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Peugeot 505 GTD Turbo 5v
La gama Diesel para 1984 en la serie 505 comprende dos vehículos a motor de aspiración atmosférica y otro dos a sobrealimentación turbo. Los dos primeros son el 505-GLD, con motor XDR de 2.498 c. c. y 76 CV. a 4.500 r. p. m., y el 505-GRD, con igual motor pero diferente acabado, el mismo que el modelo a gasolina GR excepto el econoscopio, que no lleva, mientras que el equipo del mencionado en primer lugar es el del modelo a gasolina GL, también sin el controlador de gasto de combustible. Respecto a los modelos turbo, hay el 505-GRD Turbo, con motor XD 2S de 2.304 c. c. y 80 CV. a 4.150 r. p. m., y el 505-GTD Turbo, con motor XD3T de 2.498 c. c. y 95 CV. a igual número de r. p. m. El equipo del GRD es el mismo del GRD de gasolina, y el GTD, el mismo del GTI de gasolina.
Los Peugeot de la serie 505 son en la actualidad los únicos coches grandes que ofrece la industria española, y aunque sus precios no están muy por debajo de los de otros modelos parecidos en tamaño y prestaciones en cuanto a los importados, la realidad es que siempre resultan más convenientes, no sólo por cuanto algún dinero importante a considerar se ahorra, sino porque el servicio de asistencia cubre una serie de puntos en la Península y las islas, siempre más a tener en cuenta que el de cualquier marca de importación, de no ser las que disponen de fábricas instaladas aquí. Y dentro de la serie 505, los Diesel y aún más todavía los turbodiesel —por sus prestaciones similares a los de gasolina— constituyen opciones lo suficientemente atractivas como para ser los coches de moda en cierto modo. Y la razón está en que abaratan muy notablemente el precio de mantenimiento al utilizar un combustible menos caro y, además, llegar a unos consumos considerablemente reducidos.
BUENA ESTETICA Y GRAN HABITABILIDAD
La presentación estática del 505 GTD Turbo coincide exactamente con la del vehículo más desarrollado de la gama en versión gasolina, el GTI. De esta manera se ha querido equipararlo a éste en su carácter de coche “performante”, de buen andar, de buenas prestaciones, y por ello se le da la misma presencia. A tal efecto incorpora spoiler delantero y beckett o alerón posterior a la terminación de la tapa del maletero, que personalizan muy particularmente a este coche, de indudable aspecto elegante, con sus líneas alargadas y sobrias, muy estilizadas e indudablemente aerodinámicas. Y en este aspecto de la estética no creemos que haya que insistir más, por cuanto se trata de una línea ya conocida de algunos años, que se ha hecho ya familiar y que convence, más que nada, por su buen trazo y agradable presentación, sin estridencias ni originalidades.
Por lo que se refiere a su habitabilidad, siempre hemos dicho que se trata de coches evidentemente grandes, pero con moderación. Su largo total no pasa de los 460 centímetros, que es una buena longitud, pero no tampoco exagerada, lo que le permite el que puedan viajar cuatro o cinco pasajeros muy holgadamente y su maletero pueda llevar el equipaje de los mismos, a nada que se sepa colocar bien, aprovechando al máximo su buen volumen útil.
El cuadro de instrumentos es el mismo que el del GTI a gasolina, pues lleva incluso cuentarrevoluciones, que también se agradece en los Diesel, y más si son turbo, habiéndose prescindido del econoscopio, sin duda porque tratándose de un combustible no tan caro como la gasolina, en el caso de los Diesel no está muy justificado, al ser poca la diferencia en el ahorro de llevar montado el referido instrumento. También es de equipo de serie el reloj digital de cristal líquido, lector de mapas, lunas coloreadas, cerraduras eléctricas que incluyen el cierre del tapón de combustible, parabrisas laminado y elevalunas eléctrico. En cuanto al espejo retrovisor externo del lado derecho, se sirve tan sólo en opción.
Los colores disponibles son: blanco y negro en terminaciones normales y gris plata, azul celta y gris fumée en metalizados.
EL DIESEL, POTENTE Y SIN RUIDOS NI VIBRACIONES
Peugeot posee una formidable experiencia en motores de ciclo Diesel, y si no nos atrevemos a decir que desde su Indenor, que fue el primer Diesel ligero y rápido, hasta hoy continúan sus motores a la cabeza, sí al menos puede asegurarse que están entre los mejores, a pesar de los más modernos de Mercedes y BMW, que a nuestro juicio no están, desde luego, por debajo, pero tampoco por encima. Este grupo motopropulsor XD3T que monta el 505-GTD Turbo es un prodigio de potencia y de silenciosidad dentro de la técnica Diesel. Con una cubicación de 2.498 c. c., desarrolla una potencia de 95 CV. a 4.150 vueltas por minuto y un par motor máximo de 21 kilográmetros a tan sólo 2.000 vueltas, lo que le confiere una muy buena elasticidad en todas las marchas.
Gracias a tan buenas cifras de potencia y par motor, en las que el turbo ha contribuido muy poderosamente, el 505 que hoy nos ocupa puede ofrecer prestaciones muy similares a su hermano de gasolina, el 505-GTI, y, desde luego, con un ahorro en el consumo, por lo que se refiere a dinero gastado, muy considerable para un mismo recorrido. Por otra parte, el inconveniente que siempre se aduce en contra del Diesel, relativo a su ruido, vibraciones y olores, no hay nada que oponer, pues exceptuando cuando el motor gira al ralentí, en que se vislumbra algo de su condición de Diesel por lo que se refiere a vibraciones, todo esto desaparece cuando el coche se pone en marcha, e incluso a gran velocidad no hay ruidos más importantes que los que podría emitir un coche a gasolina de su condición, es decir, el 505-GTI a que nos hemos referido varias veces. En todos estos aspectos, Peugeot ha trabajado mucho y bien, pudiendo ofrecer un producto alineado con los mejores de esta técnica de funcionamiento, muy puesto al día y difícilmente criticable en alguno de los aspectos que pudieran ponerse a examen.
BUENA SUSPENSION Y ACEPTABLE ESTABILIDAD
La mecánica del 505 es muy clásica, pero no por ello menos eficaz ni mucho menos anticuada, cuando es a lo que han ido otras marcas, al referirnos a su sistema de suspensión atrás con ruedas independientes por triángulos de empuje y reacción con resortes helicoidales y diferencial fijo al bastidor, con transmisión a las ruedas traseras motrices por medio de semiejes con juntas universales cardan, disposición que permite disminuir el peso de las masas no suspendidas para evitar así rebotes que pudieran ir en detrimento del agarre.
En lo que se refiere a la dureza de suspensión, se puede clasificar entre los blandos a que tan dados son los franceses, pero aquí se ha conseguido un buen compromiso o equilibrio entre el confort y la estabilidad del coche. De esta manera, y aun siendo un coche de suspensión confortable, no hay tampoco los perniciosos efectos de excesivos balanceos que pueden llegar a situaciones comprometidas cuando se presentan en curvas, y dado que el serpenteo siempre incita al balanceo. Serpenteo que a veces también registran algunos coches en tramos rectos, a veces por direcciones vagabundas que deben su carácter a estudios del avance de pivote de dirección no bien determinados. Esto, en el Peugeot no se produce y el coche no tiene más defecto que el derrapar de atrás si se abusa en las curvas, pero el hecho es que aun así, en tales situaciones, no hay peligro alguno, porque se le recoge bien a contravolante y es fácil dominarlo si se tiene serenidad y experiencia. A nuestro entender, una barra estabilizadora en condiciones acabaría incluso con ese pequeño resabio que proviene de alguna blandura todavía en la suspensión trasera, que no puede evitar el excesivo balanceo en algunas situaciones límite, porque tal no se da normalmente a un conductor normal y menos a coche cargado con cuatro plazas y equipaje.
AL VOLANTE DEL AGIL TURBODIESEL
El asiento del conductor es bastante confortable, lo mismo que los demás, por supuesto, y de un grado de dureza ideal para que el cansancio no haga pronto su aparición. Se regula bien y es fácil llegar a adoptar la postura más conveniente a la estatura y corpulencia de cada cual. El volante es de grandes dimensiones, pero de un tacto muy agradable porque no resbala tan fácilmente. Al estar asistido por servo, se muestra fácil de manejar en las maniobras de aparcamiento y en marcha no es de los que precisen ir muy pendientes de la dirección, porque su respuesta no es tan inmediata y amplia como en el CX de Citroën, que requiere ir con una gran sensibilidad y conducir muy fino. Excepcional es el manejo del cambio, cuya palanca no ofrece resistencias ni asperezas en el anclaje de las distintas velocidades.
Respecto a la instrumentación, se ve bien y es muy reconfortante el saber que se dispone de un cuentavueltas, ideal para saber cuándo se deben hacer los cambios y lo que ‘ cae" el motor al efectuarlos, que es muy poco en este caso, al tratarse de desarrollos normales.
A pesar de ser un coche más bien grande, la conducción no se hace pesada. Al revés, al coche se le lleva como a una pluma. En las curvas grandes, tomadas a buena marcha, se aguanta muy bien, y es en las de radio medio donde hay que tener cierta precaución si se toman fuerte, pues puede balancear el coche y surgir de repente el derrapazo. Derrapazo que se puede controlar si no se pierde la serenidad, templando a contravolante y no recurriendo al freno. Las curvas de pequeño radio en recorridos de montaña, tomadas a velocidades que, aunque pequeñas, pueden hacerlo derrapar de atrás, no tienen demasiado misterio, porque al coche se le endereza bien siempre que se haga con suavidad, sin brusquedades.
Que un turbodiesel haga el kilómetro con salida de parado en 36 segundos y que tarde 14 segundos en alcanzar los 100 km/h. son cifras, desde luego, realmente muy aceptables, lo que le iguala con mucho otros coches de turismo con motor a gasolina. Y aún es todavía más convincente el que pueda alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h., como llegó en quinta velocidad, después de varias pasadas y sin que se produjera el corte de inyección, es decir, sin que el motor llegase a girar a más de 4.150 r. p. m. Hoy, los 180 son fáciles de conseguir en coches de gasolina de buena potencia, pero no tan fáciles en los Diesel. La magia del turbo lo ha conseguido, lo mismo que con el tiempo será posible llegar a los 200 y aún más en este tipo de mecánicas, pero serán precisos para ello motores mayores en cubicación, con pesos más reducidos y, por supuesto, el concurso del turbo.
Este 505-GTD Turbo alcanza en primera los 45 km/h.; en segunda, los 78; en tercera, los 118; en cuarta, los 160, y en quinta, los 180 registrados. El error del velocímetro es del 7 por 100, pero en lo que se refiere a la quinta, que es lo que interesa, el cronometraje —con un reloj especialísimo japonés— fue por ello de lo más preciso. En cuanto a recuperación en cuarta, partiendo de 40 km/h., fue de 15” 46, hasta llegar a los 100 km/h., mientras que en quinta fue de 18” 79, dos valores realmente importantes para un Diesel y no muy distanciadas de muchos coches de gasolina e incluso superiores a bastantes.
Las prestaciones, volvemos a repetir, son las de un coche rápido, y gracias a ello, numerosos conductores podrán obtener el máximo de satisfacciones con este vehículo; además, con una cifras de consumo realmente elocuentes, como veremos a continuación. Naturalmente, no se trata tampoco de un deportivo, pero claro está que tampoco lo pretende. Turismo rápido, sí, eso es evidente.
CONSUMOS QUE RAYAN EN LO INEXPLICABLE
En la prueba de 90 km/h. de velocidad de crucero, el mejor consumo fue de 5,7 litros a los 100 kilómetros recorridos, y en la de 120 de velocidad de crucero, el mejor consumo fue de 6,5. Cifra, sobre todo la segunda, realmente excepcional, pues la casa da 8,5, es decir, dos litros de más, pero lo cierto es que nosotros lo conseguimos en dos ocasiones y ello revela que si se conduce con el ánimo de ahorrar, se puede llegar a tan bonitas cifras, aun cumpliendo rigurosamente la velocidad de crucero, que en el caso de nuestro recorrido —por la ausencia de tráfico al efectuar las pruebas— viene a ser velocidad de promedio, como se comprobó en los tiempos invertidos en realizar los recorridos. También en cuanto a velocidad máxima la casa se quedó corta al dar la de 170 km/h., cuando, como hemos dicho antes, llegamos a los 180 sin gran dificultad.
CONCLUSION
Lo primero que hay que preguntarse es a qué tipo de cliente puede ir este coche o, dicho de otro modo, a qué clientela puede interesarle. A nosotros nos parece que a quien busque un coche de representación, confortable, rápido, seguro y económico e incluso de utilización familiar, por su buen habitáculo y maletero, si bien hay modelos Break y Familiar —no turbos— que pudieran ser, por su carrocería más alargada, indudablemente más idóneos para este uso.
PRESTACIONES
CONSUMO
EQUIPAMIENTO
· Fuente: L. F. Medina (VELOCIDAD nº 1166, 28 de enero de 1984)
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