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Renault 9 GTS

VIRTUDES
· CONFORT: SUSPENSION, ASIENTOS, CLIMATIZACION Y NIVEL SONORO
· COMPORTAMIENTO RUTERO: ESTABILIDAD, FRENOS Y DIRECCION
· TRANSMISION: SINCRONIZADO Y MANDO MUY PRECISO
· CONSUMOS RAZONABLES
DEFECTOS
· MOTOR POCO BRIOSO, AUNQUE MUY ELASTICO
· PRESTACIONES ALGO GRISACEAS
· DESARROLLOS EXAGERADAMENTE LARGOS
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Más de diez años ha tardado Renault en dar su brazo a torcer antes de recurrir a la posición transversal de la mecánica en un tracción delantera de diseño propio (el R.14 es con mecánica y tren delantero de origen Peugeot); pero, cuando lo ha hecho, lo ha realizado magníficamente. Si tan solo hubiese algunos caballos más bajo el capot, o bien unos desarrollos menos desaforadamente largos, el R.9 estaría próximo a la perfección.
Ya es casi un tópico que -al menos en Francia y en España- el lanzamiento de un nuevo modelo Renault constituye un acontecimiento; la tradicional parsimonia de la marca en relación a los cambios y modificaciones en su gama, cuidando siempre mucho de no caer en la tentación del cambio por el cambio, hacen que las novedades suelan estar, por lo general, bastante separadas en el tiempo. En el caso del Renault 9, la novedad desborda, y con mucho, el hecho de que este es el primer turismo que lanza la Regie desde la aparición del R.18, aunque en España se invirtió el orden, y apareció primero el R.18 y luego el R.14, que originalmente es más antiguo.
Pero la novedad del R.9 consiste en bastante más, como decíamos. De entrada, la implantación mecánica transversal, que hasta ahora Renault nunca había aplicado a ningún coche de diseño propio; por otro lado, la confirmación del retorno a los tres volúmenes, línea en la que el R.9 se sitúa como uno de los coches europeos más pequeños, puesto que solo está por debajo de él, en tamaño, el propio Renault Siete (justo es recordar que Fasa ha sido la pionera de este salto atrás) y el VW Derby.
Y aún hay más: el propio diseño del coche, la gran variedad de mecánicas y niveles de equipamiento, y sobre todo, la posibilidad de elegir entre numerosísimos extras, hacen que el planteamiento aplicado por Renault tanto en el diseño técnico como en la estrategia comercial, sean con el R.9 sustancialmente distintos a los utilizados en modelos anteriores. Podríamos decir que, en una cierta escala frente a los gigantes americanos, el R.9 pretende ser el “coche mundial” de la Regie Renault.
Y esta preocupación de Renault por el R.9 como algo diferente es bien patente ya en la fábrica de montaje de Douai, en el norte de Francia, a donde nos desplazamos los miembros españoles del jurado del “Coche del Año” europeo, con el fin de visitarla y hacernos cargo de los coches de pruebas. La factoría, muy moderna, presenta como aspecto más novedoso y atractivo una robotización muy profunda en el montaje de las carrocerías, técnica que se está imponiendo a pasos agigantados en toda Europa (recordemos el Ritmo italiano y el Metro inglés), con la finalidad múltiple de garantizar una más perfecta calidad y precisión en las soldaduras, un coste de fabricación marginalmente más bajo (a condición de fabricar grandes series), y en el caso concreto de Renault, una interesante elasticidad de producción, ya que sus robots (fabricados por una firma filial de la Regie), son programables para construir otros coches, a condición de que estos hayan sido diseñados pensando en su ulterior fabricación robotizada.

Es evidente de todo punto que Renault tiene muy grandes esperanzas depositadas en este coche; tras el relativo fracaso del R.14 -se le puede llamar éxito parcial si se prefiere, pero es lo mismo- los diseñadores de Renault se lo han pensado todo dos veces, y han iniciado un proyecto de arriba abajo. Desde que se presentó el R.12, hace doce años, no aparecía un Renault tan radicalmente nuevo; descontando el motor y los frenos, no hay un solo elemento del R.9 que esté tomado de algún otro modelo de la marca.
Creemos que no es exagerado decir que desde que apareció el R.5 (un auténtico impacto, sobre todo por su “styling”), no ha sacado la Regie un modelo con tantas posibilidades de dejar una huella duradera como este R.9, que técnicamente está incluso más al día de lo que el pequeño R.5 lo estaba en el momento de su aparición. Ciertamente puede decirse -y esto lo han escrito incluso algunos especialistas franceses- que al fin y al cabo, Renault no ha hecho sino apuntarse con bastantes años de retraso a lo que más de media Europa lleva haciendo. Es verdad, pero no es menos cierto que, aunque tarde, al menos se ha hecho bien desde el principio, aprovechando el retraso para volver a la tan en boga carrocería de tres cuerpos. Pues bien, ¿qué es lo que tiene el R.9 para que tanta confianza tenga en él su fabricante, y para que nos haya causado tan buena impresión, como creemos que el lector ya puede deducir de lo anterior, cuando no de nuestros comentarios de semanas atrás con ocasión de su lanzamiento en Francia?
COMO DICEN LOS FRANCESES: ¡CHAPEAU!
Pues tener, dentro de su categoría y precio, lo tiene casi todo; como el lector ya habrá visto en el cuadro de pros y contras, el único reparo de importancia es el referente a la prestación del motor o, incluso admitiendo esta como aceptable, a los desarrollos utilizados. Pero en cuanto al resto, el R.9 está muy próximo al acierto, cuando no plenamente en la diana. Por ejemplo, supone un salto adelante no solo cuantitativo, sino cualitativo, respecto a todo lo que nos tenía acostumbrados la marca del rombo.
La dirección, por ejemplo. Sin ser más lenta que cualquier otra de las de un turismo moderno (4 vueltas de volante y menos de 22:1 de desmultiplicación no se considera lento hoy en día), resulta sorprendentemente ligera, y con un retorno simplemente lo bastante acusado para mantener el coche en línea recta sin vacilaciones; y todo esto, con llantas de 5,5” y gomas de 175/70, porque las versiones que probamos en Francia, con cubiertas de 155, e incluso 145, eran todavía más suaves, como es lógico. Todos los efectos un tanto desconcertantes que presenta el R.14 han desaparecido como por ensalmo.

Y eso que también es la primera vez que Renault recurre en su diseño a un tren delantero de tipo MacPherson, aunque no lo sea del más puro estilo (hay triángulo inferior, en vez de brazo único y tirante oblicuo); repetimos que el R.14 no cuenta, ya que el tren completo provenía de Peugeot. Pues bien, el maridaje de la nueva suspensión con la dirección es impecable. Y al decir la nueva suspensión forzoso es referirse a la posterior, donde Renault se ha marcado el tanto que algunos otros (entre ellos Ford, para el Fiesta) intentaron y no consiguieron, consistente en utilizar barras de torsión de longitud muy corta hasta el centro del coche.
En conjunto, la suspensión es ejemplar, puesto que a un confort vertical excelente une un perfecto control del balanceo, que es muy limitado; la solución, aparte de en la propia geometría de ambos trenes, radica en dos estabilizadoras que son nada menos que de 23 mm la delantera, y más moderada la de atrás, con solo 15 mm de diámetro. Hace una semana comentábamos la magnífica estabilidad del Opel Ascona, y lo sorprendente que resultaba su casi nulo balanceo. El R.9 se inclina un poco más, pero no mucho, con la ventaja suplementaria de que en juego normal de suspensión es claramente más confortable. Unas cosas con otras, y más para las carreteras españolas, el comportamiento alcanzado en el R.9 está muy próximo al ideal. Imagínese el lector un Horizon, pero con menos balanceo lateral y dirección algo más rápida y, sobre todo, más ligera, y tendrá una idea muy aproximada de cómo se comporta el R.9. Porque a todo lo anterior hay que añadir una estabilidad de primer orden, con un límite de agarre muy alto y un comportamiento muy noble, sin extraños de ningún tipo, de los que inmediatamente dan confianza.
Es un coche que se encuentra lo mismo de a gusto en plena autopista, que en una retorcida carretera montañosa, ya que su conducción no es fatigosa en absoluto.

El panorama se completa con unos frenos que no tienen reparo alguno que ponerles. Ya dijimos, hace bien pocas semanas, que el R.18-Diesel, o mejor, la gama ´82 del R.18, suponía una notabilísima mejora en este apartado, al incorporar los discos delanteros de origen R.20 y Fuego.
La panorámica de los aspectos referentes a la seguridad la completan la visibilidad y el puesto de conducción. En cuanto a la primera, el conductor disfruta de un excelente dominio de la carretera, y tiene a su disposición todos los elementos auxiliares que hoy en día son habituales en un coche de diseño moderno. Digamos, a título anecdótico, que una vez más hemos podido comprobar que las luces principales de color amarillo que los franceses se obstinan en mantener contra viento y marea, resultan muy inferiores en rendimiento luminoso a las blancas.
La conducción, tanto por los mandos, como sobre todo por la relación de distancias entre los principales elementos, es sumamente cómoda y relajada. Mención especial merecen los asientos del nuevo diseño “monotrazo”, cuya posibilidad de variar fácilmente la inclinación de la banqueta supone un elemento de personalización del puesto de conducción nada desdeñable; además resultan anatómicamente muy buenos, siempre en el estilo francés, que tiende a hacerlos bastante mullidos, pero con suficiente apoyo lumbar, en este caso. Por el contrario, pese a su forma bastante marcada, no sujetan lateralmente tanto como podría parecer, ya que los dos refuerzos laterales son demasiado blandos, y ceden ante la inercia del cuerpo en las curvas.
HAY QUE BUSCAR CABALLOS
En la mecánica destaquemos en primer lugar el magnífico trabajo llevado a cabo en la transmisión, nueva de arriba a abajo. El embrague es muy suave y progresivo, y en cuanto a la caja de cambios, su sincronizado es perfecto, su escalonamiento se conjuga bien con la gran elasticidad del motor, y sobre todo, su mando es una auténtica revelación. No deja de ser curioso que, teniendo que hacer un reenvio de 90 grados, su precisión de movimientos sea muy superior a la de un R.18, que lleva la caja prácticamente delante de la palanca. Lo que ya es harina de otro costal es la cuestión de los desarrollos, pero primero hablemos del motor.

La planta motriz más potente, que es la que hemos probado, no es ni más ni menos que la ya muy conocida del 12-TS, con una culata mejorada, un carburador del tipo utilizado para motores transversales, y encendido electrónico integral, con el avance programado. De cara a la elasticidad, y a aceptar el funcionamiento muy poco por encima de las 1000 rpm, se ha conseguido una enorme ganancia; esos pequeños tironcitos y cabeceos, relativamente habituales en los motores Renault de encendido clásico, han desaparecido por completo. En cuanto al rendimiento, la cosa ya no está tan clara.

No obstante, es preciso puntualizar previamente algo: montarle unas gomas de 175/70 a un coche con 72 CV teóricos, y un peso tan ligero como el del R.9, es cargarle con un hándicap bastante pesado. Parece que también los fabricantes sucumben a la tentación estética de las ruedas gordas, sin pararse a pensar en las consecuencias, tanto para la prestación como para la economía.
Prestaciones
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Reprís |
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400 metros en 4ª, a 40 km/h |
21” 8/10. |
1000 metros en 4ª, a 40 km/h |
39” 8/10. |
400 metros en 5ª, a 40 km/h |
23” 2/10. |
1000 metros en 5ª, a 40 km/h |
43” 3/10. |
Aceleración |
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400 metros con salida parada |
19” 5/10. |
1000 metros con salida parada |
36” 2/10. |
Velocidad Máxima |
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En 4ª, km/h (a 5530 rpm) |
153,52. |
En 5ª, km/h (a 4555 rpm) |
150,63. |
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Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno. |
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Con un motor prácticamente igual, 80 kg más de peso y un desarrollo en 4ª ligeramente más corto, el veterano R.12-TS recupera mejor, acelera exactamente igual, y tan solo cede 5 km/h en punta. Y el más moderno 14-GTS, también con 70 CV teóricos y 25 kg más pesado, le domina absolutamente en todo de forma descarada, y eso que el desarrollo de ambas cuartas es exactamente igual.
Respecto a consumos, el R.9 es honesto, sin más, habida cuenta de las ruedas que calza. Muy bien en ciudad, donde rebaja un litro a los otros dos coches que hemos utilizado como comparación, sin duda gracias a la gran elasticidad de uso que el encendido electrónico permite. Ya en carretera, es claramente más económico que el R.12-TS, tanto por peso como por la 5ª, y al 14-GTS le gana exclusivamente en aquellos recorridos donde puede utilizarse de forma sistemática la 5ª. En el consumo del nuevo Renault se aprecian dos cosas: una, que la influencia de la larguísima 5ª es determinante; la otra, que responde muy fielmente a lo que se exige de él; si se va rápido, gasta más, en una proporción muy directa al esfuerzo exigido.

Resumen de pruebas
(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos
Itinerario |
Distancia (km) |
Carga |
Condiciones |
Crucero (km/h reales) |
Promedio |
Consumo (litros/100 km) |
Ciudad
Madrid y Barcelona casco urbano |
420,6 |
De 1 a 4 plazas |
Variables |
- |
- |
11,07 |
Carretera
Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo |
321,1 |
Conductor solo |
Algo más tráfico del normal, pero fluido; conducción turística, para hacer 80 de media |
90/100 |
80,1 |
6,25 |
Zaragoza-Madrid (El Cisne) |
302,6 |
Dos plazas y equipaje |
Tráfico normal hasta Calatayud. Luego, muy fluido |
110 |
96,1 |
7,48 |
Madrid-Zaragoza (El Cisne) |
300,6 |
Dos plazas y su equipaje |
Algo más tráfico del normal hasta Arcos de Jalón; luego, fluido |
120 |
97,5 |
8,33 |
S. Sebastián-Madrid, todo por la N. I sin coger nada de autopista |
456,4 |
Conductor y su equipaje |
Mucho tráfico hasta Alsasua, bastante hasta Vitoria; luego muy fluido |
130 |
105,3 |
8,96 |
Resumen carretera |
1382,7 |
Casi dos plazas |
Tráfico normal, tirando a fluido |
113,9 |
94,7 |
7,87 |
Autopista
Salida de Tours-Poitiers-Burdeos-Frontera Irún |
555,9 |
Conductor y su equipaje |
Lluvia prácticamente continua |
120 |
113,1 |
7,72 |
Barcelona-Zaragoza (El Cisne) |
303,0 |
Dos plazas y su equipaje |
Bastantes obras |
130 |
123,7 |
9,00 |
Douai (fábrica Renault)-Paris-Salida de Tours |
421,8 |
Conductor y su equipaje |
Se descuenta para el promedio (no para el consumo) la circunvalación de Paris en hora punta |
140 |
129,1 |
9,32 |
Zaragoza (El Cisne)-Barcelona |
302,7 |
Dos plazas y su equipaje |
Bastantes obras |
150 (a tope) |
141,9 |
10,77 |
Resumen autopista |
1583,4 |
Casi dos plazas |
Normales; algunas obras |
132,0 |
124,0 |
8,97 |
Resumen total de carretera y autopista |
2966,1 |
Casi dos plazas |
Normales en promedio |
122,4 |
108,4 |
8,46 |
Lo de los desarrollos ya roza un poco la broma, por más explicaciones que puedan buscarse los técnicos para justificarlos; quizá las de verdad se las guardan, por ser menos presentables. Pero una 5ª con más de 33 km/h para un motor de 72 CV (y no muy brioso) resulta difícil de tragar, incluso con la notable ligereza de peso del coche (que es un 4/5 plazas, no lo olvidemos). Y que, con un cambio de 5 marchas ni siquiera en la 4ª se alcanza el régimen de potencia máxima, quedándose unas 200 rpm por debajo, no tiene justificación ninguna.
La única explicación es que, por mucho trabajo de culata que se le haya hecho, el motor “Sierra” de Renault no admite demasiado a gusto la cilindrada de 1,4 litros. Toda la brillantez que llega a tener con 1108 cc comienza a declinar en los 1300, y se apaga en los 1397. Así pues, el R.9 tiene un cierto carácter de personaje pirandeliano, y bien puede definírsele como un magnífico coche en busca de un motor. Claro que, por fortuna, el motor de aluminio de origen R.16/R.18 está ahí disponible; esperemos a ver cuanto tiempo tarda en alojarse bajo el capot del R.9, al menos en alguna versión que justifique mejor que ésta la deportiva sigla GTS que luce en la tapa de su maletero.
TODO EL CONFORT DESEABLE
De estética no solemos hablar, pero el veredicto de la calle ha salido unánime: el coche ha encantado a todo el mundo. Y a nosotros nos ha gustado aún más el buen acabado y la ausencia de todo ruidito achacable a desajuste o baja calidad de materiales. En cuanto a habitabilidad, las cotas del R.14 se repiten al centímetro en el habitáculo, mientras que el maletero todavía resulta superior, siendo como ya era el del R.14 el mayor en su categoría, dentro de los coches nacionales.
Si completamos todo lo ya dicho con una excelente instalación de climatización, ¿qué más se puede pedir en cuanto a confort?
CONCLUSION
El R.9 es un coche irremediablemente abocado a tener un éxito inmediato en cuanto aparezca en nuestro mercado, que será en la próxima primavera. Y todo lo dicho del GTS no nos debe hacer olvidar que existen numerosas otras variantes, empezando por un económico 1108 cc, en el que las críticas respecto al motor quedan muy atenuadas, a cambio de un equipamiento más somero. En resumen, que hay un R.9 prácticamente para cada cliente fiel de la marca, exceptuando quizás a los más deportistas.
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CARACTERISTICAS TECNICAS
Motor
Posición: delantero transversal vertical. Número cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 76,0/77,0 mm. Cilindrada: 1397 cc. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: fundición, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.
Carburación: un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32-DRTM con apertura mecánica diferenciada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.
Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3,25 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,0 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
Encendido: electrónico integral. Bobina: Delco-Remy. Bujías: Champion N-9Y.
Rendimiento: compresión: 9,25:1. Potencia: 72 CV DIN a 5750 rpm. Par motor máximo: 10,8 mkg DIN a 3500 rpm.
Transmisión
Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Mando: por cable.
Cambio de marchas: número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,545:1; 2ª: 2,062:1; 3ª: 1,320:1; 4ª: 0,903:1; 5ª: 0,757:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,214:1 (14/59). Desarrollo final de la transmisión: 27,7 km/h a 1000 rpm en 4ª; 33,1 km/h a 1000 rpm en 5ª.
Bastidor
Estructura portante: carrocería monocasco con bastidor delantero.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes tipo falso MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos Junior-De Carbon. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera:ruedas independientes tiradas, con brazo longitudinal, Tipo de resorte: barras de torsión transversales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 238 mm. Área barrida: 1072 cm2. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 180 mm. Área barrida: 452 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1524 cm2.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 21,7:1. Diámetro de giro: 9,80 metros. Vueltas volante de tope a tope: 4,0. Árbol de dirección: articulado. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 175/70 SR-13. Marca: Michelin XZX.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Paris-Rhone de 700 vatios y 50 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Voltor de 35 A.h. Motor de arranque: Paris-Rhone.
Depósito de combustible: situación: posterior central, entre las ruedas. Capacidad: 47 litros.
Carrocería:
Tipo: berlina. Número de puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido.
Dimensiones: batalla: 2,47 metros. Vías: 1,39/1,34 metros (delante/detrás). Longitud: 4,06 metros. Anchura: 1,67 metros. Altura: 1,40 metros.
Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 855 kg. Con depósito lleno (en báscula): 856 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 58,6/41,4 % (depósito lleno).
Equipo: faros: Cibié halógenos de 200 x 120 mm, con lámpara H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Sev-Marchal. Escobillas: Sev-Marchal. Velocidades: intermitente y dos continuas. Frecuencia: 48 y 72 ciclos/minuto y cada 8”. Instrumentación: Jaeger. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.
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· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1173, 28 de noviembre de 1981)
· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
Información complementaria
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Censo de pruebas del RENAULT 9 en la prensa del motor española (41)
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15.000 KM CON UN RENAULT 9 GTD
MOTOR 16 Nº 007 (10-12-83) |
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50.000 KM CON EL RENAULT 9
AUTOPISTA Nº 1212 (25-09-82)
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CITROËN BX 16 TRS/FORD ORION 1.6 GHIA/RENAULT 9 TXE/ROVER 216 SE/SEAT MALAGA 1.5 GLX/TALBOT SOLARA ESCORIAL
AUTOPISTA Nº 1395 (10-04-86)
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FIAT REGATA 1.6/FORD ORION 1.6/OPEL KADETT 1.6/RENAULT 9 1.7/ SEAT MÁLAGA 1.5
AUTOMECANICA Nº 193 (ABRIL 1986)
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FIAT REGATA 70 MARE/RENAULT 9 GTC
MOTOR 16 Nº 175 (28-02-87)
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FORD ORION 1.3 GL/RENAULT 9 TSE
MOTOR 16 Nº 015 (4-02-84) |
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FORD ORION 1.3 GL/RENAULT 9 TSE
SOLO AUTO Nº 017 (FEBRERO 1984)
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GAMA RENAULT 9: GTC/GTL/TSE/GTD
SOLO AUTO Nº 029 (FEBRERO 1985) |
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OPEL CORSA 1.2 S 2P/RENAULT 9 GTC
MOTOR 16 Nº 041 (4-08-84)
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OPEL KADETT 1.6 GLS/OPEL KADETT 1.6 GLD - SEAT MALAGA 1.5 GLX/SEAT MALAGA 1.7 GLD - FORD ORION GHIA 1.6/FORD ORION 1.6 CLD - RENAULT 9 TXE/RENAULT 9 GTD - TALBOT SOLARA 1.6/TALBOT SOLARA 1.9 D
MOTOR 16 Nº 151 (13-09-86) |
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OPEL KADETT 1.6 GLS/RENAULT 9 TXE/SEAT MALAGA 1.5 GLX
MOTOR 16 Nº 124 (8-03-86)
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RENAULT 9 DIESEL
SOLO AUTO Nº 011 (AGOSTO 1983) |
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RENAULT 9 GTC
AUTOPISTA Nº 1313 (15-09-84)
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RENAULT 9 GTC/OPEL CORSA TR 1.2 GLS
MOTOR 16 Nº 083 (25-05-85)
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RENAULT 9 GTD
VELOCIDAD Nº 1144 (27-08-83) |
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RENAULT 9 GTD
AUTOPISTA Nº 1261 (17-9-83)
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RENAULT 9 GTD/FORD ORION 1.6 D
MOTOR MUNDIAL Nº 464 (JUNIO 1984) |
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RENAULT 9 GTD/SEAT MALAGA GLD
AUTO HEBDO Nº 0068 (17-07-85) |
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RENAULT 9 GTL
VELOCIDAD Nº 1076 (24-04-82)
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RENAULT 9 GTL
MOTOR MUNDIAL Nº 445 (JULIO-AGOSTO 1982) |
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RENAULT 9 GTL 4 Y 5 MARCHAS
AUTOPISTA Nº 1233 (26-02-83)
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RENAULT 9 GTS
AUTOPISTA Nº 1173 (28-11-81)
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RENAULT 9 SPRING
AUTOPISTA Nº 1482 (10-12-87)
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RENAULT 9 SPRING/SEAT MALAGA 1.2 GLX
MOTOR 16 Nº 220 (9-01-88)
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RENAULT 9 TDE DIESEL
AUTOPISTA Nº 1230 (5-02-83)
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RENAULT 9 TSE
MOTOR MUNDIAL Nº 443 (MAYO 1982) |
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RENAULT 9 TSE
VELOCIDAD Nº 1083 (12-06-82) |
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RENAULT 9 TSE
AUTOPISTA Nº 1197 (29-05-82)
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RENAULT 9 TSE (francés)
VELOCIDAD Nº 1054 (21-11-81) |
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RENAULT 9 TURBO
AUTOPISTA Nº 1362 (24-08-85)
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RENAULT 9 TXE
AUTOPISTA Nº 1390 (6-03-86)
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RENAULT 9 TXE
VELOCIDAD Nº 1284 (3-05-86) |
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RENAULT 9 TXE
AUTO 1 Nº 039 (2-07-87) |
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RENAULT 9 TXE/FORD ORION 1.6 GL/SEAT MALAGA 1.5 GLX
MOTOR 16 Nº 112 (14-12-85)
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RENAULT 9 TXE/RENAULT 11 GTX
AUTOPISTA Nº 1451 (7-05-87)
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RENAULT 9 TXE/RENAULT 11 GTX/RENAULT 11 TXE
COCHE ACTUAL Nº 005 (16-07-87) |
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RENAULT 9 TXE/RENAULT 11 TXE
MOTOR 16 Nº 195 (18-07-87)
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RENAULT 9-11 TXE/ALFA ROMEO 33 1.5 TI/FORD ESCORT-ORION 1.6/OPEL KADETT GLS 1.6 4P-5P/PEUGEOT 309 SR/SEAT MALAGA 1.5 GLX
MOTOR 16 Nº 200 (22-08-87) |
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SEAT MALAGA 1.5 GLX/RENAULT 9 TSE
VELOCIDAD Nº 1233 (11-05-85) |
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SEAT MÁLAGA GLD/FORD ORION 1.6D GL/FIAT REGATA 1.7 D/RENAULT 9 GTD
MOTOR 16 Nº 082 (18-05-85)
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TALBOT HORIZON EXD/RENAULT 9 GTD/SEAT RONDA DCL
MOTOR 16 Nº 001 (29-10-83) |
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Comentarios de los lectores: 6 |
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1. Florentino
En el pliego de condiciones de diseño del R-12 se decía que debía ser fácil de producir en cualquier parte del mundo incluso en países sin tradición de fabricación de automóviles. Otros modelos se montaron o fabricaron en diferentes países como bien dice S-63, pero no fueron diseñados con esa premisa desde el principio, como fue el caso del R-12.
2. S63
No sé qué éxito tuvo el 14 en otros países, aquí nos llegó tras el restyling y pedimos unos años vitales en los cuales era moderno y pudo tener mayor fama.
Como coche global, Renault tuvo muchos, como el 4 CV, Dauphine o R-4.
3. Florentino
Hola, estoy de acuerdo con todo lo que se ha dicho, excepto que creo que el primer coche global de Renault fue el R-12 ya que según tengo entendido se planeó como tal. Por otro lado, el R-14 creo que se mereció mejor suerte, y no se porque no se continuó con la cooperación siendo como eran, RenUlt y
Peugeotdos prestigiosos fabricantes. Saludo
4. S63
Cuando apareció era un coche francamente bonito. Esta versión tenía el motor del TSE con un acabado algo inferior (sería el nivel del GTL, pero al tener más motor lo elevaban un poco más que dicho GTL).
¿Era posible inclinar el respaldo sin subir el asiento?, ¿el ángulo entre ambos era fijo?, de ser así me parece un grave error.
5. Oscar de Lleida
23-IV-2022: Se lo dejan a Don Arturo, solo salir y entregado en fabrica, por ser jurado del coche del año en Europa. Competición que ganaría siendo el coche del año 82 (votado a final del 81).
Revolución en la conservadora Renault que crea su primer coche global pues se fabricó en USA por la American Motors Corporation (AMC) como Alliance (por la unión de las dos empresas) y su chasis daría origen a grandes y exitosos coches, como son el R-11, el Super5 y la “furgo” Express.
También se fabricó en Formosa, Argentina, Méjico, Turquía y Colombia.
6. Ricardo
Esta es prueba del Renault 9 GTS FRANCES cuando recien estaba presentado el Renault 9, pasarían meses después para que el mismo motor debutara en el Renault 9 TSE ESPAÑOL
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Comentarios desde pieldetoro
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