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Peugeot 205 SR

 

 

VIRTUDES

· MOTOR ELASTICO HASTA LO INCREIBLE

· HABITACULO DE PASAJEROS MUY AMPLIO

· CONFOT GENERAL Y DE CONDUCCION

· COMPORTAMIENTO RUTERO IMPECABLE

· CONSUMO MUY ECONOMICO

 

DEFECTOS

· PRESTACIONES MAXIMAS DISCRETAS PARA SU CILINDRADA

· MALETERO DE CUBICACION ALGO JUSTA

· CINTURONES TRASEROS NO RETRACTILES

· ASIENTOS DELANTEROS UN POCO CORTOS

· INSTRUMENTACION ESCASA

 

 

La categoría de los “polivalentes”, que llevaba estancada mucho tiempo, ha recibido en los últimos años una impresionante inyección de novedades. Por una parte el Leyland Metro (que ya hemos probado en todas las variantes que se importan a España), y el VW Polo renovado (que dentro de poco nos ofrecerá Seat como producción propia); y por otra, la gama Opel Corsa (cuyo recién llegado, el 1.3, ocupó nuestro anterior Banco de Pruebas), el Peugeot 205 que hoy nos ocupa, y el Fiat Uno, que en versión 70-S será el siguiente.

 

Afortunadamente, y a pesar de la indudable standarización que las cada vez más estrictas legislaciones y el diseño por ordenador traen consigo, todavía es posible apreciar cierta impronta característica en los coches, tanto por su origen nacional como incluso por la marca a la que pertenecen. Así, y del mismo modo que el Opel Corsa denota en casi todo el origen alemán de su diseño, el Peugeot 205 no puede esconder, ni tampoco lo intenta, el sello francés de su nacimiento: cuatro puertas, suspensión suave, asientos bastante blandos, postura de conducción perfecta para tallas medias, desarrollos largos (pero no tanto como los alemanes) y mecánica de manejo y rendimiento suaves, son detalles muy característicos.

 


La diferencia en cuanto a puertas y disposición del maletero hacen un poco extraña la comparación con el Corsa TR, pero ya dijimos la pasada semana que, en cuestión de un mes, estarán en la calle los Corsa cortos con un motor 1.3; en cuanto al Fiat Uno, no solo es idéntico en su estructura al 205, sino que ambos parecen ser dos de los más destacados candidatos, y desde luego encarnizados enemigos, para el próximo título de “Coche del Año”. Por lo tanto, no creemos sorprender a nuestros lectores si les adelantamos -cosa que el cuadro resumen ya se encarga de desvelar por si mismo- que la prueba de los tres coches se ha hecho prácticamente en paralelo; ni tampoco será novedad añadir que, tras de ofrecer la prueba del Uno, publicaremos un estudio comparativo de estos tres interesantes modelos de la categoría 1300. Y tras de este preámbulo, volvamos ya al muy francés, confortable y suave Peugeot 205.


 

SUSPENSION: UN COMPROMISO ARMONIOSO

               

Puesto que en España nunca hemos conocido de primera mano el Peugeot 104, podríamos definir al 205 más bien como una evolución y modernización del concepto definido en las versiones grandes del Citroen Visa; de todos modos, la genealogía es la misma, ya que el Visa estaba claramente inspirado a su vez, y no solo en el omnipresente conjunto mecánico “made in Douvrin” en el 104. Los tres coches son de cotas muy similares, en particular en cuanto a batalla y longitud total.

 

Pero el 205 es un diseño nuevo de arriba abajo, aunque venga a incidir en el mismo segmento comercial de los otros dos coches citados. Las suspensiones son nuevas, en particular la posterior, con barras de torsión transversales y amortiguadores casi horizontales, pero que no se parece casi en nada a la de los Renault (ni de la serie 4 a siete, ni la del 9/11), pese a que la definición resulte similar.


En el SR que hemos probado (y en el GR de similar mecánica, pero menos equipado), estas suspensiones son un término medio: las versiones más inferiores no poseen estabilizadoras, mientras que el GT de 80 CV lleva tarados más duros en todos los elementos elásticos. Con este último, el SR comparte un equipo de ruedas (llantas de 5” y gomas de 165/70) que puede considerarse tirando a generoso para el peso y la potencia del coche. El resultado en conjunto, puede considerarse de lo más afortunado, incluyendo en la valoración una dirección que tan solo en maniobra de aparcamiento (por la anchura de la goma) y en curva muy cerrada (por efecto parásito del balanceo) puede ser acusada de resultar un poco pesada, no porque lo sea en valor absoluto, sino porque últimamente estamos acostumbrados, en este tipo de coches, a volantes que se mueven apenas sin esfuerzo.

 


La batalla es bastante larga para la longitud del coche, y el guiaje de las ruedas excelente, como ya hemos dicho; por ello, el 205 se comporta especialmente bien en los trazados rápidos, de curvas largas o encadenamientos de las mismas pero muy abiertos, lo cual no quiere decir en modo alguno que tenga ningún empacho en negociar virajes cerrados o tortuosos recorridos de montaña, pero en estos casos el balanceo de la suspensión obliga a trabajar un poco más, si bien el coche no pierde sus buenos modos en ningún momento.


Añadamos a esto un equipo de frenos de excelente comportamiento, tanto por el tacto de pedal como por la potencia en caso necesario, y la resistencia al calor en solicitación continuada, y tenemos una panorámica de conjunto de un coche que se conduce con sumo agrado y facilidad, tanto más que la visibilidad es excelente, y la situación y manejo de mandos no tiene reparo alguno que ponerle, como no sea, para los conductores muy altos, que la banqueta resulta un tanto corta, aunque el asiento en conjunto resulte muy cómodo, y con suficiente apoyo lateral.


En cuanto a mandos, el único lunar es que no sea posible independizar la acción del lavaparabrisas y del lavaluneta: cuando se acciona el mando tenemos chorro en ambos cristales aunque no lo necesitemos.



UN PRODIGIO DE ELASTICIDAD


Mecánicamente, el 205 utiliza toda una variedad de cilindradas, siempre basadas en el conjunto mecánico de aleación ligera que, englobando motor y transmisión, equipa a por lo menos un modelo de todos y cada uno de los fabricantes franceses. Pero en el caso concreto del SR y del GR, se ha realizado un interesante trabajo de adaptación de la cilindrada más grande, la 1360 cc, buscando simultáneamente el placer de conducción y una buena economía de combustible.

               

Hasta llegar a la junta de culata, todo es normal, incluyendo la compresión de 9,3:1 que es la “standard” en este motor. Pero luego, en cuanto a árbol de levas, carburación y encendido (del tipo electrónico integral este último, con avance programado), se ha buscado ante todo el máximo de par en baja y economía, en detrimento de la potencia. Así, tenemos nada menos que 10,9 mkg de par a solo 2500 rpm (cifras ambas notables, la una por lo elevada para el cubicaje, y la otra por lo tranquila), mientras que la potencia no pasa de 60 CV eso sí, a tan solo 5000 rpm.

 

 

Este motor se combina con una transmisión de 5 marchas, de manejo impresionante por la suavidad y precisión de la palanca y del embrague, cuyos desarrollos son evidentemente largos, pero no lo parecen tanto si los comparamos con los vistos la pasada semana en el Opel. Dado que las relaciones del cambio son bastante cerradas para un coche de serie, más adaptadas sin duda a las características del motor de 80 CV, para uno tan elástico como el de 60 resulta un cambio cerrado. Hasta el punto de que, en la gran mayoría de las situaciones, se puede elegir entre utilizar tres marchas, con resultados si no idénticos en cuanto a capacidad de aceleración, al menos sí aparentemente satisfactorios todos ellos.


Y aquí radica una de las curiosidades del 205-SR: la elasticidad del motor es tan grande, y su respuesta al acelerador tan instantánea y noble, que parece que anda más de lo que realmente lo hace, y es preciso meterse en un adelantamiento, en 4ª o incluso en 5ª, para darse cuenta de que la recuperación es muy lenta, por más que constante y suave, sin fallos; y entonces se impone reducir un par de marchas instantáneamente, para conseguir la aceleración deseada.


De todos modos, los tiempos de recuperación son proporcionalmente mucho más brillantes que los de aceleración, ya que en estos se evidencia que, por mucho que se cambie, no hay demasiados caballos. Eso sí, los 60 disponibles son de lo más nobles y utilizable que nunca jamás hayamos conducido; en motor de gasolina, el 205-SR está por lo menos al nivel del British Leyland 1300 en cuanto a elasticidad, pero con mayor suavidad de funcionamiento, y capacidad de revolucionar si así se desea. Por ello, la falta de cuentavueltas no es más que una crítica marginal, ya que el motor tiene una capacidad del orden de las 1500 rpm por encima de la potencia máxima; pasarlo de vueltas es casi imposible, si no se hace a intento.


En cuanto a consumos, estamos en los mismos niveles que el Corsa 1.3 en carretera; después de lo que dijimos la semana pasada, huelgan comentarios. Recordemos, porque es de justicia, que el 205 lo consigue con dos hándicaps: un mayor peso, y unos neumáticos más anchos. Cuando se está ya en los niveles de economía que alcanzan estos coches, cada detalle cuenta; y así se acusa en ciudad, donde la influencia de estos dos factores, en especial del primero, hacen que nos pongamos ya prácticamente en los 10 litros, que sigue siendo un resultado notabilísimo.



CONFORT Y SUAVIDAD


Así como en el Corsa destacaba especialmente su impresionante motor, en el 205-SR es el conjunto del coche el que agrada, desde su lograda estética hasta su suavidad de utilización, desde el confort en todos sus aspectos hasta el agradable diseño de tapicería y colores interiores.


En el 205 destaca, especialmente, el mimo hacia los ocupantes: el habitáculo es amplio y luminoso; los asientos confortables; el nivel sonoro, muy bajo, y la climatización, francamente buena. Todo ello sobre una suspensión que, como ya hemos dicho, está en un perfecto equilibrio entre confort y comportamiento rutero.

               

 

Por el contrario, baja un poco lo referente al maletero; aunque entraremos en el análisis más detallado de las cotas cuando hagamos el estudio comparativo, avanzaremos que el 205 es un poco víctima, a este respecto, de haber jugado a fondo la baza de la estética. La línea de cintura del coche es muy baja y por ello, también está baja la bandeja posterior, que determina la altura útil del maletero. Y, en esta zona, tampoco se ha encontrado sitio (o no se ha querido hacer el gasto) para los carretes retractores de los cinturones posteriores, si bien delante los de longitud fija tienen donde ir, junto al pilar central, los traseros, de existir, exigen inapelablemente ser del tipo inercial, o están todo el rato dando la lata, al margen del hecho de que todavía no hemos encontrado ni un solo pasajero dispuesto a colocárselos, pero esa es otra historia.


 

CONCLUSION


El 205 es un magnífico coche, justo al límite superior (3,70 de longitud) de la categoría de los polivalentes, que empieza en los 3,40 metros del Leyland Metro. Su línea es atractiva, su motorización de lo más variada (recordemos al lector la inminente versión Diesel, y la no tanto GTI de inyección), y su economía de consumo excelente. Antes de la primavera estará ya en la calle, como producto nacional, y no hay duda de que va a producir una auténtica conmoción en su segmento comercial.

 

Prestaciones

 

     
  Reprís  
  400 metros en 4ª a 40 km/h 19” 8/10.
  1000 metros en 4ª a 40 km/h 37” 1/10.
  400 metros en 5ª a 50 km/h 19” 6/10.
  1000 metros en 5ª a 50 km/h 38” 0/10.
  Aceleración  
  400 metros con salida parada 19” 7/10.
  1000 metros con salida parada 36” 3/10.
  Velocidad máxima  
  En 4ª, km/ (a 5330 rpm) 154,04.
  En 5ª, km/h (a 4230 rpm) 152,03.
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.
   

 

Resumen de pruebas

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 Ciudad
  Madrid, casco urbano

757,1

De 1 a 4 plazas

Variables

-

-

9,96

 Carretera
  Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo

322,9

Conductor solo

Muchísimo tráfico hasta S Martín de Valdeiglesias y todavía bastante hasta Piedralares. Conducción turística, para 80 de media

90/100

80,4

4,96

 Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda de Duero

392,1

Conductor solo

Tráfico intenso entre Aranda y S Agustín

100 (2º ord), 110 (N I), 120 (autop)

98,0

5,95

 Mérida-Sevilla

197,0

Dos plazas y mucho equipaje

De madrugada. Tráfico fluido

120

99,3

7,17

 Utrera (salida autopista)-Arahal-Marchena-Ecija-Córdoba-Madrid

536,2

Dos plazas y mucho equipaje

De noche. Mucho tráfico de Ecija a Montoro, y en Despeñaperros. Lo demás fluido, aunque más del normal

130

97,5

6,99

 Madrid-Mérida

336,5

Dos plazas y mucho equipaje

De noche. Tráfico muy fluido

140

117,4

8,13

 Resumen carretera a crucero constante

1784,7

Dos plazas

Normales, tirando a tráfico algo denso

118,3

97,2

6,63

 Vuelta a Gredos: Madrid-Navas del Rey-Robledo-Valdemaqueda-Hoyo Pinares-Cebreros-Barraco-Navalmoral-Venta del Obispo-Barco-Plasencia-Jarandilla-Arenas de S Pedro-S Martín de Vadeiglesias-Madrid

533,9

Conductor solo

Tráfico fluido, aunque más del normal por estas carreteras

Conducción deportiva a tope (150)

80,9

8,17

 Autopista
  Sevilla-Cádiz y Cádiz-salida Utrera

201,2

Dos plazas y mucho equipaje

Algunas obras. Autovía con semáforos hasta Dos hermanas (10 km)

A tope (155)

137,2

9,86

 Resumen total carretera y autopista

2519,8

Dos plazas

Algo más tráfico del normal. Trayectos muy duros y utilización intensiva

128,2

95,3

7,21

 

 

 

Ficha técnica


Motor


Posición: delantero transversal inclinado 72 grados hacia atrás. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 75,0/77,0 mm. Cilindrada: 1361 cc. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: aleación ligera con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.
Carburación: un carburador vertical monocuerpo Solex 34 PBISA-12. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel con toma termostática.
Distribución: situación válvulas: en culata, formando V a 35 grados en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: por doble hilera de balancines.
Encendido: tipo: electrónico integral. Distribuidor: Ducelier. Control avance: electrónico programado. Bobina: integrada en el bloque electrónico de encendido. Bujías: Champion BN-9Y.
Lubricación: bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de aluminio. Capacidad total: 5,25 litros. Cambio de aceite: 4,5 litros.
Refrigeración: tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,0 litros.
Rendimiento: compresión: 9,3:1. Potencia: 60 CV DIN a 5000 rpm. Par motor máximo: 10,9 mkg DIN a 2500 rpm.
Transmisión
Embrague: tipo: monodisco en seco de diafragma. Diámetro del disco: 185 mm. Mando: por cable.
Cambio de marchas: nº de marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1ª: 3,883:1; 2ª: 2,296:1; 3ª: 1,501:1; 4ª: 1,124:1; 5ª: 0,904:1 (incluyendo la tripleta de relación27/34).
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal bajo cárter y lubricación comunes para motor y transmisión. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,176:1 (17/54). Desarrollo final: 28,9 km/h en 4ª y 35,9 km/h en 5ª por cada 1000 rpm.


Bastidor


Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes tipo MacPherson, con la estabilizadora actuando como elemento diagonal hacia atrás. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas mediante brazos longitudinales. Tipo de resorte: barras de torsión transversales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos horizontales. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.
Frenos: tipo de circuito: dos en diagonal. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antibloqueo: compensador trasero. Delanteros: discos. Diámetro: 241 mm. Area barrida: 1136 cm2. Traseros: tambores. Diámetro: 180 mm. Area barrida: 328 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1464 cm2.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 21,2:1. Diámetro de giro: 9,8 metros. Vueltas de volante totales: 3,8. Arbol de dirección: articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante: 37 cm.
Ruedas: llantas: 5,0”x13”. Material: chapa. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 165/70SR-13. Marca y tipo: Michelin MXL.
Equipo eléctrico: tensión: 12 voltios. Generador: alternador Paris-Rhone de 700 W y 50 A. Batería: Steco de 29 A.h.
Depósito de combustible: situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 50 litros.


Carrocería


Tipo: semi-break. Nº puertas: 4 y portón trasero. Asiento posterior: abatible por mitades.
Dimensiones: batalla: 2,42 metros. Vías: 1,36/1,31 metros (delante/detrás). Longitud: 3,70 metros. Anchura: 1,57 metros. Altura: 1,37 metros.
Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 800 kg. Con depósito lleno (en báscula): 816 kg. Distribución de pesos entre ambos trenes (delante/detrás): 58,8/41,2% (con depósito lleno, en báscula).

 

 


ツキ Texto: Arturo Andrテゥs (AUTOPISTA nº 1259, 3 de septiembre de1983)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del PEUGEOT 205 SR en la prensa del motor española (30)

 

 

 

 AUSTIN METRO MAYFAIR/CITROテ起 AX 14 TZS/FIAT UNO 70 SL/PEUGEOT 205 SR

 AUTOPISTA Nツコ 1477 (5-11-87)

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 CITROテ起 AX 14 TRD/FIAT UNO DIESEL/FORD FIESTA DIESEL/OPEL CORSA 1.5 D/PEUGEOT 205 SRD/RENAULT 5 GTD/VOLKSWAGEN POLO CL DIESEL

 COCHE ACTUAL Nツコ 040 (8-12-88)

 
 

 

 CITROテ起 AX 14 TRS/AUSTIN MII METRO 1300 LE/FIAT UNO 70/OPEL CORSA 5P GL 1300. PEUGEOT 205 SR/RENAULT 5 GTS/SEAT IBIZA GLX 1200

 MOTOR 16 Nツコ 211 (7-11-87)

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 CITROテ起 VISA 14 TRS/ FORD FIESTA 1.3 CVH/OPEL CORSA 1.3 S/PEUGEOT 205 SR

 AUTOPISTA Nツコ 1328 (29-12-84)

 
 

 

 CITROテ起 VISA 17 RD/FIAT UNO D/FORD FIESTA 1.6 D/PEUGEOT 205 SRD/RENAULT 5 GTD/SEAT IBIZA 1.7 D

 AUTOMECANICA Nツコ 192 (MARZO 1986)

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 CITROテ起 VISA 17 RD/FIAT UNO DS/FORD FIESTA 1.6 D/PEUGEOT 205 SRD/RENAULT 5 GTD/SEAT IBIZA 1.7 D

 AUTOPISTA Nツコ 1385 (30-01-86)

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 CITROテ起 VISA 17 RD/FORD FIESTA 1.6 D/PEUGEOT 205 SRD

 MOTOR 16 Nツコ 029 (12-05-84)

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 CITROテ起 VISA 17 RD/PEUGEOT 205 SRD/FORD FIESTA 1.6 D/FIAT UNO DS/RANAULT 9 GTD

 AUTOPISTA Nツコ 1308 (11-08-84)

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 CITROテ起 VISA D/FIAT UNO DS/FORD FIESTA D/PEUGEOT 205 SRD/SEAT IBIZA GLD

 MOTOR 16 Nツコ 092 (27-07-85)

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 FIAT UNO 55 S/PEUGEOT 205 SR

 MOTOR 16 Nツコ 010 (31-12-83)

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 FIAT UNO 60 DS/OPEL CORSA GL TD/PEUGEOT 205 SRD

 MOTOR 16 Nツコ 247 (16-07-88)

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 FIAT UNO 70-S/OPEL CORSA 1.3 S/PEUGEOT 205 SR

 AUTOPISTA Nツコ 1263 (1-10-83)

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 FIAT UNO SELECTA/FORD FIESTA CTX/PEUGEOT 205 SR AUTOMテゝICO

 MOTOR 16 Nツコ 215 (5-12-87)

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 FORD FIESTA 1.3 S/PEUGEOT 205 SR

 AUTO REVISTA Nツコ 1405 (8-12-84)

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 OPEL CORSA 1.3 GLS/PEUGEOT 205 SR

 VELOCIDAD Nツコ 1240 (29-06-85)

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 OPEL CORSA 1.5 D/RENAULT 5 GTD/PEUGEOT 205 SRD

 COCHE ACTUAL Nツコ 017 (14-01-88)

 
 

 

 PEUGEOT 205 SR

 AUTOPISTA Nツコ 1259 (3-9-83)

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 PEUGEOT 205 SR

 AUTOPISTA Nツコ 1322 (17-11-84)

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 PEUGEOT 205 SR

 VELOCIDAD Nツコ 1140 (30-07-83)

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 PEUGEOT 205 SR

 VELOCIDAD Nツコ 1205 (27-10-84)

 
 

 

 PEUGEOT 205 SR/PEUGEOT 205 SRD

 VELOCIDAD Nツコ 1246 (10-08-85)

 
 

 

 PEUGEOT 205 SR/SEAT IBIZA 1.2 GL

 MOTOR 16 Nツコ 059 (8-12-84)

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 PEUGEOT 205 SRD

 AUTOPISTA Nツコ 1267 (29-10-83)

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 PEUGEOT 205 SRD

 AUTOPISTA Nツコ 1357 (20-07-85)

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 PEUGEOT 205 SRD

 AUTOMECANICA Nツコ 186 (SEPTIEMBRE 1986)

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 PEUGEOT 205 SRD

 MOTOR 16 Nツコ 090 (13-07-85)

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 PEUGEOT 205 SRD

 VELOCIDAD Nツコ 1243 (20-07-85)

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 PEUGEOT 205 SRD

 AUTO REVISTA Nツコ 1439 (7-09-85)

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 PEUGEOT 205 SRD (francテゥs)

 VELOCIDAD Nツコ 1153 (29-10-83)

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 PEUGEOT 205 SRD/205 SRD TURBO DESMO

 AUTOPISTA Nツコ 1422 (16-10-86)

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Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. S63 

Mientras el R14 no gustaba mucho a los fans de Renault, en parte por sus motores, en los 205 y 309 espaテアoles se echaron en falta. Cosas de la estrategia de los fabricantes.

 

 

2. Oscar de Lleida 

18-XII-2022: La cosa es que A. de A. era Jurado del COTY desde 1979, y los departamentos de prensa le facilitaban los coches una vez aparecidos, aunque no estuvieran disponibles en el mercado nacional, como es el caso con una unidad matriculada y fabricada en Francia, asテュ mismo el Opel Corsa en 1.3 habテュa sido probado la semana anterior. Y en la AUTOPISTA Nツコ 1260 del 10/9/83 (la de la siguiente semana) prueba el FIAT Uno, este si con matricula espaテアola. Y los tres juntos en comparativa aparecen en la AUTOPISTA Nツコ 1263 (1/10/83). Finalmente seria el FIAT Uno el COTY para el aテアo 1984.
No sea cosa que les pase (a los jefes de prensa) como a Guillermo Garcテュa Alfonsテュn nombrado el 19/10/2016 director de comunicaciテウn y relaciones institucionales de Fiat Chrysler Automテウviles (FCA) y cesado en menos de un aテアo porque se olvidテウ de los jurados catalanes del COTY a la hora de dejarles el Alfa Giulia (quedo 2ツコ). Asテュ ganamos un gran Youtuber, comunicador, profesor de universidad e ingeniero de SMC en competiciテウn.

 

 

3. sisu 

17/12/22

Gracias por la prueba..
Ciertamente esta version francesa no se llego a comercializar aqui, que como es sabido, montaron motores Talbot..

Y yo creo que si estaban informandos ( y mas viniendo de Arturo de Andres), pero decidieron avanzarse probando el modelo frances que ya estaba disponible.
Esta misma configuracion mecanica la monto tambien el Visa Stilo.

 

 

4. Fernando R. 

... que aquテュ "Talbotificaron" y hasta la llegada del GTi y los motores TU, montテウ motores gasolina anticuados

 

 

5. Ricardo 

JLebron tiene razon, esta prueba corresponde a la version francesa del 205 SR

 

 

6. Jlebron 

Por lo visto, en la fecha de la prueba, no estaba n informados de que para el lanzamiento de las versiones espaテアolas, no se utilizarテュa el motor Douvrin sino las mecテ。nicas Simca/Talbot.

 

 

 

      

 

 

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