Peugeot 205 SRD

Ya se está convirtiendo en un latiguillo reiterativo, pero no por ello deja de ser cierto: los Diesel ligeros de turismo no paran de asombrarnos con sus resultados, cada vez más brillantes. No sabemos si esta progresión tendrá finalmente un límite y se estabilizará, pero en cualquier caso, las cifras conseguidas por el Peugeot 205 Diesel, tanto en prestación como en consumo, son de un nivel impresionante, marcando un récord absoluto en lo segundo, y por encima de todo lo que no lleva turbo en lo primero.

El primer contacto con este coche, que tuvo lugar en Francia el pasado verano, y del que ya dimos cumplida cuenta en su momento a nuestros lectores, permitía esperar grandes cosas; la prestación era muy brillante, y eso si lo pudimos comprobar, crono en mano. Ahora, al tener la ocasión de probar muy a fondo este modelo, hemos forzado al máximo en cuanto a kilometraje y tipo de pruebas realizado, en las que han entrado prácticamente todos los recorridos que, en los últimos años, han sido utilizados en alguna ocasión durante las pruebas de algún Diesel. La razón para esto es muy sencilla: por una parte, el 205 Diesel será español en un plazo de tiempo no muy largo (de algunos meses), y por otra, sus resultados iniciales ya auguraban que, al menos hoy por hoy, se le debe considerar como la piedra de toque para evaluar comparativamente los méritos de sus competidores, actuales o futuros. Al realizar una prueba exhaustiva, teníamos la garantía de poder contrastar, incluso por recorridos individuales, todos los resultados disponibles de las pruebas de vehículos de gas-oil.

TIPICO TRACCION DELANTERA

Está bastante reciente la prueba del 205-SR de gasolina, publicada hace justo dos meses, como para poder referirnos a ella en los aspectos que no son concretamente relativos al motor Diesel del 205-SRD. En todo lo relativo al bastidor, ambos coches son idénticos, con la salvedad de que el Diesel (tanto en catálogo como en la realidad) pesa 95 kilos más, de los cuales exactamente 90 gravitan sobre el tren delantero.

Esto ha hecho que tanto los muelles como el tarado de los amortiguadores delanteros hayan debido ser endurecidos, y junto con el incremento de peso delante, el resultado final es que el 205 Diesel es menos neutro y más subvirador que el de gasolina; esto es, que tiene un comportamiento más acorde con lo que habitualmente se espera de un tracción delantera. Conviene recordar que, con su conjunto mecánico en aleación ligera, el 205-SR era un coche muy ligero de morro (un 59 por 100 del peso en vacío), mientras que en el Diesel estamos ya en un reparto más típico, casi con un 63 por 100 del peso delante.

El resultado es un coche más adaptado para los trazados rápidos, con una estabilidad direccional acentuada, y una gran fidelidad de trayectoria en curvas medias y rápidas. Por el contrario es algo menos ágil en virajes cerrados, y no tanto por el hecho de su discreto subviraje, sino más bien por el esfuerzo relativamente importante (para un coche de este tamaño) que exigen esos 90 kilos suplementarios sobre el tren delantero, que también se dejan notar en el momento de las maniobras de aparcamiento. No llega la cosa a exigir una servodirección, pero dado que el Diesel siempre tiene un carácter teóricamente más pacífico en la conducción que se espera se le vaya a aplicar, no estaría de más una mayor desmultiplicación, aunque el número de vueltas de volante superase ligeramente las 4.

En cuanto a frenos, está muy sobrado para su peso y prestaciones, dada la tremenda eficacia del servo (incluso resulta casi excesivo hasta que se le coge el tacto), y el generoso dimensionamiento tanto en diámetro como en superficie barrida, de los discos delanteros. En conjunto, pues, un coche de excelente y muy seguro comportamiento rutero, con la ventaja adicional de que la suspensión es francamente confortable, sin necesidad de que la carrocería adquiera ángulos de balanceo excesivos; esto quiere decir que los desplazamientos verticales son bastante generosos, mientras que las estabilizadoras se encargan de controlar con eficacia los bamboleos laterales.

En cuanto a visibilidad y puesto de conducción, el Diesel es idéntico al 205 de gasolina: buena postura, apoyo adecuado para el pie izquierdo, excelente visibilidad sobre el capot en declive, y mandos racionales y bien situados, si bien con el único defecto, que en la versión ´84 (a la que corresponde este Diesel) sigue sin solventar, consistente en que no se puede independizar la acción del lavaparabrisas de la del lavaluneta posterior.

UN MOTOR PARA LA LEYENDA

Bajo el capot nos encontramos el motor ya conocido del Horizon Diesel (y a partir de ahora, también del BX), solo que ligeramente rebajado de cilindrada gracias a la oportuna disminución del diámetro, y también ligerísimamente rebajado de compresión (de 23,5 a 23). Esto último se acusa exactamente en el par máximo, puesto que si se mantuviese la proporcionalidad, tendría que ser de 11,3 mkg, en vez de los 11,0 que tiene. En cambio, los 60 CV de potencia están exactamente en relación a los 65 que tiene el motor grande, sin duda porque a 4600 rpm (los regímenes son los mismos en ambos) el mejor llenado que permite una misma culata para una menor cilindrada compensa lo que se pierde en compresión. En resumidas cuentas, un motor muy similar al ya conocido, del que se puede decir que posee un margen teórico de fiabilidad mecánica todavía grande, puesto que genera menos potencia y con algo menos de compresión, disponiendo de los mismos elementos resistentes (cigüeñal, casquillos, etc).

La facilidad de arrancada es fabulosa, gracias al sistema equivalente al de un “starter” automático en uno de gasolina. En este tiempo templado, se puede arrancar por las mañanas sin esperar ni tan siquiera que las bujías de calentamiento actúen esos cortos 7/8 segundos que en teoría les corresponde. La sonoridad es bastante discreta, en parte por la insonorización, y en parte porque no se produce mucha; en la práctica, tan solo es especialmente audible en frio, al ralentí y sobre todo, en un recinto cerrado. Por lo demás, como si fuese un motor de gasolina.

Hemos utilizado el coche, en total, sobre más de 5000 km, y el consumo tanto de aceite como de agua ha sido rigurosamente nulo. La confianza del fabricante en su producto, a la vista de esto, está justificada; pero a pesar de todo, resulta un tanto enervante viajar sin tener a la vista no digamos ya un manómetro de aceite, sino ni tan siquiera un humilde termómetro de agua.

El motor actúa a través de una transmisión de ejemplar funcionamiento: se trata del conjunto PSA común para las tres marcas del grupo, y que aquí ya conocemos en los modernos Horizon y en el BX. Pero, lo mismo que en el caso del conjunto de aleación tipo Douvrin, el 205 es el que mejor resultado tiene el tema del varillaje de mando en ambos casos, y tanto por precisión como por suavidad, va mejor que ninguno de sus hermanos y primos. El sincronizado en sí, como en todos los demás, es bueno, y eso pertenece ya al interior del mecanismo.

Lo que también es específico para el 205 Diesel es el grupo final, más largo incluso que el montado en los Diesel del Horizon y el BX. Habida cuenta de que el motor tira de un coche más ligero de peso y con mejor aerodinámica (respecto al Horizon simplemente por Cx, y respecto al BX, por área frontal), admite perfectamente dicho alargamiento, a pesar de los 5 CV menos de potencia, y ahí están las prestaciones para demostrarlo.

Descontando los turismos Diesel equipados con turbocompresor, el 205-SRD es el de mejor prestación absoluta, en todos los apartados, que jamás hayamos probado. En velocidad punta domina tanto al Horizon como al R-18, aun admitiendo que quizá las unidades de prueba de estos dos no fueran tan brillantes como la del 205 respecto a sus posibilidades máximas; pero, como mucho, se puede admitir que el mejor de cada uno de ellos pueda tener una punta en la zona de 155 a 157 km/h. Al menos, eso es lo que les tomamos, pero a nivel del mar, tanto al Horizon durante su presentación, como al R-18 en Francia, pero con neumáticos 165.

Pero si en velocidad se podría admitir, como mucho, un empate, al llegar a las aceleraciones y recuperaciones, la cosa ya no tiene color. En todas las distancias, el 205 se impone de forma insultante en la mayoría de los casos. La mejor aceleración, hasta el momento, era la del 131-2500 Sofim, con 20”1 y 36”9, que queda superada. Y en recuperación en 4ª también era el Sofim, ligeramente por delante del Horizon, el más brioso, con 19”4 y 36”5, y tiene que ceder 1/10 en cada tramo. En 5ª, la única comparación entrando a 50 km/h es frente al R.9, al que bate desahogadamente.

En esta última marcha, de todos modos, se acusa la longitud del desarrollo, y algunos repechos le hacen ir perdiendo velocidad; en punta todavía está 500 rpm por debajo de su potencia máxima. Claro que en caso de necesidad se dispone de una 4ª que permite superar los 140 reales, y como justa compensación, cuando hay cuesta abajo y carretera despejada, el 205 Diesel puede ponerse en 5ª a velocidades casi espeluznantes, pues la bomba no corta, en teoría, hasta más allá de 180 km/h.

EL REY DE LA ECONOMIA

Pero quizá más impresionante todavía que su buen andar, es la economía de consumo del 205 Diesel. Si miramos en la lista de competidores, ya advertimos que una vez hecho el promedio de los tres datos, tan solo tiene un rival, todavía no aparecido: el Fiesta Diesel. Pero hablando de aquellos coches ya probados, y sobre los que tenemos datos propios y fehacientes, el dominio del 205 es total.

En el resultado global de pruebas de carretera, el Kadett de 5 marchas presenta un excelente 5,86 litros, pero a un crucero medio de 112 km/h (frente al 121 del 205) para un promedio general superior a 95, lo cual indica claramente que sus recorridos fueron mucho más fáciles. Y con un crucero promediado de 122 km/h, y un promedio general de 93 (recorridos difíciles por tanto) está el hermano mayor, el Horizon, con 6,15 litros, que es un resultado notabilísimo, habida cuenta de su peso. En valores relativos, el motor de 1905 cc es el más brillante, gracias a su muy elevada compresión, pero en términos absolutos, por su menor peso, mayor desarrollo y mejor aerodinámica, el 205 es el rey.

Y lo es recorrido a recorrido, como al principio ya habíamos insinuado. En ciudad, el Kadett era hasta ahora el mejor, con 7,86 litros. En el recorrido de Toledo, era el Horizon, con 4,53 litros, y también queda superado. En el de Olmedo y Aranda, de crucero mixto, de nuevo el Kadett, con 5,52 litros, y de nuevo se impone rotundamente el 205. En el retorno desde Mérida, sacando media de 90, el R.9 y Kadett empataban, justo por debajo de 5,80 litros, y el 205 les rebaja litro y cuarto. En el recorrido por Valladolid, a 120, el Kadett gastó 6,19 litros, casi medio litro más que el 205. Y yendo rápido hacia Mérida, es el único caso en que el 205 se inclina, pero hay que tener en cuenta que tanto el R.9 como el Kadett observaron un crucero de 135, frente a los 150 km/h del 205, y sus promedios fueron mucho más humildes (105 y 110, respectivamente) para unos consumos de 6,90 y 6,94 litros. A esta marcha, el 205 se conforma con 6,5 a 6,6 litros.

Creemos que vale la pena toda esta recopilación de datos porque para eso están, en primer término, y porque demuestran que la economía del nuevo y pequeño Peugeot es algo que se mantiene linealmente en todo tipo de utilización, y no es producto de un resultado concreto especialmente favorable a determinada velocidad, o en determinado tipo de carretera. Del mismo modo que parece claro que, salvo quizá en autopista y pie a fondo, el límite de consumo está en siete litros y tres cuartos, ya se trate de ciudad, de carretera normal de trazado rápido, o carretera sinuosa y de montaña, en conducción deportiva. Y en cuanto no se va estrujando al máximo, los 7 litros son el tope real en conducción ya de por sí muy rápida.

CALIDO Y CONFORTABLE

Respecto a carrocería, el Diesel es hermano gemelo del SR de gasolina. Una línea externa atractiva, con un diseño básico en el que ha primado la estética sobre lo utilitario, sacrificando así en parte el volumen del maletero (poca altura) a una línea de cintura baja; un habitáculo amplio y luminoso, con la coletilla de que esta luminosidad se paga en calor, al haber tanta superficie acristalada, y además muy horizontal en los dos cristales más grandes. El color de esta unidad de pruebas, decididamente más oscuro que el muy claro probado en verano, colabora todavía más a poner en evidencia una relativa falta de ventilación; y decimos relativa porque la verdad es que, a marcha de carretera, en el 205 entra bastante aire, solo que no el suficiente para contrarrestar la irradiación solar que también penetra por parabrisas y luneta posterior.

El silencio de marcha, pese al Diesel, excelente, y el confort de suspensión también, así como los asientos, aunque pequen de la ya habitual costumbre francesa de ser cortos de banqueta. El nivel de equipamiento es muy bueno, con la salvedad ya indicada de la instrumentación, y también con la de los cinturones traseros, que para no ser retráctiles, mejor sería no ponerlos, porque constituyen un engorro considerable.

CONCLUSION

El Peugeot 205 Diesel constituye en la actualidad el arma absoluta para quien necesite un vehículo con el que rentabilizar el costo del kilómetro recorrido; no sabemos su precio, pero por su posicionamiento en el segmento de los Diesel ligeros, debe estar ligeramente por debajo del R.9, del Ronda y del Horizon. Y en cuanto a capacidad de marcha -porque también el tiempo es dinero cuando se viaja profesionalmente en carretera- podemos añadir a los datos de prestaciones el hecho de que, si bien por unos márgenes ínfimos, anda más rápido, acelera y recupera mejor que su hermano el 205-SR de gasolina. Con esto ya está dicho todo.

PRESTACIONES

RESUMEN DE PRUEBAS

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1267, 29 de octubre de 1983)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de PEUGEOT 205 SRD     • Temas del foro que tratan de PEUGEOT 205 SRD     • Precios de época del modelo

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Censo de pruebas del PEUGEOT 205 SRD en la prensa del motor española (17)        CITROËN AX 14 TRD/FIAT UNO DIESEL/FORD FIESTA DIESEL/OPEL CORSA 1.5 D/PEUGEOT 205 SRD/RENAULT 5 GTD/VOLKSWAGEN POLO CL DIESEL  COCHE ACTUAL Nº 040 (8-12-88)        CITROËN VISA 17 RD/FIAT UNO D/FORD FIESTA 1.6 D/PEUGEOT 205 SRD/RENAULT 5 GTD/SEAT IBIZA 1.7 D  AUTOMECANICA Nº 192 (MARZO 1986)        CITROËN VISA 17 RD/FIAT UNO DS/FORD FIESTA 1.6 D/PEUGEOT 205 SRD/RENAULT 5 GTD/SEAT IBIZA 1.7 D  AUTOPISTA Nº 1385 (30-01-86)        CITROËN VISA 17 RD/FORD FIESTA 1.6 D/PEUGEOT 205 SRD  MOTOR 16 Nº 029 (12-05-84)        CITROËN VISA 17 RD/PEUGEOT 205 SRD/FORD FIESTA 1.6 D/FIAT UNO DS/RANAULT 9 GTD  AUTOPISTA Nº 1308 (11-08-84)        CITROËN VISA D/FIAT UNO DS/FORD FIESTA D/PEUGEOT 205 SRD/SEAT IBIZA GLD  MOTOR 16 Nº 092 (27-07-85)        FIAT UNO 60 DS/OPEL CORSA GL TD/PEUGEOT 205 SRD  MOTOR 16 Nº 247 (16-07-88)        OPEL CORSA 1.5 D/RENAULT 5 GTD/PEUGEOT 205 SRD  COCHE ACTUAL Nº 017 (14-01-88)        PEUGEOT 205 SR/PEUGEOT 205 SRD  VELOCIDAD Nº 1246 (10-08-85)        PEUGEOT 205 SRD  AUTOPISTA Nº 1267 (29-10-83)        PEUGEOT 205 SRD  AUTO REVISTA Nº 1439 (7-09-85)        PEUGEOT 205 SRD  VELOCIDAD Nº 1243 (20-07-85)        PEUGEOT 205 SRD  MOTOR 16 Nº 090 (13-07-85)        PEUGEOT 205 SRD  AUTOMECANICA Nº 186 (SEPTIEMBRE 1986)        PEUGEOT 205 SRD  AUTOPISTA Nº 1357 (20-07-85)        PEUGEOT 205 SRD (francés)  VELOCIDAD Nº 1153 (29-10-83)        PEUGEOT 205 SRD/205 SRD TURBO DESMO  AUTOPISTA Nº 1422 (16-10-86)