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Peugeot 205 GTX

 

 

VIRTUDES

· RENDIMIENTO DE LA MECANICA

· COMPORTAMIENTO INTACHABLE

· ESCALONAMIENTO DEL CAMBIO

· PRESTACIONES NOTABLES

 

DEFECTOS

· PALANCA DEL CAMBIO ALGO ASPERA

· PRECIO POCO AJUSTADO

· LLANTAS DE FUNCIONALIDAD ESCASA

· INSTRUMENTACION INSUFICIENTE

 

 

 

El alto nivel de ventas que están alcanzando los pequeños deportivos en nuestro mercado ha sido la principal causa de que Peugeot se lanzara a realizar una nueva ofensiva en este sector. Como consecuencia de este ataque ha visto la luz el nuevo 205 GTX, que dotado del conocido y mejorado motor J-2 Plus de 1.6 litros que montan los Solara, viene a sumarse a la lucha con inmejorables características. De esta manera, gracias a un conjunto muy equilibrado con una potente mecánica y un comportamiento irreprochable, el nuevo producto de Villaverde cuenta con grandes posibilidades para «hacer la guerra» en el segmento de los pequeños polivalentes deportivos, en el que hasta el momento el Fiesta XR2 se «comía» la mayor parte del «pastel».

 

El 205 GTX ha nacido fruto de los concienzudos estudios llevados a cabo en el departamento de marketing de la fábrica de Villaverde. Últimamente se venía observando una importante proliferación de ventas en el sector de los pequeños deportivos polivalentes, lo que justificaba el lanzamiento de un nuevo 205 que sirviera de «puente» entre el GTI y el GT. De aquí surgió el GTX, que con el motor de 1.592 c.c. que Talbot monta desde hace tiempo en los Solara y Horizón, podría presentar unas características muy superiores a las del GT y ligeramente inferiores a las del codiciado GTI de importación. Se ha creado con esto una combinación muy apropiada para las necesidades y pretensiones de los usuarios de este sector del mercado, ya que todo el conjunto del 205 GTX ha sido concebido con el objetivo de satisfacer un alto placer de conducción. El comportamiento, como en el resto de la gama, se encuentra a gran altura, y está más cerca del GTI que del GT, lo mismo que el rendimiento de la bien dotada mecánica, por lo que al nuevo 205 no le faltan condiciones para conseguir un buen triunfo.


 

NADA NUEVO

 

Para lograr una silueta más personal que la del resto de los 205 de fabricación nacional, el nuevo GTX, que llega a cubrir el lugar más alto, ha sido obsequiado con la mayor parte de los elementos estéticos del GTI francés. De esta forma su carrocería está acentuada con una personalidad similar a la del vehículo galo, aunque con unas discretas diferencias. El GTX, como el GTI, monta el faldón delantero con los antinieblas empotrados, que dan una mayor agresividad a todo el conjunto. Las molduras laterales, con el pequeño inserto en rojo, están también presentes, al igual que el «becket» posterior. En los montantes posteriores se ubican las siglas «1.6 GTX», también colocadas en el portón trasero. Pero, sin embargo, las llantas de aleación utilizadas no son las que monta el GTI, y se han incorporado las del GT, cuyo diseño no es muy funcional, ya que no constribuye a refrigerar bien los frenos, aportando poca ventilación. Los pasos de rueda tampoco se han sobredimensionado como en el GTI, y son otra de las pocas diferencias que distinguen estas dos versiones del 205. Por lo demás, son idénticos como dos gotas de agua, pues la carrocería empleada es también la de tres puertas, quedando la de cinco en poder del GT. El GTX es la versión más personalizada de fabricación nacional, y ocupa el lugar más alto de los 205 españoles.

 

 


 

AL ESTILO GTI

 

En el interior se ha trabajado de la misma forma que sobre la carrocería, utilizando los mismos elementos que montaba el 205 GTI y algunos del GT. Los cómodos asientos que se han utilizado en el GTX ya los habíamos probado en su hermano de inyección, en el que demostraron una buena concepción y unas formas ergonómicas y muy confortables. Son envolventes y sujetan bien el cuerpo, siendo, además, lo suficientemente duros como para evitar el cansancio en viajes largos. Sobre las palancas y el resto de los elementos pocos comentarios se pueden hacer ya, pues todos son familiares y de sobra conocidos. El salpicadero y la consola central no presentan novedad alguna, al igual que los pedales, la buena visibilidad y la palanca de cambios, que sigue siendo un poco áspera y tiene recorridos largos. Lo que sí es nuevo es el cuadro de instrumentos, que es algo incompleto a pesar de tener cuatro cuadrantes. Dos de estos últimos carecen de aguja, por lo que realmente funcionan como las lucecitas o chivatos a las que tanto nos tiene acostumbrados Peugeot en el resto de los 205. Sólo el reloj de temperatura del agua junto con el velocímetro, el nivel de gasolina y el cuentavueltas tienen aguja, mientras que el manómetro de aceite sólo es un «chivato».

 

 

En todo lo demás el interior del GTX imita por completo al del GTI, ya que se monta el cierre centralizado, los elevalunas eléctricos, el asiento posterior abatible por partes simétricas y los materiales y tejidos de la codiciada versión gala, a excepción de la moqueta, que en el GTX no es roja como en el GTI.


 

JUGANDO UNA BUENA BAZA

 

Al acceder al nuevo producto nacido en Villaverde, lo que más agradablemente nos sorprendió fue el buen funcionamiento de su mecánica que, aunque es de sobra conocida, ha experimentado unas variaciones que amplían sus posibilidades. El motor que se ha montado en el 205 GTX lleva ya bastante tiempo rodando por España, ya que el Solara y el Horizón fueron los primeros en emplearlo. En estos dos modelos el propulsor J-2 Plus de Talbot alcanzaba la nada despreciable cifra de 90 CV, pero en el 205 GTX se llegan a lograr 94 CV a 5.700 r.p.m., gracias a unas pequeñas variaciones que han mejorado el rendimiento. Se utiliza una nueva distribución, con un árbol de levas un poco más cruzado, que en combinación con una carburación nueva y más generosa enriquece las posibilidades del motor. Además, se ha equipado a este grupo motriz con el escape del GTI, que también mejora las condiciones de todo el conjunto mecánico. Así, con los 1.592 c.c. del «viejo» bloque de fundición, el J-2 Plus llega a los 94 CV y alcanza el mismo par máximo que el GTI y a las mismas vueltas (13,7 kgm. a 4.000 r.p.m.).

 

 

Las buenas posibilidades anunciadas tienen una gran efectividad en la práctica, pues han sido acertadamente combinadas con una caja de cambios de relaciones adecuadas para las pretensiones del vehículo. La configuración de las velocidades es la misma que en el GTI y en el GT, con un equilibrado escalonamiento, bastante cerrado, y con un desarrollo corto que permite sacar el máximo partido del motor con facilidad y sin perjudicar demasiado los consumos. Lo que no es igual que en el GTI es el grupo cónico, que es más corto que el del GT y más largo que en el importado de inyección. Sin embargo, el equilibrio del conjunto caja de cambios-motor está muy bien concebido y gracias a él se consiguen unos datos de prestaciones muy alentadores, incluso mejores que los que anuncia la casa. Las aceleraciones, concretamente, han arrojado cifras algo más ambiciosas que las que se han homologado, si bien en velocidad punta el resultado ha sido un poco inferior, pero muy en la línea de lo anunciado. En la mejor pasada conseguimos llegar a los 181 km/h. de cronómetro, aunque en la media de la suma del total el dato quedó en algo más de 177. Pero lo que importa es cómo se llega a alcanzar esta velocidad. El GTX es muy rápido, no tanto como el GTI, pero por poca diferencia. El carburador de doble cuerpo que alimenta los cilindros es muy generoso a la vez que comedido, proporcionando un rendimiento ajustado para conseguir una buena brillantez de respuesta en todo momento sin acusar demasiado gasto de combustible. El resultado final en cifras es sumamente convincente y permite que este 205 español se mueva con una agilidad impresionante en todo tipo de trazados, aunque se encuentra a sus anchas en las carreteras viradas.

 

 

    
 

PRESTACIONES


Relación peso/potencia: 9,04 kg/CV.
Error velocímetro: 5,28 por 100 en más.
Velocidad máxima en 4.ª: 162,38 km/h Velocidad máxima en 5.ª: 177,51 km/h

Aceleración:
1.000 metros salida parada: 32,53 segundos.
De 0 a 100 km/h.: 9,92 segundos. Recuperación:
De 40 a 100 km/h. en 4.ª: 12,52 segundos.
De 40 a 100 km/h. en 5.ª: 17,3 segundos.

 

 

    
 

CONSUMOS


A 90 km/h.: 6,54 litros/100 km.
A 120 km/h.: 7,71 litros/100 km.
Conducción rápida: 10,92 litros/100 km.
Recorrido ciudad: 12,66 litros/100 km.
Promedio prueba: 9,00 litros/100 km.
Capacidad depósito de combustible: 50
Autonomía media: 555 km.

NOTA: Todas las mediciones han sido realizadas con dos adultos a bordo y depósito de combustible lleno.

 

 

 


 

UNA TABLA NOBLE

 

Pero los elogios no se quedan limitados al equipo motriz. Como en el caso del 205 GTI, el GTX hace gala de un comportamiento de extrema eficacia, con unas suspensiones enérgicas pero muy cómodas. Se ha realizado una combinación de elementos procedentes del GT y del GTI, que han dado como resultado un comportamiento noble y de parecidas características al del vehículo importado. Este último ya nos sorprendió en su día como ahora lo ha hecho el GTX, que nos ha maravillado con su agilidad y su eficiente comportamiento. Durante la presentación, llevada a cabo en tierras sevillanas, tuvimos la oportunidad de rodar en el asfalto del circuito de Jerez, al que nos desplazamos con el objeto de comprobar el estado de las obras. Por gentileza del alcalde pudimos rodar con el GTX por el trazado andaluz, donde el nuevo 205 dio muestras de un comportamiento impecable, incluso en las situaciones más extremas. El conjunto de las suspensiones ha sido estudiado para que prevalezca el equilibrio. En la parte delantera se han montado amortiguadores y muelles del 205 GT, combinados con una estabilizadora de 22 mm. que impide suficientemente el balanceo. Detrás se utilizan elementos del GTI, con una estabilizadora de 16 que aporta una gran firmeza de reacciones. Como resultado nos encontramos con un GTX que se muestra firme y decidido, introduciéndose por la trayectoria adecuada con una perfecta entrada del tren delantero y un apoyo ideal del posterior, que desliza discretamente, colocando el coche en la posición idónea. La neutralidad manda, y no hay ni subviraje ni sobreviraje, con lo que el GTX es extremadamente noble y facilísimo de conducir incluso al límite. La carrocería apenas balancea, y la comodidad está presente siempre, ya que se ha conseguido el equilibrio entre estabilidad y confort.

 

 

Por su parte la dirección también contribuye al buen comportamiento. Es rápida y precisa y, sobre todo, muy suave, lo que favorece la conducción y elimina el cansancio. Los frenos merecen una mención aparte, ya que tienen unas características especiales. Con discos delante y tambores detrás se ha conseguido una frenada muy rápida, pero más eficaz en caliente que en frío. El compuesto de pastillas que llevaba la unidad de pruebas estaba muy adecuado para condiciones extremas de utilización. En el circuito de Jerez no apareció calentamiento alguno y los frenos mostraron una gran eficacia. Sin embargo, cuando las pastillas estaban frías, su funcionamiento era peor, y aparecían unos ligeros temblores que desaparecían cuando cogían temperatura.

 

Pasando a los neumáticos, hay que destacar el buen funcionamiento de los MXL de Michelín, aunque no hubiera estado de más dotar al GTX de un perfil un poco más bajo. Las medidas que monta son 165/70, con lo que la deriva es ligeramente acusada. Esto en parte hace que las reacciones sean más nobles y progresivas, aunque con un perfil 65 la situación mejoraría y el GTX no sería mucho más difícil de conducir.


 

ARMONIA ESPAÑOLA

 

El GTX ha pasado con fortuna la prueba. Se ha mostrado muy equilibrado y armónico, con una mecánica de alto rendimiento y un comportamiento muy adecuado para las pretensiones «rácing» del vehículo. De momento sólo será comercializado en España, donde costará aproximadamente 1.280.000 pesetas. Competirá directamente con el XR2 de Ford y con el resto de los adversarios ya presentes en la lucha, una lucha en la que el 205 GTX se presenta como un potenciado rival. Los amantes de la conducción deportiva y de las buenas prestaciones tienen en el GTX una nueva y apetitosa oferta.


 

   
 

FRENTE A SUS RIVALES

 

Fiat Uno Turbo i.e.
Aunque su potencia es más equiparable con la que ofrece el 205 GTI, hemos incluido al Fiat Uno Turbo como rival del GTX por su aquilatado precio en nuestro mercado. El Uno italiano goza de una privilegiada situación, y tiene además unas prestaciones muy notables, superiores, sobre todo, en lo referente a velocidad punta, a las que puede alcanzar el 205 GTX. El acabado es similar y el comportamiento, en ambos casos, está muy adecuado para realizar una conducción deportiva. El Uno Turbo cuesta en España 1.402.971 pesetas, lo que puede resultar un ligerísimo hándicap.

 

Lancia Y -10 Turbo
El pequeño Lancia ha llegado a nuestro mercado avalado por su segundo puesto en el certamen del «Coche del Año en Europa», donde se clasificó por detrás del Ford Scorpio. Su potencia (85 CV) es inferior a la que aporta el motor del GTX, aunque en prestaciones no se queda muy descolgado. El pequeño propulsor del Y-10 Turbo tiene un rendimiento espectacular, y mueve su ligera carrocería muy ágilmente. El comportamiento favorece al 205, aunque el Lancia no se queda muy atrás.
Cabe destacar que el Lancia es un poco más caro (1.311.179 pesetas), pero su terminación es superior y más lujosa.

 

Ford Fiesta XR2
Realmente el Fiesta XR2 es el más directo contrincante del nuevo producto de la marca de Villaverde. El éxito de este modelo ha sido el causante del nacimiento del GTX, que llega para intentar «robarle» un «trozo del pastel» al vehículo de Ford. Este último es algo más barato (cuesta 1.222.994 pesetas), que el nuevo 205, y de potencia andan muy equiparados. Los 94 CV que logra el motor del 205 compiten directamente con los 95 del Fiesta, pero, sin embargo, el comportamiento favorece al automóvil de Peugeot.

 

Seat Ibiza 1.5 GLX
El motor System-Porsche del Ibiza arroja 85 CV, que empujan la pesada carrocería del modelo de Seat con bastante soltura. Las prestaciones, sin embargo, se quedan un poco por debajo de lo que el Peugeot es capaz de dar, beneficiado este último por sus nueve caballos de ventaja. El acabado ha sido más cuidado en el 205, que tiene además unos asientos más anatómicos y cómodos. El precio favorece al Seat por escasa diferencia, ya que el modelo de la firma española cuesta 1.239.314 pesetas.

 

 

 

 

 

TEST DE EQUIPAMIENTO

 

 Asientos regulables en horizontal

 Respaldos de reglaje continuo

 Asientos regulables en altura

No

 Reposacabezas delanteros

 Reposacabezas traseros abatibles

No

 Asientos térmicos

No

 Tapicería de piel

No

 Apoyacodos central trasero

No

 Retrovisor día/noche

 Control remoto de retrovisor izquierdo

 Retrovisor derecho

 Control remoto de retrovisor derecho

 Luz de habitáculo

 Lector de mapas

 Luz de maletero

 Luz de motor

No

 Proyectores H-4

 Proyectores auxiliares

No

 Proyectores antiniebla

 Reglaje interno de altura de faros

No

 Piloto trasero de niebla

 Luz de marcha atrás

 Avisador acústico de luces encendidas

No

 Cenicero

 Luz de cenicero

 Encendedor

 Ventilación/calefacción

 Aire acondicionado

No

 Ventanillas traseras parciales

 Bolsas portaobjetos

 Consola central

 Guantera con llave

 Luz de guantera

 Parasoles orientables

 Espejo de cortesía

 Preequipo de radio

 Hueco para radio

 Radio

No

 Cassette

No

 Antena automática

No

 Volante regulable en altura

No

 Volante regulable en extensión

No

 Servodirección

No

 Limpiaparabrisas de dos velocidades

 Limpiaparabrisas de velocidad variable

No

 Limpiaparabrisas intermitentes

 Lavaparabrisas eléctricos

 Limpia/lavaluneta trasera

 Limpia/lavafaros

No

 Aleroncillo de limpiaparabrisas

 Luneta térmica

 Desempañado de ventanillas

 Cinturones enrollables

 Cinturones traseros

No

 Seguros para niños en puertas traseras

 Botiquín

No

 Intermitentes de emergencia

 Parabrisas laminado

 Cuentarrevoluciones

 Cuentakilómetros parcial

 Reloj de temperatura de agua

 Reloj de nivel de gasolina

 Reloj de presión de aceite

No

 Reloj de temperatura de aceite

No

 Reloj de presión de turbo

No

 Voltímetro

No

 Amperímetro

No

 Testigo de luneta térmica

 Testigo de temperatura de agua

 Testigo de carga de batería

 Testigo de reserva de gasolina

 Testigo de presión de aceite

 Testigo de freno de mano

 Testigo de circuito de frenos

 Testigo de pastillas de frenos

 Reloj horario

 Económetro

No

 Reóstato de luz de tablero

No

 Ordenador

No

 Check control

No

 Sintetizador de voz

No

 Cierre centralizado de puertas

 Elevalunas eléctricos

 Techo corredizo eléctrico

No

 Alarma antirrobo

No

 Tapón con llave

 Llantas de aleación

 Sistema antibloqueo de frenos

No

 Autoblocante

No

 Overdrive

No

 Programador de velocidad

No

   

 

 

   
 

CARACTERISTICAS TECNICAS


MOTOR: Tipo: cuatro tiempos de gasolina. Posición: delantero transversal. Número de cilindros: cuatro en línea. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aleación. Apoyos del cigüeñal: cinco. Arbol de levas: uno lateral. Mando del árbol: por cadena. Válvulas: dos por cilindros, paralelas. Diámetro/carrera: 80,6/78 mm. Cilindrada: 1.592 c.c. Relación de compresión: 9,35 a 1. Potencia máxima: 94 CV a 5.700 r.p.m. Potencia específica: 59,04 CV/I. Par máximo: 13,7 kgm. a 4.000 r.p.m. Régimen máximo: 6.250 r.p.m. Alimentación: un carburador de doble cuerpo Weber. Encendido: electrónico. Lubricación: por bomba de engranajes. Refrigeración: por agua con electroventilador de mando termostático.


TRANSMISION. Tracción: delantera. Embrague: monodisco en seco. Caja de cambios: manual de cinco velocidades. Relaciones: 1.ª, 3,30; 2.ª 1,88; 3.ª 1,36; 4.ª 1,06; 5.ª 0,86 a 1. Grupo cónico: (16/61). Desarrollo final: 31,4 km/h. a 1.000 r.p.m. en 5.ª


FRENOS: Mando: hidráulico con servoasistencia.
Circuito: doble Independiente. Delanteros: de disco. Traseros: de tambor.


SUSPENSION: Delantera: Independiente, con brazos elásticos, amortiguadores hidráulicos, muelles helicoidales y barra estabilizadora de 22 mm. Trasera: independiente, con brazos tirados paralelos al eje longitudinal, barras de torsión, amortiguadores hidráulicos, y barra estabilizadora de 16 mm.


DIRECCION: Tipo: cremallera. Vueltas de volante: 3,8. Diámetro de giro: 10,50 m.


INSTALACION ELECTRICA: Batería: 12 V 29 Ah. Alternador: 50 A/750 W.


RUEDAS: Llantas: aleación ligera 5 J x 13”. Neumáticos: Michelín MXL 165/70 SR 13.


CARROCERIA: Tipo: monocasco autoportante en chapa estampada. Peso en vacío: 850 kg. Peso máximo autorizado: 1.235 kg Distancia entre ejes: 2.420 mm. Vía delantera: 1.364 mm. Vía trasera: 1.314 mm. Longitud total: 3.705 mm. Anchura total: 1 572 mm. Altura total (vacío): 1.370 mm.

 

 


· Fuente: F. Gómez (VELOCIDAD nº 1275, 1 de marzo de 1986)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del PEUGEOT 205 GTX en la prensa del motor española (22)

 

 

 

 AUTOBIANCHI Y-10 TURBO/PEUGEOT 205 GTX

 VELOCIDAD Nº 1277 (15-03-86)

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 CITROËN AX GT/PEUGEOT 205 GTX/RENAULT 5 GTX

 AUTOPISTA Nº 1484 (24-12-87)

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 CITROËN AX SPORT/FORD FIESTA XR2/PEUGEOT 205 GTX

 MOTOR 16 Nº 201 (29-08-87)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO i.e./FORD FIESTA XR-2/OPEL CORSA GSI/PEUGEOT 205 GTX/SEAT IBIZA SXI

 AUTOPISTA Nº 1515 (28-07-88)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO i.e./FORD FIESTA XR2/OPEL CORSA GSi/PEUGEOT 205 GTX/RENAULT 5 GT TURBO/SEAT IBIZA SXi

 GRAN AUTO 16 Nº 16 (JUNIO 1990)

 
 

 

 FORD FIESTA XR2/PEUGEOT 205 GTX

 MOTOR 16 Nº 123 (29-02-86)

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 FORD FIESTA XR2/PEUGEOT 205 GTX/SEAT IBIZA SXI

 AUTOPISTA Nº 1497 (24-03-88)

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 LANCIA Y-10 TURBO/PEUGEOT 205 GTX

 AUTO HEBDO Nº 0099 (14-10-86)

 
 

 

 OPEL CORSA GSi/RENAULT 5 GTX/PEUGEOT 205 GTX/FIAT UNO TURBO/CITROËN AX SPORT/SEAT IBIZA SXI/FORD FIESTA XR2

 MOTOR 16 Nº 252 (20-08-88)

 
 

 

 OPEL CORSA GT 1.3/RENAULT 5 GTS/FORD FIESTA XR2/PEUGEOT 205 GTX

 VELOCIDAD Nº 1318 (27-12-86)

 
 

 

 PEUGEOT 205 GTX

 VELOCIDAD Nº 1275 (1-03-86)

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 PEUGEOT 205 GTX

 COCHE ACTUAL Nº 006 (30-07-87)

 
 

 

 PEUGEOT 205 GTX/FIAT UNO TURBO/SEAT IBIZA SXI/FORD FIESTA XR2/RENAULT 5 GTX

 MOTOR 16 Nº 233 (9-04-88)

 
 

 

 PEUGEOT 205 GTX/FORD FIESTA XR2

 AUTOPISTA Nº 1389 (27-02-86)

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 PEUGEOT 205 GTX/FORD FIESTA XR2

 AUTOMOVIL Nº 100 (MAYO 1986)

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 PEUGEOT 205 GTX/LANCIA Y-10 TURBO/FORD FIESTA XR2

 AUTO HEBDO Nº 0085 (25-03-86)

 
 

 

 PEUGEOT 205 GTX/PEUGEOT 205 GTI 1.6

 AUTO HEBDO Nº 0087 (22-04-86)

 
 

 

 PEUGEOT 205 GTX/RENAULT 5 GTX

 COCHE ACTUAL Nº 016 (17-12-87)

 
 

 

 PEUGEOT 205 GTX/RENAULT 5 GTX/SEAT IBIZA SXi

 AUTOMECANICA Nº 220 (JULIO 1988)

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 PEUGEOT 205 GTX/RENAULT CLIO 1.7 RT/ROVER 114 GTI 16V/FORD FIESTA XR2i

 AUTO HEBDO Nº 0293-294 (1-12-90)

 
 

 

 PEUGEOT 205 GTX/SEAT IBIZA 1.5 GLX/FORD FIESTA XR2

 AUTOMECANICA Nº 194 (MAYO 1986)

 
 

 

 PEUGEOT 309 SR/PEUGEOT 205 GTX

 VELOCIDAD Nº 1319 (3-01-87)

 

 

Comentarios de los lectores: 18
 

 

1. Karl 

Yo tampoco acabo de entender las críticas respecto a compararlo con el GTI o sobre que todavía lleve el veterano motor Poissy. Algo parecido sucede con los motores lamprediano que crtican del Seat Ritmo o incluso del 128 que aqui solo llego con el carburador 32 DMTR y la caja de cambios para poner en disposicion transversal ya que las que adaptaron para el bocanegra junto con el carburador eran una ponzoña. En cambio no se critica que un supercinco GT TURBO que lleva un motor igual de veterano.
Las pruebas habla por si sola y todo son alabanzas y oye no será GTI pero 90 cv en esa época para mover poco mas de 800 KG de peso era bastante respetable. De todos los 205 siempre me gusto esta variante y las llantas tipo castillo a mi me encanta otra cosa es que no refrigeren bien.

 

 

2. Oscar de Lleida 

14-V-2024: El motor del Gtx no tiene nada que envidiar al bloque Kent 1600 del 1er. XR-2, El diseñador procedía de Matra donde diseño el V-12 de F-1 y de Le Mans. Pero el Ford CVH (de XR-2 Mk II) era mejor, en banco de potencia el Ford solía dar 100 CV y el SIMCA justitos los 90 CV.
@ Fabastasia lo del GT y su 1440 cc era porque solo perdías unos 5 CV, pero consumías mucho menos, para casi las mismas prestaciones. Pero la carrocería era menos racing con 5 Ptas.
@ S63 en efecto en competición Gr. N (de serie), el 205 Rally igualaba y a veces superaba al GTi 1.9 de 130 CV, pues era más estable y subviraba menos, por su menor peso (general y en el morro), Y en Gr. A era el elegido por el que quisiera ganar la Copa Peugeot de rallyes.

 

 

3. ENZO 

Made in spain.

 

 

4. Fabadastasia :) 

Y entonces se decía que GT era mejor que este GTX.

 

 

5. S63 

@Fidel:
Era la segunda versión (la primera entre los de fabricación nacional) dentro de la amplísima gama del 205.
No sé qué opinión te merece el básico GL.

 

 

6. Fidel 

La alternativa para el que no llegaba a más.

 

 

7. Fabadastasia :) 

Era un coche muy chulo, aunque se le comparaba con el GTI, mientras que el SR era más discreto.
Si poco, se corrió la voz de que los diésel corrían más y se aclaró la cosa por si sola…

A mí me gustaba.

 

 

8. Eduard 

Otro engendro "Made in spain" con el veterano motor Poissy de varillas y balancines...

 

 

9. VolvoB10B  

Siempre me parecieron muy guapos los 205

 

 

10. Fabrizio 

The poor man´s 205.

 

 

 

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