Peugeot 205 GT

Poco a poco, el panorama de los pequeños deportivos disponibles en el mercado español se ha ido ampliando; hasta el punto de que, entre nacionales e importados, se puede elegir entre más de una decena de coches que son capaces de andar a más de 160 km/h, acelerar en el kilómetro por debajo de los 34", y que puestos en carretera, con seguro y todo, no superan el millón de pesetas. El último recién llegado, y uno de los más atractivos del grupo, es el Peugeot 205-GT.

En su versión francesa, el 205-GT lleva la mecánica tipo Douvrin de 1.360 cc y 80 CV, exactamente la misma (cambio incluido) que aquí equipa al Samba S y al Visa GT. Por el contrario, el GT español, como los demás 205 de Villaverde, hereda la mecánica de origen Simca/Horizon, concretamente en su versión más brillante: el 1442 cc de 83 CV, unido este motor al nuevo cambio PSA en su versión de relación semicerrada y grupo corto, que no es ni más ni menos que el utilizado en el GTI, del que ya hemos hablado varias veces (y sobre el que volveremos en cuestión de una semana).

El cambio ha traído un inconveniente: unos 50 kilos largos de incremento de peso. Y también ventajas: algo más de potencia y par, un cambio todavía más cerrado, y con todo ello, una prestación ligeramente más brillante. Cabía una duda: el consumo. Si bien el motor de aluminio de 80 CV no es precisamente de lo más económico, tampoco lo era el 83 CV, y al ir montado en un coche más pesado (comparando las dos variantes de GT), era de temer la posibilidad de un consumo un tanto elevado; por fortuna, podemos ya desechar estos temores.

PARA IR MUY DEPRISA

Dicho todo lo anterior a modo de apertura, retornemos a nuestro orden habitual de análisis de todos los coches, empezando por los aspectos de seguridad y, en primer término, de comportamiento rutero. Y aquí volvemos a encontrarnos con el asunto del peso. El GT español está claramente más recargado sobre el morro que el francés; en relación al SR de origen galo (que utiliza también el 1360 cc, pero con un carburador en vez de dos), no sólo aumenta en 54 kilos el peso, sino que el tren delantero pasa de soportar el 58,8 al 62,5 por 100. El reparto de pesos es idéntico que en el Diesel, sólo que en este último el peso total es todavía superior, de 908 kilos.

Este reparto le confiere al coche español, tal como ocurría con el Diesel, un comportamiento típico de tracción delantera, que en el de mecánica Douvrin casi no existía, de puro neutro que era. Ahora tenemos subviraje, pero muy constante y no exagerado, perfectamente compensable con las presiones de hinchado. Para una o dos plazas y conducción rápida, hemos acabado poniendo 2,05 atm. delante y 1,9 atrás, con resultados óptimos para nuestro tipo de conducción.

La dirección, eso sí, acusa claramente el incremento de peso sobre el tren delantero. En trazados rápidos y medios la cosa va muy bien, con una enorme precisión de trayectoria, pero en virajes muy cerrados, y también en maniobras lentas, hay que agarrar el volante con fuerza, y el material en que está construido éste no ayuda precisamente, pues aun siendo relativamente elástico, tiene una superficie bastante resbaladiza.

La suspensión en sí está muy lograda, y el equilibrio conseguido entre confort y comportamiento en curva es ejemplar. El 205-GT es un coche que se puede adjetivar de confortable, y no obstante, permite mantener unas velocidades de paso en curva, y una facilidad para hilvanar virajes enlazados a uno y otro lado del más alto nivel, ya que el balanceo está muy controlado, y la amortiguación es bastante enérgica.

Los frenos, por su parte, son generosos (véase el dimensionamiento) y su eficacia es buena; y eso a pesar de que la repetición del bello pero durísimo trazado de la presentación del modelo había dejado sus huellas en los mismos, en forma de pastillas un tanto cristalizadas, que poco a poco fueron recuperándose a lo largo de nuestra prueba.

Respecto a la conducción en sí, el 205 ofrece una buena visibilidad, unos mandos muy racionales y una excelente postura ante el volante, pero los asientos no acaban de estar a la altura de lo que es exigible para un coche con un claro matiz deportivo. Son muy cómodos para ir sentado en ellos, pero les falta algo de sujeción lateral y las banquetas delanteras son claramente cortas. Y dado que la dirección exige, en terreno virado, poder dedicar el máximo esfuerzo para su control, en beneficio de la precisión de los trazados, esta falta de sujeción resulta molesta, ya que hay que dedicar parte del esfuerzo físico a mantenerse en el asiento, más que sujetar el volante con la energía necesaria. Para ir muy deprisa en el coche, este problema del asiento es la única pega de cierta entidad que se le puede poner al 205-GT, ya que por lo demás los mandos están perfectamente situados y a la distancia ideal, incluyendo un pedalier que autoriza la maniobra del punta-tacón.

MOTOR, MUY BIEN: CAMBIO, AUN MEJOR

En cuanto a la mecánica, el motor es ya un viejo conocido, cuyas especificaciones en principio muy cambiantes parecen haberse estabilizado finalmente. Nuestro banco de potencia se ha encargado de verificar la prácticamente total honestidad de las cifras adelantadas por el fabricante, así como de los regímenes a que se consiguen los valores máximos de par y potencia. Quizá la novedad aparezca en el terreno de los consumos, pero dejemos esto para más adelante.

La verdadera personalidad del coche se desprende de su transmisión, y saludamos con alborozo la utilización del mismísimo cambio que corresponde al GTI de 105 CV, si bien con un grupo ligeramente más largo (un 16/63 en vez del 16/65 del GTI), que en parte queda compensado con el uso de neumáticos de algo menor desarrollo que los del modelo más potente. El resultado final es una 5. ª de 30,3 km/h, mientras que el GTI tira exactamente de 30,0 km/h; naturalmente, la diferencia la establecen los casi 25 CV de ventaja de este último.

Pero no es sólo lo bien elegido del desarrollo final en 5. ª , que resulta prácticamente neutra, con la velocidad punta justo a potencia máxima. Lo que más se agradece en la conducción es lo cerrado de la relación del cambio, especialmente entre 2. ª y 5. ª , pues la 1. ª queda relativamente descolgada como marcha corta, de arrancada. Suponiendo que la 4. ª fuese directa, que es nuestra forma habitual de enjuiciar una caja de 5 marchas, tendríamos el siguiente escalonamiento: 3,09; 1,76; 1,27; 1,00, 0,81. Es una relación semi-cerrada, correspondiente a un Grupo 1 o Grupo N de competición, con cambio estudiado para aprovechar a fondo la curva de potencia de un motor de serie.

Lo que se disfruta conduciendo con un cambio así es algo que sólo lo sabe quien lo ha experimentado, pero que quizá puede intuir el que en más de una ocasión ha deseado poder cambiar de marcha sin miedo bien al pasón de vueltas al reducir, o bien a forzar demasiado el motor antes de cambiar, si se quiere caer a un régimen de buen par. En este caso, el juego entre las cuatro marchas superiores se puede realizar sin necesidad de pararse a pensarlo demasiado: en la reducción de 3. ª a 2. ª , que es el caso más peliagudo, tan sólo hay un incremento de régimen del 38 por 100. Yendo nada menos que a 4.500 rpm, en 3. ª ya se puede reducir a 2. ª sin pasarse del régimen admitido para este motor; con eso está ya dicho todo.

Naturalmente, este escalonamiento cerrado influye en las prestaciones, particularmente la aceleración, del mismo modo que los desarrollos cortos en su conjunto benefician a las recuperaciones. Y al enjuiciar los resultados obtenidos forzoso es recordar una vez más que, a pesar del buen rendimiento y cilindrada del motor, estamos ante un coche francamente pesado, como se observa en la tabla que lo enfrenta a sus eventuales rivales. Pese a ello, su aceleración es idéntica a la del Samba S, al que le cede 50 kilos de peso, y tan sólo se inclina ante el Samba Rallye (90 CV y desarrollo cortísimo) y el XR-2 (1,6 litros, aunque con 4 marchas). Frente al Metro Turbo, le gana en 400 metros, y cede un par de décimas en el kilómetro. En recuperación, está en total igualdad con el Samba Rallye, y domina a todos los demás. Y en velocidad, también está bien situado, por detrás del Metro Turbo, y prácticamente en el nivel del Samba Rallye y el Opel Corsa SR. A este respecto queremos aclarar que, en nuestro fuero interno, estamos seguros de que el 205-GT es un coche de más de 170; a nivel del mar, casi con seguridad capaz de los 172 km/h con que está homologado. Lo que ocurre es que, en la ocasión en que le cronometramos, hacía bastante viento, y si bien es cierto que lo que perjudica en un sentido debe compensarlo en otro, la experiencia nos ha demostrado que cuando el viento es ya de cierta importancia, es más lo que se pierde que lo que se gana. Pero la cifra que nos salió según nuestro método habitual es 168,3 km/h, y ésa es la que figura, pero en honor al coche justo es hacer la anterior aclaración.

PRESTACIONES

CONSUMO: AGRADABLE SORPRESA

Que el 205-GT es un coche que tiene que andar muy bien es algo que se deduce simplemente de su ficha técnica; en cuanto al consumo, ya podría ser otro cantar, al margen de lo que las cifras de homologación digan, que por cierto es algo muy discreto, sin destacar por arriba ni por abajo.

Pero a nosotros el que nos interesa es el consumo real, el de poste de la gasolinera, y en este aspecto, el GT nos ha dado una cierta sorpresa. En ciudad, quedar por debajo de 12 litros está muy bien, para el tipo de conducción que le hemos aplicado y para su peso, que no debe olvidarse en ningún momento. Varios de sus rivales gastan más (los dos Metro, el Samba Rallye, el Visa GT, el XR-2), y de forma claramente inferior, tan sólo el Uno-70 y el Corsa SR.

CONSUMOS

Y en carretera, pues más o menos lo mismo. El Metro Turbo, el XR-2, el Visa GT y el Samba Rallye consumen más; claramente menos, el Corsa y el Uno, y tan sólo ligeramente menos, el Fiesta 1.3 y el 5-TX. Y lo que claramente se deduce como conclusión es que los que gastan menos que él es porque andan notablemente menos; y en consecuencia, puede decirse que el 205-GT tiene una de las mejores relaciones entre prestación y consumo. Tan sólo en el caso del Corsa SR y, en algo menor escala, del Uno-70, podría plantársele cara; pero aquí entra en juego un factor no cuantificable, pero de gran importancia, como es el placer de conducir. El Corsa SR es un coche notable, con una excelente prestación para un 1.300 y unos consumos excelentes (como los demás Corsa 1.3). Pero con un cambio de relación muy abierta y una 5. ª de prácticamente 35 km/h, el disfrute al volante no tiene nada que ver con el que se le puede sacar al 205-GT en cuanto la carretera deja de ser exclusivamente rectilínea.

CONFORT Y ESTETICA

Nos queda la carrocería; el 205 es ya, a estas alturas, más que suficientemente conocido de nuestros lectores como para que tengamos que detenernos en exceso en su definición. Una línea que gusta a todo el mundo, un habitáculo muy amplio, luminoso y acogedor, y un maletero que paga en capacidad lo bajo de la línea de cintura, y por tanto, la luminosidad del coche.

El equipamiento es correcto, e incluso completo con la opción de cierre central y elevalunas eléctricos, y en cambio, ofrece algunas lagunas en el terreno de la instrumentación para un coche que se denomina GT. Naturalmente, hay otro que se llama GTI, y que acabamos de ver en el Salón de Ginebra en su versión ya definitiva, que tiene bien cubierto este flanco; también su precio, cuando salga en España, será otro, y no es que el del GT sea precisamente bajo, aunque tampoco está desorbitado. De momento, se paga la novedad, y todo depende de lo que ocurra cuando llegue la próxima subida general de precios; si a los 205 se les aguanta donde están, entonces quedarán muy competitivos.

En cuanto a confort, ya hemos dicho que la suspensión es excelente y los asientos también, mientras que el conductor no intente forzar el coche demasiado; el nivel sonoro es razonablemente bajo para una mecánica ya veterana y con desarrollo corto, y en cuanto a la climatización, es muy buena la calefacción, y simplemente justa la ventilación, tal como ya habíamos apreciado en las versiones francesas probadas con anterioridad. Con el precioso color rojo del coche de pruebas, en cuanto el sol brillaba en serio, la renovación de aire, sin recurrir al ventilador, era ya justa, luego en verano debe ser algo caluroso si no se quieren bajar las ventanillas. Por supuesto hay una solución parcial, pero eficaz: elegir un color claro.

CONCLUSION

El 205-GT es, hoy por hoy, probablemente el más apetecible de los pequeños deportivos de que hablábamos al principio de este comentario. Algo más coche y más divertido de conducir, aunque no tan económico como el Corsa SR, y prácticamente tan brillante de prestación, pero más amplio y mucho más sobrio que su primo el Samba Rallye. Un peligroso rival en lontananza, pese a sus desarrollos largos: el nuevo XR-2 con motor CVH de 96 CV, cuyo precio se desconoce. Pero éste a su vez quedará ensombrecido por el 205-GTI, con su cambio corto y 105 CV. ¿Esperamos a este último? Es una tentación, pero por esta regla de tres, nunca acabaríamos de comprar un coche.

FRENTE A SUS COMPETIDORES

· Texto: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1287 - 17 Marzo 1984)

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de PEUGEOT 205 GT     • Temas del foro que tratan de PEUGEOT 205 GT     • Precios de época del modelo

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