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Peugeot 205 SRD

 

 

VIRTUDES

· MOTOR EXCEPCIONAL POR PRESTACIONES Y CONSUMO

· CONFOR GENERAL Y DE CONDUCCION

· COMPORTAMIENTO RUTERO MUY SEGURO Y AGRADABLE

· HABITACULO AMPLIO Y LUMINOSO

 

DEFECTOS

· MALETERO ALGO JUSTO PARA EL TAMAÑO DE LA CARROCERIA

· DIRECCION ALGO PESADA EN MANIOBRA Y VIRAJE CERRADO

· VENTILACION DINAMICA INSUFICIENTE

· CINTURONES POSTERIORES NO RETRACTILES

 

 

 

Ya se está convirtiendo en un latiguillo reiterativo, pero no por ello deja de ser cierto: los Diesel ligeros de turismo no paran de asombrarnos con sus resultados, cada vez más brillantes. No sabemos si esta progresión tendrá finalmente un límite y se estabilizará, pero en cualquier caso, las cifras conseguidas por el Peugeot 205 Diesel, tanto en prestación como en consumo, son de un nivel impresionante, marcando un récord absoluto en lo segundo, y por encima de todo lo que no lleva turbo en lo primero.

 

El primer contacto con este coche, que tuvo lugar en Francia el pasado verano, y del que ya dimos cumplida cuenta en su momento a nuestros lectores, permitía esperar grandes cosas; la prestación era muy brillante, y eso si lo pudimos comprobar, crono en mano. Ahora, al tener la ocasión de probar muy a fondo este modelo, hemos forzado al máximo en cuanto a kilometraje y tipo de pruebas realizado, en las que han entrado prácticamente todos los recorridos que, en los últimos años, han sido utilizados en alguna ocasión durante las pruebas de algún Diesel. La razón para esto es muy sencilla: por una parte, el 205 Diesel será español en un plazo de tiempo no muy largo (de algunos meses), y por otra, sus resultados iniciales ya auguraban que, al menos hoy por hoy, se le debe considerar como la piedra de toque para evaluar comparativamente los méritos de sus competidores, actuales o futuros. Al realizar una prueba exhaustiva, teníamos la garantía de poder contrastar, incluso por recorridos individuales, todos los resultados disponibles de las pruebas de vehículos de gas-oil.


 

TIPICO TRACCION DELANTERA



Está bastante reciente la prueba del 205-SR de gasolina, publicada hace justo dos meses, como para poder referirnos a ella en los aspectos que no son concretamente relativos al motor Diesel del 205-SRD. En todo lo relativo al bastidor, ambos coches son idénticos, con la salvedad de que el Diesel (tanto en catálogo como en la realidad) pesa 95 kilos más, de los cuales exactamente 90 gravitan sobre el tren delantero.

               

Esto ha hecho que tanto los muelles como el tarado de los amortiguadores delanteros hayan debido ser endurecidos, y junto con el incremento de peso delante, el resultado final es que el 205 Diesel es menos neutro y más subvirador que el de gasolina; esto es, que tiene un comportamiento más acorde con lo que habitualmente se espera de un tracción delantera. Conviene recordar que, con su conjunto mecánico en aleación ligera, el 205-SR era un coche muy ligero de morro (un 59 por 100 del peso en vacío), mientras que en el Diesel estamos ya en un reparto más típico, casi con un 63 por 100 del peso delante.

 

 

El resultado es un coche más adaptado para los trazados rápidos, con una estabilidad direccional acentuada, y una gran fidelidad de trayectoria en curvas medias y rápidas. Por el contrario es algo menos ágil en virajes cerrados, y no tanto por el hecho de su discreto subviraje, sino más bien por el esfuerzo relativamente importante (para un coche de este tamaño) que exigen esos 90 kilos suplementarios sobre el tren delantero, que también se dejan notar en el momento de las maniobras de aparcamiento. No llega la cosa a exigir una servodirección, pero dado que el Diesel siempre tiene un carácter teóricamente más pacífico en la conducción que se espera se le vaya a aplicar, no estaría de más una mayor desmultiplicación, aunque el número de vueltas de volante superase ligeramente las 4.


En cuanto a frenos, está muy sobrado para su peso y prestaciones, dada la tremenda eficacia del servo (incluso resulta casi excesivo hasta que se le coge el tacto), y el generoso dimensionamiento tanto en diámetro como en superficie barrida, de los discos delanteros. En conjunto, pues, un coche de excelente y muy seguro comportamiento rutero, con la ventaja adicional de que la suspensión es francamente confortable, sin necesidad de que la carrocería adquiera ángulos de balanceo excesivos; esto quiere decir que los desplazamientos verticales son bastante generosos, mientras que las estabilizadoras se encargan de controlar con eficacia los bamboleos laterales.


En cuanto a visibilidad y puesto de conducción, el Diesel es idéntico al 205 de gasolina: buena postura, apoyo adecuado para el pie izquierdo, excelente visibilidad sobre el capot en declive, y mandos racionales y bien situados, si bien con el único defecto, que en la versión ´84 (a la que corresponde este Diesel) sigue sin solventar, consistente en que no se puede independizar la acción del lavaparabrisas de la del lavaluneta posterior.


 

UN MOTOR PARA LA LEYENDA



Bajo el capot nos encontramos el motor ya conocido del Horizon Diesel (y a partir de ahora, también del BX), solo que ligeramente rebajado de cilindrada gracias a la oportuna disminución del diámetro, y también ligerísimamente rebajado de compresión (de 23,5 a 23). Esto último se acusa exactamente en el par máximo, puesto que si se mantuviese la proporcionalidad, tendría que ser de 11,3 mkg, en vez de los 11,0 que tiene. En cambio, los 60 CV de potencia están exactamente en relación a los 65 que tiene el motor grande, sin duda porque a 4600 rpm (los regímenes son los mismos en ambos) el mejor llenado que permite una misma culata para una menor cilindrada compensa lo que se pierde en compresión. En resumidas cuentas, un motor muy similar al ya conocido, del que se puede decir que posee un margen teórico de fiabilidad mecánica todavía grande, puesto que genera menos potencia y con algo menos de compresión, disponiendo de los mismos elementos resistentes (cigüeñal, casquillos, etc).

               

 

La facilidad de arrancada es fabulosa, gracias al sistema equivalente al de un “starter” automático en uno de gasolina. En este tiempo templado, se puede arrancar por las mañanas sin esperar ni tan siquiera que las bujías de calentamiento actúen esos cortos 7/8 segundos que en teoría les corresponde. La sonoridad es bastante discreta, en parte por la insonorización, y en parte porque no se produce mucha; en la práctica, tan solo es especialmente audible en frio, al ralentí y sobre todo, en un recinto cerrado. Por lo demás, como si fuese un motor de gasolina.

 

Hemos utilizado el coche, en total, sobre más de 5000 km, y el consumo tanto de aceite como de agua ha sido rigurosamente nulo. La confianza del fabricante en su producto, a la vista de esto, está justificada; pero a pesar de todo, resulta un tanto enervante viajar sin tener a la vista no digamos ya un manómetro de aceite, sino ni tan siquiera un humilde termómetro de agua.


El motor actúa a través de una transmisión de ejemplar funcionamiento: se trata del conjunto PSA común para las tres marcas del grupo, y que aquí ya conocemos en los modernos Horizon y en el BX. Pero, lo mismo que en el caso del conjunto de aleación tipo Douvrin, el 205 es el que mejor resultado tiene el tema del varillaje de mando en ambos casos, y tanto por precisión como por suavidad, va mejor que ninguno de sus hermanos y primos. El sincronizado en sí, como en todos los demás, es bueno, y eso pertenece ya al interior del mecanismo.

 


Lo que también es específico para el 205 Diesel es el grupo final, más largo incluso que el montado en los Diesel del Horizon y el BX. Habida cuenta de que el motor tira de un coche más ligero de peso y con mejor aerodinámica (respecto al Horizon simplemente por Cx, y respecto al BX, por área frontal), admite perfectamente dicho alargamiento, a pesar de los 5 CV menos de potencia, y ahí están las prestaciones para demostrarlo.


Descontando los turismos Diesel equipados con turbocompresor, el 205-SRD es el de mejor prestación absoluta, en todos los apartados, que jamás hayamos probado. En velocidad punta domina tanto al Horizon como al R-18, aun admitiendo que quizá las unidades de prueba de estos dos no fueran tan brillantes como la del 205 respecto a sus posibilidades máximas; pero, como mucho, se puede admitir que el mejor de cada uno de ellos pueda tener una punta en la zona de 155 a 157 km/h. Al menos, eso es lo que les tomamos, pero a nivel del mar, tanto al Horizon durante su presentación, como al R-18 en Francia, pero con neumáticos 165.


Pero si en velocidad se podría admitir, como mucho, un empate, al llegar a las aceleraciones y recuperaciones, la cosa ya no tiene color. En todas las distancias, el 205 se impone de forma insultante en la mayoría de los casos. La mejor aceleración, hasta el momento, era la del 131-2500 Sofim, con 20”1 y 36”9, que queda superada. Y en recuperación en 4ª también era el Sofim, ligeramente por delante del Horizon, el más brioso, con 19”4 y 36”5, y tiene que ceder 1/10 en cada tramo. En 5ª, la única comparación entrando a 50 km/h es frente al R.9, al que bate desahogadamente.


En esta última marcha, de todos modos, se acusa la longitud del desarrollo, y algunos repechos le hacen ir perdiendo velocidad; en punta todavía está 500 rpm por debajo de su potencia máxima. Claro que en caso de necesidad se dispone de una 4ª que permite superar los 140 reales, y como justa compensación, cuando hay cuesta abajo y carretera despejada, el 205 Diesel puede ponerse en 5ª a velocidades casi espeluznantes, pues la bomba no corta, en teoría, hasta más allá de 180 km/h.


 

EL REY DE LA ECONOMIA



Pero quizá más impresionante todavía que su buen andar, es la economía de consumo del 205 Diesel. Si miramos en la lista de competidores, ya advertimos que una vez hecho el promedio de los tres datos, tan solo tiene un rival, todavía no aparecido: el Fiesta Diesel. Pero hablando de aquellos coches ya probados, y sobre los que tenemos datos propios y fehacientes, el dominio del 205 es total.

               

 

En el resultado global de pruebas de carretera, el Kadett de 5 marchas presenta un excelente 5,86 litros, pero a un crucero medio de 112 km/h (frente al 121 del 205) para un promedio general superior a 95, lo cual indica claramente que sus recorridos fueron mucho más fáciles. Y con un crucero promediado de 122 km/h, y un promedio general de 93 (recorridos difíciles por tanto) está el hermano mayor, el Horizon, con 6,15 litros, que es un resultado notabilísimo, habida cuenta de su peso. En valores relativos, el motor de 1905 cc es el más brillante, gracias a su muy elevada compresión, pero en términos absolutos, por su menor peso, mayor desarrollo y mejor aerodinámica, el 205 es el rey.

 

Y lo es recorrido a recorrido, como al principio ya habíamos insinuado. En ciudad, el Kadett era hasta ahora el mejor, con 7,86 litros. En el recorrido de Toledo, era el Horizon, con 4,53 litros, y también queda superado. En el de Olmedo y Aranda, de crucero mixto, de nuevo el Kadett, con 5,52 litros, y de nuevo se impone rotundamente el 205. En el retorno desde Mérida, sacando media de 90, el R.9 y Kadett empataban, justo por debajo de 5,80 litros, y el 205 les rebaja litro y cuarto. En el recorrido por Valladolid, a 120, el Kadett gastó 6,19 litros, casi medio litro más que el 205. Y yendo rápido hacia Mérida, es el único caso en que el 205 se inclina, pero hay que tener en cuenta que tanto el R.9 como el Kadett observaron un crucero de 135, frente a los 150 km/h del 205, y sus promedios fueron mucho más humildes (105 y 110, respectivamente) para unos consumos de 6,90 y 6,94 litros. A esta marcha, el 205 se conforma con 6,5 a 6,6 litros.

 


Creemos que vale la pena toda esta recopilación de datos porque para eso están, en primer término, y porque demuestran que la economía del nuevo y pequeño Peugeot es algo que se mantiene linealmente en todo tipo de utilización, y no es producto de un resultado concreto especialmente favorable a determinada velocidad, o en determinado tipo de carretera. Del mismo modo que parece claro que, salvo quizá en autopista y pie a fondo, el límite de consumo está en siete litros y tres cuartos, ya se trate de ciudad, de carretera normal de trazado rápido, o carretera sinuosa y de montaña, en conducción deportiva. Y en cuanto no se va estrujando al máximo, los 7 litros son el tope real en conducción ya de por sí muy rápida.


 

CALIDO Y CONFORTABLE



Respecto a carrocería, el Diesel es hermano gemelo del SR de gasolina. Una línea externa atractiva, con un diseño básico en el que ha primado la estética sobre lo utilitario, sacrificando así en parte el volumen del maletero (poca altura) a una línea de cintura baja; un habitáculo amplio y luminoso, con la coletilla de que esta luminosidad se paga en calor, al haber tanta superficie acristalada, y además muy horizontal en los dos cristales más grandes. El color de esta unidad de pruebas, decididamente más oscuro que el muy claro probado en verano, colabora todavía más a poner en evidencia una relativa falta de ventilación; y decimos relativa porque la verdad es que, a marcha de carretera, en el 205 entra bastante aire, solo que no el suficiente para contrarrestar la irradiación solar que también penetra por parabrisas y luneta posterior.

               

 

El silencio de marcha, pese al Diesel, excelente, y el confort de suspensión también, así como los asientos, aunque pequen de la ya habitual costumbre francesa de ser cortos de banqueta. El nivel de equipamiento es muy bueno, con la salvedad ya indicada de la instrumentación, y también con la de los cinturones traseros, que para no ser retráctiles, mejor sería no ponerlos, porque constituyen un engorro considerable.


 

CONCLUSION

               

El Peugeot 205 Diesel constituye en la actualidad el arma absoluta para quien necesite un vehículo con el que rentabilizar el costo del kilómetro recorrido; no sabemos su precio, pero por su posicionamiento en el segmento de los Diesel ligeros, debe estar ligeramente por debajo del R.9, del Ronda y del Horizon. Y en cuanto a capacidad de marcha -porque también el tiempo es dinero cuando se viaja profesionalmente en carretera- podemos añadir a los datos de prestaciones el hecho de que, si bien por unos márgenes ínfimos, anda más rápido, acelera y recupera mejor que su hermano el 205-SR de gasolina. Con esto ya está dicho todo.

 

 

PRESTACIONES

 

 Reprís


 400 metros, en 4ª a 40 km/h 19” 3/10.
 1000 metros, en 4ª a 40 km/h 36” 3/10.
 400 metros, en 5ª a 50 km/h 19” 5/10.
 1000 metros, en 5ª a 50 km/h 37” 8/10.
 Aceleración  
 400 metros, con salida parada 19” 8/10.
 1000 metros, con salida parada 36” 2/10.
 Velocidad máxima  
 En 5ª, km/h a 4100 rpm 156,11.
 Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo, y depósito lleno.
 

 

RESUMEN DE PRUEBAS

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

 

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

Ciudad
Madrid casco urbano

843,2

De 1 a 5 plazas

Variables

-

-

7,39

Carretera
Recorrido fijo por Madrid-Avila-Toledo

323,3

Conductor solo

Tráfico fluido. Conducción turística, para hacer media de 80

90/100

80,2

4,10

Mérida-Madrid

328,3

Conductor solo

Tráfico normal, bastante fluido. Conducción para hacer media de 90

100/105

90,2

4,48

Campillo-Arenas-Granada-Loja-Málaga-Marbella-Málaga-Antequera-Montilla-Espejo-Bujalance-Villa del Rio

509,7

Conductor y su equipaje

Tráfico normal, bastante fluido. Algunos tramos montañosos y muy virados, bastante carretera de segundo orden

100

80,9

5,17

Recorrido fijo Madrid-Adanero-olmedo-Aranda Duero-Madrid

391,7

Conductor solo

Tráfico normal, bastante fluido

100/110/120

98,7

5,11

Madrid-Valladolid (por N-VI y Guadarrama)-Aranda-Madrid

409,4

Dos plazas

Tráfico muy fluido en general

120

105,9

5,77

Villa del Rio-Bailén-Madrid

335,9

Conductor y su equipaje

Tráfico normal o ligeramente más fluido de lo habitual

130

106,1

6,50

Haro-Burgos (por autopista)-Madrid

316,8

Conductor solo

De noche. Bastante tráfico, pero aceptablemente fluido

135

103,3

6,56

Madrid-Bailén-Jaén-Campillo de Arenas

364,4

Conductor y su equipaje

Tráfico normal, o algo más. Nuevo paso por Despeñaperros

140

107,2

7,00

Madrid-Mérida

331,8

Conductor solo

Tráfico normal, bastante fluido

150

116,4

7,76

Madrid-Somosierra-Riaza-Ayllón-S Esteban-Peñaranda-Salas-Nájera-Haro

356,8

Conductor solo

Poco tráfico, pero muchos tramos montañosos y muy virados, por carreteras secundarias

A tope

92,7

7,69

Resumen total carretera

3668,1

Conductor y ligera carga

Tráfico fluido, pero recorridos bastante duros

121,1

96,2

5,98

             

 

 


 

 

   
 

FICHA TECNICA

 

Motor


Posición: delantero transversal inclinado 30 grados hacia atrás. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 83,0/88,0 mm. Cilindrada: 1769 cc. Potencia fiscal: 12 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos, con 8 contrapesos.
Inyección: bomba de inyección rotativa Roto-Diesel, con dispositivo de arranque en frio automático. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.
Distribución: situación válvulas: en culata, verticales y en línea. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: directo por las levas, con vasos invertidos.
Lubricación: bomba de engranajes, mandada por cadena desde el cigüeñal. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 5,0 litros. Cambio de aceite: 4,6 litros.
Refrigeración: tipo: por líquido. Arrastre ventilador: dos electroventiladores con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,5 litros.
Rendimiento: compresión: 23,0:1. Potencia: 60 CV DIN a 4600 rpm. Par motor máximo: 11,0 mkg DIN a 2000 rpm.
Transmisión
Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181,5 mm. Mando: por cable.
Cambio de marchas: nº de marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1ª: 3,308:1; 2ª: 1,882:1; 3ª: 1,280:1; 4ª: 0,969:1; 5ª: 0,757:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,588:1 (17/61). Desarrollo final: 29,7 km/h en 4ª y 38,0 km/h en 5ª, por cada 1000 rpm.


Bastidor


Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson, con la estabilizadora actuando como elemento diagonal, hacia atrás. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas mediante brazos longitudinales. Tipo de resorte: barras de torsión transversales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos horizontales. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.
Frenos: tipo de circuito: dos, en diagonal. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti bloqueo: compensador trasero. Delanteros: discos. Diámetro: 241 mm. Area barrida: 1136 cm2. Traseros: tambores. Diámetro: 180 mm. Area barrida: 328 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1464 cm2.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 21,2:1. Diámetro de giro: 9,8 metros. Vueltas de volante totales: 3,85. Arbol de dirección: articulado, con dos juntas. Servo: no. Diámetro externo del volante: 37 cm.
Ruedas: llantas: 5,0”x13”. Material: chapa. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 165/70SR13. Marca y tipo: Michelin MXL.
Equipo eléctrico: tensión: 12 voltios. Generador: alternador Mitsubishi, de 700 W y 50 A. Batería: Steco, de 40 A.h.
Depósito de combustible: situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 50 litros.
Carrocería:
Tipo: semi-break. N1 puertas: 4 y portón trasero. Asiento posterior: abatible, por mitades.
Dimensiones: batalla: 2,42 m. Vías: 1,35/1,31 m (delante/detrás). Longitud: 3,70 m. Anchura: 1,57 m. Altura: 1,37 m.

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 895 kg. Con depósito lleno (en báscula): 908 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 62,8/37,2% (con depósito lleno, en báscula).

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1267, 29 de octubre de 1983)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del PEUGEOT 205 SRD en la prensa del motor española (17)

 

 

 

 CITROËN AX 14 TRD/FIAT UNO DIESEL/FORD FIESTA DIESEL/OPEL CORSA 1.5 D/PEUGEOT 205 SRD/RENAULT 5 GTD/VOLKSWAGEN POLO CL DIESEL

 COCHE ACTUAL Nº 040 (8-12-88)

 
 

 

 CITROËN VISA 17 RD/FIAT UNO D/FORD FIESTA 1.6 D/PEUGEOT 205 SRD/RENAULT 5 GTD/SEAT IBIZA 1.7 D

 AUTOMECANICA Nº 192 (MARZO 1986)

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 CITROËN VISA 17 RD/FIAT UNO DS/FORD FIESTA 1.6 D/PEUGEOT 205 SRD/RENAULT 5 GTD/SEAT IBIZA 1.7 D

 AUTOPISTA Nº 1385 (30-01-86)

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 CITROËN VISA 17 RD/FORD FIESTA 1.6 D/PEUGEOT 205 SRD

 MOTOR 16 Nº 029 (12-05-84)

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 CITROËN VISA 17 RD/PEUGEOT 205 SRD/FORD FIESTA 1.6 D/FIAT UNO DS/RANAULT 9 GTD

 AUTOPISTA Nº 1308 (11-08-84)

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 CITROËN VISA D/FIAT UNO DS/FORD FIESTA D/PEUGEOT 205 SRD/SEAT IBIZA GLD

 MOTOR 16 Nº 092 (27-07-85)

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 FIAT UNO 60 DS/OPEL CORSA GL TD/PEUGEOT 205 SRD

 MOTOR 16 Nº 247 (16-07-88)

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 OPEL CORSA 1.5 D/RENAULT 5 GTD/PEUGEOT 205 SRD

 COCHE ACTUAL Nº 017 (14-01-88)

 
 

 

 PEUGEOT 205 SR/PEUGEOT 205 SRD

 VELOCIDAD Nº 1246 (10-08-85)

 
 

 

 PEUGEOT 205 SRD

 AUTOPISTA Nº 1267 (29-10-83)

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 PEUGEOT 205 SRD

 AUTOPISTA Nº 1357 (20-07-85)

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 PEUGEOT 205 SRD

 AUTOMECANICA Nº 186 (SEPTIEMBRE 1986)

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 PEUGEOT 205 SRD

 MOTOR 16 Nº 090 (13-07-85)

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 PEUGEOT 205 SRD

 VELOCIDAD Nº 1243 (20-07-85)

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 PEUGEOT 205 SRD

 AUTO REVISTA Nº 1439 (7-09-85)

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 PEUGEOT 205 SRD (francés)

 VELOCIDAD Nº 1153 (29-10-83)

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 PEUGEOT 205 SRD/205 SRD TURBO DESMO

 AUTOPISTA Nº 1422 (16-10-86)

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Comentarios de los lectores: 17
 

 

1. Darío 

La velocidad máxima es más que envidiable por ser un diésel sin turbo. De la gama de los 205 el único que los superaba era el GTI, del resto, los diésel eran mejores que los gasolina (que de por si eran muy buenos).
El 205 fué por lejos lo mejor de los 80, y en cuanto a la motorización diésel atmosférico en su segmento era el mejor, seguido por el Mitsubishi Colt (una lástima que no haya una prueba de este coche que se vió por Europa).

 

 

2. Fabastasia :) 

Qué curioso lo que dice Sisu, no lo sabía. Gracias

 

 

3. sisu 

17/01/2024

Tengo esta misma prueba en casa, de la revista que compre precisamente en la tienda de esta casa..

Fue hace unos 6 años, cuando compre un 205 Generation D del 98, de los ultimos fabicados..
Lo compre cómo coche de batalla diaria, bastante dejado, y al que, con mucho cariño y algo de dinero, logre dejar en estado bastante aceptable..
Me gusto, fue una buena experiencia, tenia dirección asistida semi eléctrica y aire acondicionado, pero el motor, acechado por las normas anti polución, llevaba catalizador, egr y la bomba era Lucas en lugar de Bosch..
Y me decepciono un poco.., habiendo leído tantas excelencias de este motor, me lo esperaba de otra manera..
Por lo visto, los primitivos, como el de esta prueba, andaban mucho mejor..
Eso si, a nivel de acabados, me pareció por debajo de algunos de sus rivales, con una chapa finita como en pocos coche he visto, nada que ver con la de un Corsa o fiesta coetáneos..
Estéticamente, eso si, enamora, incluso a dia de hoy..

 

 

4. S63 

El Uno fue otro de los importantes de esos años aunque su aspecto de Panda grande hacía que el 205 fuera más agraciado para la mayoría de los gustos, dentro de lo muy opinable que es la estética.

Otro muy importante en el segmento fue el primer Ibiza, un competidor muy duro, aunque la primera generación carecía del refinamiento de los otros.

No olvidemos los Supercinco, Polo Mk.2, Corsa A, etc.

 

 

5. R1943 

Si me hubiera esforzado más en sacarme el carnet de conducir antes hubiera tenido uno como este pero me dio pereza y cuando tuve el carnet ya estaba el 206.
Aparte de que se me cruzo un 309 de Segundamano y eso ya es otra historia jajaja.
Una pena no haber tenido este.

 

 

6. Fabastasia :) 

Jbf, sin desmerecer al Uno, el Peugeot 205 no solo se vendió bien en Francia, sino que se vendieron, en total:
5.278.000!

R1943 saludos

 

 

7. Oscar de Lleida 

Ahora los de Velocidad se equivocan en la culata que dicen que es de fundición, cuando es de aluminio.

 

 

8. Oscar de Lleida 

12-I-2024: AdA habla en el texto de la menor cilindrada (respecto a Horizon y BX) gracias a un cilindro y pistón de menor diámetro, pero en la ficha pone 83mm de diámetro que es el del 1.905cc; lo correcto, en este caso, es 80mm como dice la 1ª prueba colgada en Piel de Toro (Velocidad 1243 de 1985).

 

 

9. Jbf 

En uno idéntico al de las fotos aprendí a conducir.

Lo recuerdo estable, cómodo y agradable al volante. Y quizá algo oscuro. Pero no tenía referencias previas.

Es cierto que este coche revolucionó el sector de los utilitarios... en Francia. Era bueno y, sobre todo, bonito. Y allí, lo más moderno que tenían era el 104/Lna/Samba y un R5 que ya acusaba una década.

Y, además, salvó a Peugeot, introduciendo un nuevo lenguaje de diseño.

Eso sí, cuando tuve que comprarme coche, un par de años después, compré un Uno: más amplio y luminoso, mas bonito (subjetivo) con mejores asientos, motor Fire (los 205 españoles usaron los viejos motores Simca de varillas) comportamiento equivalente -aunque con mayor balanceo- y algo más barato. Ah, y además la comercial de Fiat estaba cañón.

 

 

10. S63 

Al hablar de que era un segundo contacto, pensaba que era una unidad española, pero seguía siendo francesa (imagino que las fotos con matrícula francesa son las de la prueba).
De ahí que tuviera cinturones traseros en un año en que ese elemento era toda una rareza en España.

 

 

 

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