninguna.


La √ļnica explicaci√≥n es que, por mucho trabajo de culata que se le haya hecho, el motor “Sierra” de Renault no admite demasiado a gusto la cilindrada de 1,4 litros. Toda la brillantez que llega a tener con 1108 cc comienza a declinar en los 1300, y se apaga en los 1397. As√≠ pues, el R.9 tiene un cierto car√°cter de personaje pirandeliano, y bien puede defin√≠rsele como un magn√≠fico coche en busca de un motor. Claro que, por fortuna, el motor de aluminio de origen R.16/R.18 est√° ah√≠ disponible; esperemos a ver cuanto tiempo tarda en alojarse bajo el capot del R.9, al menos en alguna versi√≥n que justifique mejor que √©sta la deportiva sigla GTS que luce en la tapa de su maletero.



TODO EL CONFORT DESEABLE


De est√©tica no solemos hablar, pero el veredicto de la calle ha salido un√°nime: el coche ha encantado a todo el mundo. Y a nosotros nos ha gustado a√ļn m√°s el buen acabado y la ausencia de todo ruidito achacable a desajuste o baja calidad de materiales. En cuanto a habitabilidad, las cotas del R.14 se repiten al cent√≠metro en el habit√°culo, mientras que el maletero todav√≠a resulta superior, siendo como ya era el del R.14 el mayor en su categor√≠a, dentro de los coches nacionales.
Si completamos todo lo ya dicho con una excelente instalaci√≥n de climatizaci√≥n, ¬Ņqu√© m√°s se puede pedir en cuanto a confort?


 

CONCLUSION

 

El R.9 es un coche irremediablemente abocado a tener un éxito inmediato en cuanto aparezca en nuestro mercado, que será en la próxima primavera. Y todo lo dicho del GTS no nos debe hacer olvidar que existen numerosas otras variantes, empezando por un económico 1108 cc, en el que las críticas respecto al motor quedan muy atenuadas, a cambio de un equipamiento más somero. En resumen, que hay un R.9 prácticamente para cada cliente fiel de la marca, exceptuando quizás a los más deportistas.


 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS


Motor

Posici√≥n: delantero transversal vertical. N√ļmero cilindros: 4 en l√≠nea. Di√°metro/Carrera: 76,0/77,0 mm. Cilindrada: 1397 cc. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: fundici√≥n, con camisas h√ļmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal sobre 5 apoyos.
Carburación: un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32-DRTM con apertura mecánica diferenciada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.
Lubricaci√≥n: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N√ļmero y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3,25 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,0 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
Encendido: electrónico integral. Bobina: Delco-Remy. Bujías: Champion N-9Y.
Rendimiento: compresión: 9,25:1. Potencia: 72 CV DIN a 5750 rpm. Par motor máximo: 10,8 mkg DIN a 3500 rpm.


Transmisión


Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Mando: por cable.
Cambio de marchas: n√ļmero de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1¬™: 3,545:1; 2¬™: 2,062:1; 3¬™: 1,320:1; 4¬™: 0,903:1; 5¬™: 0,757:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,214:1 (14/59). Desarrollo final de la transmisión: 27,7 km/h a 1000 rpm en 4ª; 33,1 km/h a 1000 rpm en 5ª.


Bastidor


Estructura portante: carrocería monocasco con bastidor delantero.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes tipo falso MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos Junior-De Carbon. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera:ruedas independientes tiradas, con brazo longitudinal, Tipo de resorte: barras de torsión transversales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Di√°metro: 238 mm. √Ārea barrida: 1072 cm2. Tipo traseros: tambores. Di√°metro: 180 mm. √Ārea barrida: 452 cm2. √Ārea barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1524 cm2.
Direcci√≥n: tipo: de cremallera. Desmultiplicaci√≥n: 21,7:1. Di√°metro de giro: 9,80 metros. Vueltas volante de tope a tope: 4,0. √Ārbol de direcci√≥n: articulado. Di√°metro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: di√°metro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neum√°ticos: radiales, sin c√°mara. Medida: 175/70 SR-13. Marca: Michelin XZX.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Paris-Rhone de 700 vatios y 50 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Voltor de 35 A.h. Motor de arranque: Paris-Rhone.
Depósito de combustible: situación: posterior central, entre las ruedas. Capacidad: 47 litros.


Carrocería:


Tipo: berlina. N√ļmero de puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, corrido.
Dimensiones: batalla: 2,47 metros. Vías: 1,39/1,34 metros (delante/detrás). Longitud: 4,06 metros. Anchura: 1,67 metros. Altura: 1,40 metros.
Peso: en vac√≠o y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 855 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 856 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 58,6/41,4 % (dep√≥sito lleno).

Equipo: faros: Cibi√© hal√≥genos de 200 x 120 mm, con l√°mpara H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Sev-Marchal. Escobillas: Sev-Marchal. Velocidades: intermitente y dos continuas. Frecuencia: 48 y 72 ciclos/minuto y cada 8”. Instrumentaci√≥n: Jaeger. Bocina: dos. Luneta t√©rmica: de serie.

 

 


· Fuente: A. de Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 1173, 28 de noviembre de 1981)

· Gracias a Jos√© Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Florentino 

En el pliego de condiciones de dise√Īo del R-12 se dec√≠a que deb√≠a ser f√°cil de producir en cualquier parte del mundo incluso en pa√≠ses sin tradici√≥n de fabricaci√≥n de autom√≥viles. Otros modelos se montaron o fabricaron en diferentes pa√≠ses como bien dice S-63, pero no fueron dise√Īados con esa premisa desde el principio, como fue el caso del R-12.

 

 

2. S63 

No s√© qu√© √©xito tuvo el 14 en otros pa√≠ses, aqu√≠ nos lleg√≥ tras el restyling y pedimos unos a√Īos vitales en los cuales era moderno y pudo tener mayor fama.

Como coche global, Renault tuvo muchos, como el 4 CV, Dauphine o R-4.

 

 

3. Florentino 

Hola, estoy de acuerdo con todo lo que se ha dicho, excepto que creo que el primer coche global de Renault fue el R-12 ya que seg√ļn tengo entendido se plane√≥ como tal. Por otro lado, el R-14 creo que se mereci√≥ mejor suerte, y no se porque no se continu√≥ con la cooperaci√≥n siendo como eran, RenUlt y
Peugeotdos prestigiosos fabricantes. Saludo

 

 

4. S63 

Cuando apareció era un coche francamente bonito. Esta versión tenía el motor del TSE con un acabado algo inferior (sería el nivel del GTL, pero al tener más motor lo elevaban un poco más que dicho GTL).

¬ŅEra posible inclinar el respaldo sin subir el asiento?, ¬Ņel √°ngulo entre ambos era fijo?, de ser as√≠ me parece un grave error.

 

 

5. Oscar de Lleida 

23-IV-2022: Se lo dejan a Don Arturo, solo salir y entregado en fabrica, por ser jurado del coche del a√Īo en Europa. Competici√≥n que ganar√≠a siendo el coche del a√Īo 82 (votado a final del 81).
Revoluci√≥n en la conservadora Renault que crea su primer coche global pues se fabric√≥ en USA por la American Motors Corporation (AMC) como Alliance (por la uni√≥n de las dos empresas) y su chasis dar√≠a origen a grandes y exitosos coches, como son el R-11, el Super5 y la ‚Äúfurgo‚ÄĚ Express.
También se fabricó en Formosa, Argentina, Méjico, Turquía y Colombia.

 

 

6. Ricardo 

Esta es prueba del Renault 9 GTS FRANCES cuando recien estaba presentado el Renault 9, pasar√≠an meses despu√©s para que el mismo motor debutara en el Renault 9 TSE ESPA√ĎOL

 

 

 

      

 

 

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