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Peugeot 205 GT
VIRTUDES |
DEFECTOS |
· PRESTACIONES MUY BRILLANTES |
· PESO DEL MOTOR EXCESIVO |
· COMPORTAMIENTO RUTERO MUY SEGURO |
· DIRECCION PESADA EN MANIOBRA Y VIRAJE LENTO |
· CAMBIO IDEAL: CERRADO, CORTO, MANDO Y SINCRONIZADO |
· ASIENTOS CONFORTABLES, PERO CORTOS Y POCO ENVOLVENTES |
· ESTETICA UNANIMEMENTE APRECIADA |
· VENTILACION DINAMICA SIMPLEMENTE JUSTA
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| · CONSUMOS MUY RAZONABLES |
· INSTRUMENTACION ESCASA PARA UN DEPORTIVO |
| · CONFORT GENERAL, AMPLITUD Y LUMINOSIDAD |
· MALETERO ALGO ESCASO PARA EL TAMAÑO DEL COCHE |
Poco a poco, el panorama de los pequeños deportivos disponibles en el mercado español se ha ido ampliando; hasta el punto de que, entre nacionales e importados, se puede elegir entre más de una decena de coches que son capaces de andar a más de 160 km/h, acelerar en el kilómetro por debajo de los 34", y que puestos en carretera, con seguro y todo, no superan el millón de pesetas. El último recién llegado, y uno de los más atractivos del grupo, es el Peugeot 205-GT.
En su versión francesa, el 205-GT lleva la mecánica tipo Douvrin de 1.360 cc y 80 CV, exactamente la misma (cambio incluido) que aquí equipa al Samba S y al Visa GT. Por el contrario, el GT español, como los demás 205 de Villaverde, hereda la mecánica de origen Simca/Horizon, concretamente en su versión más brillante: el 1442 cc de 83 CV, unido este motor al nuevo cambio PSA en su versión de relación semicerrada y grupo corto, que no es ni más ni menos que el utilizado en el GTI, del que ya hemos hablado varias veces (y sobre el que volveremos en cuestión de una semana).
El cambio ha traído un inconveniente: unos 50 kilos largos de incremento de peso. Y también ventajas: algo más de potencia y par, un cambio todavía más cerrado, y con todo ello, una prestación ligeramente más brillante. Cabía una duda: el consumo. Si bien el motor de aluminio de 80 CV no es precisamente de lo más económico, tampoco lo era el 83 CV, y al ir montado en un coche más pesado (comparando las dos variantes de GT), era de temer la posibilidad de un consumo un tanto elevado; por fortuna, podemos ya desechar estos temores.
PARA IR MUY DEPRISA
Dicho todo lo anterior a modo de apertura, retornemos a nuestro orden habitual de análisis de todos los coches, empezando por los aspectos de seguridad y, en primer término, de comportamiento rutero. Y aquí volvemos a encontrarnos con el asunto del peso. El GT español está claramente más recargado sobre el morro que el francés; en relación al SR de origen galo (que utiliza también el 1360 cc, pero con un carburador en vez de dos), no sólo aumenta en 54 kilos el peso, sino que el tren delantero pasa de soportar el 58,8 al 62,5 por 100. El reparto de pesos es idéntico que en el Diesel, sólo que en este último el peso total es todavía superior, de 908 kilos.
Este reparto le confiere al coche español, tal como ocurría con el Diesel, un comportamiento típico de tracción delantera, que en el de mecánica Douvrin casi no existía, de puro neutro que era. Ahora tenemos subviraje, pero muy constante y no exagerado, perfectamente compensable con las presiones de hinchado. Para una o dos plazas y conducción rápida, hemos acabado poniendo 2,05 atm. delante y 1,9 atrás, con resultados óptimos para nuestro tipo de conducción.
La dirección, eso sí, acusa claramente el incremento de peso sobre el tren delantero. En trazados rápidos y medios la cosa va muy bien, con una enorme precisión de trayectoria, pero en virajes muy cerrados, y también en maniobras lentas, hay que agarrar el volante con fuerza, y el material en que está construido éste no ayuda precisamente, pues aun siendo relativamente elástico, tiene una superficie bastante resbaladiza.
La suspensión en sí está muy lograda, y el equilibrio conseguido entre confort y comportamiento en curva es ejemplar. El 205-GT es un coche que se puede adjetivar de confortable, y no obstante, permite mantener unas velocidades de paso en curva, y una facilidad para hilvanar virajes enlazados a uno y otro lado del más alto nivel, ya que el balanceo está muy controlado, y la amortiguación es bastante enérgica.
Los frenos, por su parte, son generosos (véase el dimensionamiento) y su eficacia es buena; y eso a pesar de que la repetición del bello pero durísimo trazado de la presentación del modelo había dejado sus huellas en los mismos, en forma de pastillas un tanto cristalizadas, que poco a poco fueron recuperándose a lo largo de nuestra prueba.
Respecto a la conducción en sí, el 205 ofrece una buena visibilidad, unos mandos muy racionales y una excelente postura ante el volante, pero los asientos no acaban de estar a la altura de lo que es exigible para un coche con un claro matiz deportivo. Son muy cómodos para ir sentado en ellos, pero les falta algo de sujeción lateral y las banquetas delanteras son claramente cortas. Y dado que la dirección exige, en terreno virado, poder dedicar el máximo esfuerzo para su control, en beneficio de la precisión de los trazados, esta falta de sujeción resulta molesta, ya que hay que dedicar parte del esfuerzo físico a mantenerse en el asiento, más que sujetar el volante con la energía necesaria. Para ir muy deprisa en el coche, este problema del asiento es la única pega de cierta entidad que se le puede poner al 205-GT, ya que por lo demás los mandos están perfectamente situados y a la distancia ideal, incluyendo un pedalier que autoriza la maniobra del punta-tacón.
MOTOR, MUY BIEN: CAMBIO, AUN MEJOR
En cuanto a la mecánica, el motor es ya un viejo conocido, cuyas especificaciones en principio muy cambiantes parecen haberse estabilizado finalmente. Nuestro banco de potencia se ha encargado de verificar la prácticamente total honestidad de las cifras adelantadas por el fabricante, así como de los regímenes a que se consiguen los valores máximos de par y potencia. Quizá la novedad aparezca en el terreno de los consumos, pero dejemos esto para más adelante.
La verdadera personalidad del coche se desprende de su transmisión, y saludamos con alborozo la utilización del mismísimo cambio que corresponde al GTI de 105 CV, si bien con un grupo ligeramente más largo (un 16/63 en vez del 16/65 del GTI), que en parte queda compensado con el uso de neumáticos de algo menor desarrollo que los del modelo más potente. El resultado final es una 5. ª de 30,3 km/h, mientras que el GTI tira exactamente de 30,0 km/h; naturalmente, la diferencia la establecen los casi 25 CV de ventaja de este último.
Pero no es sólo lo bien elegido del desarrollo final en 5. ª , que resulta prácticamente neutra, con la velocidad punta justo a potencia máxima. Lo que más se agradece en la conducción es lo cerrado de la relación del cambio, especialmente entre 2. ª y 5. ª , pues la 1. ª queda relativamente descolgada como marcha corta, de arrancada. Suponiendo que la 4. ª fuese directa, que es nuestra forma habitual de enjuiciar una caja de 5 marchas, tendríamos el siguiente escalonamiento: 3,09; 1,76; 1,27; 1,00, 0,81. Es una relación semi-cerrada, correspondiente a un Grupo 1 o Grupo N de competición, con cambio estudiado para aprovechar a fondo la curva de potencia de un motor de serie.
Lo que se disfruta conduciendo con un cambio así es algo que sólo lo sabe quien lo ha experimentado, pero que quizá puede intuir el que en más de una ocasión ha deseado poder cambiar de marcha sin miedo bien al pasón de vueltas al reducir, o bien a forzar demasiado el motor antes de cambiar, si se quiere caer a un régimen de buen par. En este caso, el juego entre las cuatro marchas superiores se puede realizar sin necesidad de pararse a pensarlo demasiado: en la reducción de 3. ª a 2. ª , que es el caso más peliagudo, tan sólo hay un incremento de régimen del 38 por 100. Yendo nada menos que a 4.500 rpm, en 3. ª ya se puede reducir a 2. ª sin pasarse del régimen admitido para este motor; con eso está ya dicho todo.
Naturalmente, este escalonamiento cerrado influye en las prestaciones, particularmente la aceleración, del mismo modo que los desarrollos cortos en su conjunto benefician a las recuperaciones. Y al enjuiciar los resultados obtenidos forzoso es recordar una vez más que, a pesar del buen rendimiento y cilindrada del motor, estamos ante un coche francamente pesado, como se observa en la tabla que lo enfrenta a sus eventuales rivales. Pese a ello, su aceleración es idéntica a la del Samba S, al que le cede 50 kilos de peso, y tan sólo se inclina ante el Samba Rallye (90 CV y desarrollo cortísimo) y el XR-2 (1,6 litros, aunque con 4 marchas). Frente al Metro Turbo, le gana en 400 metros, y cede un par de décimas en el kilómetro. En recuperación, está en total igualdad con el Samba Rallye, y domina a todos los demás. Y en velocidad, también está bien situado, por detrás del Metro Turbo, y prácticamente en el nivel del Samba Rallye y el Opel Corsa SR. A este respecto queremos aclarar que, en nuestro fuero interno, estamos seguros de que el 205-GT es un coche de más de 170; a nivel del mar, casi con seguridad capaz de los 172 km/h con que está homologado. Lo que ocurre es que, en la ocasión en que le cronometramos, hacía bastante viento, y si bien es cierto que lo que perjudica en un sentido debe compensarlo en otro, la experiencia nos ha demostrado que cuando el viento es ya de cierta importancia, es más lo que se pierde que lo que se gana. Pero la cifra que nos salió según nuestro método habitual es 168,3 km/h, y ésa es la que figura, pero en honor al coche justo es hacer la anterior aclaración.
PRESTACIONES
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VELOCIDAD MAXIMA
En 5.ª, a un régimen de 5.555 r.p.m .... 168,30 km/h
ACELERACION
400 metros con salida parada ......................18" 1/10
1.000 metros con salida parada .................. 33" 3/10
RECUPERACION
400 metros, en 4. ª , entrando a 40 km/h ......18" 1/10
1.000 metros, en 4. ª , entrando a 40 km/h .. 33" 8/10
400 metros, en 5. ª , entrando a 50 km/h ......18" 9/10
1.000 metros, en 5. ª , entrando a 50 km/h ...35" 8/10
Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con conductor solo a bordo, y depósito lleno.
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CONSUMO: AGRADABLE SORPRESA
Que el 205-GT es un coche que tiene que andar muy bien es algo que se deduce simplemente de su ficha técnica; en cuanto al consumo, ya podría ser otro cantar, al margen de lo que las cifras de homologación digan, que por cierto es algo muy discreto, sin destacar por arriba ni por abajo.
Pero a nosotros el que nos interesa es el consumo real, el de poste de la gasolinera, y en este aspecto, el GT nos ha dado una cierta sorpresa. En ciudad, quedar por debajo de 12 litros está muy bien, para el tipo de conducción que le hemos aplicado y para su peso, que no debe olvidarse en ningún momento. Varios de sus rivales gastan más (los dos Metro, el Samba Rallye, el Visa GT, el XR-2), y de forma claramente inferior, tan sólo el Uno-70 y el Corsa SR.
CONSUMOS
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Itinerario |
Promedio (km/h) |
Consumo (litros/ 100 km) |
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CIUDAD |
_ |
11,82 |
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CARRETERA |
80,1 |
5,76 |
| |
CARRETERA |
102,0 |
7,09 |
| |
CARRETERA |
88,6 |
8,44 |
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CARRETERA |
109,6 |
8,49 |
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CARRETERA |
119,3 |
9,46 |
| |
CARRETERA |
120,8 |
9,82 |
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Resumen total de carretera |
101,3 |
8,15 |
| |
AUTOPISTA |
140,5 |
10,85 |
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Resumen total carretera y autopista |
102,7 |
8,29 |
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Y en carretera, pues más o menos lo mismo. El Metro Turbo, el XR-2, el Visa GT y el Samba Rallye consumen más; claramente menos, el Corsa y el Uno, y tan sólo ligeramente menos, el Fiesta 1.3 y el 5-TX. Y lo que claramente se deduce como conclusión es que los que gastan menos que él es porque andan notablemente menos; y en consecuencia, puede decirse que el 205-GT tiene una de las mejores relaciones entre prestación y consumo. Tan sólo en el caso del Corsa SR y, en algo menor escala, del Uno-70, podría plantársele cara; pero aquí entra en juego un factor no cuantificable, pero de gran importancia, como es el placer de conducir. El Corsa SR es un coche notable, con una excelente prestación para un 1.300 y unos consumos excelentes (como los demás Corsa 1.3). Pero con un cambio de relación muy abierta y una 5. ª de prácticamente 35 km/h, el disfrute al volante no tiene nada que ver con el que se le puede sacar al 205-GT en cuanto la carretera deja de ser exclusivamente rectilínea.
CONFORT Y ESTETICA
Nos queda la carrocería; el 205 es ya, a estas alturas, más que suficientemente conocido de nuestros lectores como para que tengamos que detenernos en exceso en su definición. Una línea que gusta a todo el mundo, un habitáculo muy amplio, luminoso y acogedor, y un maletero que paga en capacidad lo bajo de la línea de cintura, y por tanto, la luminosidad del coche.
El equipamiento es correcto, e incluso completo con la opción de cierre central y elevalunas eléctricos, y en cambio, ofrece algunas lagunas en el terreno de la instrumentación para un coche que se denomina GT. Naturalmente, hay otro que se llama GTI, y que acabamos de ver en el Salón de Ginebra en su versión ya definitiva, que tiene bien cubierto este flanco; también su precio, cuando salga en España, será otro, y no es que el del GT sea precisamente bajo, aunque tampoco está desorbitado. De momento, se paga la novedad, y todo depende de lo que ocurra cuando llegue la próxima subida general de precios; si a los 205 se les aguanta donde están, entonces quedarán muy competitivos.
En cuanto a confort, ya hemos dicho que la suspensión es excelente y los asientos también, mientras que el conductor no intente forzar el coche demasiado; el nivel sonoro es razonablemente bajo para una mecánica ya veterana y con desarrollo corto, y en cuanto a la climatización, es muy buena la calefacción, y simplemente justa la ventilación, tal como ya habíamos apreciado en las versiones francesas probadas con anterioridad. Con el precioso color rojo del coche de pruebas, en cuanto el sol brillaba en serio, la renovación de aire, sin recurrir al ventilador, era ya justa, luego en verano debe ser algo caluroso si no se quieren bajar las ventanillas. Por supuesto hay una solución parcial, pero eficaz: elegir un color claro.
CONCLUSION
El 205-GT es, hoy por hoy, probablemente el más apetecible de los pequeños deportivos de que hablábamos al principio de este comentario. Algo más coche y más divertido de conducir, aunque no tan económico como el Corsa SR, y prácticamente tan brillante de prestación, pero más amplio y mucho más sobrio que su primo el Samba Rallye. Un peligroso rival en lontananza, pese a sus desarrollos largos: el nuevo XR-2 con motor CVH de 96 CV, cuyo precio se desconoce. Pero éste a su vez quedará ensombrecido por el 205-GTI, con su cambio corto y 105 CV. ¿Esperamos a este último? Es una tentación, pero por esta regla de tres, nunca acabaríamos de comprar un coche.
FRENTE A SUS COMPETIDORES
| Vehículo |
Cilindrada
(c.c.) |
Potencia (CV/rpm) |
Número marchas |
Velocidad (Km/h) |
Aceleración 1.000 m. |
Consumos homologados |
Longitud/ anchura |
Peso (Kg.) |
Depósito (litros) |
Precio final |
205-GT |
1.442 |
83/5.600 |
5 |
168,3 |
33"3/10 |
5,4/7,1/8,1 |
3,70/1,57 |
870 |
50 |
913.910 |
| Nacionales |
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Fiesta 1.3 |
1.298 |
66/5.600 |
4 |
157,5 |
34"8/10 |
6,0/7,7/9,3 |
3,61/1,57 |
796 |
34 |
807.425 |
Fura Crono |
1.438 |
75/5.600 |
5 |
159,7 |
33"7/10 |
- |
3,72/1,55 |
794 |
30 |
813.376 |
Samba S |
1.360 |
80/5.800 |
5 |
166,3 |
33"3/10 |
5,9/7,5/9,3 |
3,51/1,53 |
822 |
40 |
825.850 |
Corsa SR |
1.297 |
70/5.600 |
5 |
169,0 |
33"8/10 |
4,9/6,6/9,1 |
3,62/1,53 |
808 |
42 |
845.566 |
Samba Rallye |
1.219 |
90/6.700 |
5 |
171,6 |
32"8/10 |
5,5/7,9/9,8 |
3,51/1,53 |
798 |
40 |
853.304 |
R-5TX |
1.397 |
63/5.250 |
5 |
161,3 |
35"7/IO |
5,2/6,7/8,0 |
3,53/1,53 |
780 |
38 |
869.235 |
Visa GT |
1.360 |
80/5.800 |
5 |
165,1 |
33 "7/10 |
5,6/7,4/9,6 |
3,69/1,53 |
834 |
40 |
889.398 |
Ford XR-2 |
1.599 |
83/5.500 |
4 |
166,7 |
32"7/10 |
6,5/8,6/10,0 |
3,65/1,58 |
828 |
34 |
940.510 |
| Importados |
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MG Metro |
1.275 |
72/6.000 |
4 |
156,3 |
35"9/10 |
5,5/7,2/9,0 |
3,40/1,55 |
810 |
30 |
905.525 |
Uno 70-S |
1.302 |
68/5.700 |
5 |
166,1 |
34"2/10 |
5,0/6,5/7,1 |
3,64/1,55 |
788 |
42 |
934.639 |
MG Metro Turbo |
1.275 |
93/6.130 |
4 |
176,1 |
33"1/10 |
5,6/8,0/8,2 |
3,40/1,56 |
838 |
30 |
1.166.097 |
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CARACTERISTICAS TECNICAS
MOTOR
Posición: delantera transversal, inclinado 41 grados hacia atrás. N.° cilindros: 4 en línea. Diámetro /carrera: 76,7/78,0 mm. Cilindrada: 1.442 c.c. Potencia fiscal: 10 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.
Carburación
Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 36-DCNVH-20, de apertura simultánea, con filtro de combustible a la entrada. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.
Distribución
Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: por empujadores, varillas y balancines.
Encendido
Tipo: electrónico. Distribuidor: Ducellier. Control avance: centrífugo y por vacío. Bobina: Ducellier. Bujías: Champion C-281-YC.
Lubricación
Bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de aluminio. Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.
Refrigeración
Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,0 litros.
Rendimiento
Compresión: 9,5:1. Potencia: 83 CV DIN a 5.600 r.p.m. Par motor máximo: 12,3 m.Kg. Din a 4.200 r.p.m.
TRANSMISION
Embrague
Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181,5 mm. Mando: por cable.
Cambio de marchas
N.° de marchas de avance: cinco, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1. ª , 3,308:1:2.ª, 1,882:1; 3.ª, 1,360:1; 4.ª. 1,069:1; 5. ª , 0,865:1.
Grupo y diferencial
Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,937:1 (16/63). Desarrollo final: 24,5 km/h en 4. ª y 30,3 km/h en 5.ª, por cada 1.000 r.p.m.
BASTIDOR
Estructura portante:
Carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones
Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson, con la estabilizadora actuando como elemento diagonal, hacia atrás. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.
Trasera: ruedas independientes tiradas mediante brazos longitudinales. Tipo de resorte: barras de torsión transversales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos, horizontales. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.
Frenos
Tipo de circuito: dos, en diagonal. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antibloqueo: compensador trasero, en cada rueda. Delanteros: discos. Diámetro: 241 mm. Area barrida: 1.136 cm 2 Traseros: tambores. Diámetro: 180 mm. Area barrida: 328 cm 2 Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.464 cm 2 .
Dirección
Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 21,2:1. Diámetro de giro: 9,95 metros. Vueltas de volante totales: 3,85. Arbol de dirección: articulado, con dos juntas. Servo: no. Diámetro extemo del volante: 37 cm.
Ruedas
Llantas: 5"x 13". Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales, sin carama. Medida: 165/70 SR-13. Marca y tipo: Michelin MXL.
Equipo eléctrico
Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Bosch, de 770 W. y 55 A. Batería: Tudor de 36 A.h., sin mantenimiento.
Depósito de combustible
Situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 50 litros.
CARROCERIA
Tipo: semi-break. N. ° puertas: 4 y portón. Asiento posterior: abatible por mitades.
Dimensiones
Batalla: 2,42 m. Vías: 1,36/1,31 metros (delante/detrás). Longitud: 3,70 m. Anchura: 1,57 m. Altura: 1,37 m.
Peso
En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 850 kg. Con depósito lleno (en báscula): 870 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 62,5/37,5% (con depósito lleno, en báscula).
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· Texto: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1287 - 17 Marzo 1984)
Información complementaria
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Censo de pruebas del PEUGEOT 205 GT en la prensa del motor española (77)
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50.000 KM CON EL PEUGEOT 205 GTI |
AUTOPISTA Nº 1326 (15-12-84)
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AUTOBIANCHI Y-10 TURBO/PEUGEOT 205 GTX |
VELOCIDAD Nº 1277 (15-03-86)
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CITROËN AX GT/FIAT UNO TURBO/FORD FIESTA XR2i/OPEL CORSA GSi/PEUGEOT 205 RALLYE/PEUGEOT 205 GTi 1.9/RENAULT 5 GT TURBO/SEAT IBIZA SXI/SUZUKI SWIFT GTi 1.3 16V |
AUTOPISTA Nº 1610 (24-05-90)
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CITROËN AX GT/PEUGEOT 205 GTX/RENAULT 5 GTX |
AUTOPISTA Nº 1484 (24-12-87)
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CITROËN AX SPORT/CITROËN VISA GTI 115 CV/FIAT UNO TURBO I.E./FORD FIESTA XR2/PEUGEOT 205 GTI 1.9/RENAULT 5 GT TURBO |
MOTOR 16 Nº 191 (20-06-87)
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CITROËN AX SPORT/FORD FIESTA XR2/PEUGEOT 205 GTX |
MOTOR 16 Nº 201 (29-08-87)
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CITROËN BX GTI 16v/MAZDA 626 2.0i 16v COUPE/MITSUBISHI GALANT 16v/NISSAN SUNNY 16V/OPEL KADETT GSI 16V/PEUGEOT 205 GTI/PEUGEOT 309 GTI/PEUGEOT 505 GTI/TOYOTA CELICA GTI 2.0/VOLKSWAGEN GOLF GTI |
AUTOPISTA Nº 1549 (23-03-89)
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CITROËN VISA GTI/FORD FIESTA XR-2/PEUGEOT 205 GTI |
AUTOPISTA Nº 1377 (7-12-85)
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CITROËN VISA GTI/PEUGEOT 205 GTI |
AUTO HEBDO Nº 0060 (1-04-85)
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COCHES DE RALLYES: BMW M3/OPEL KADETT/FORD SIERRA COSWORTH/PEUGEOT 205 GTI/RENAULT 11 TURBO/VOLKSWAGEN GOLF GTI/RENAULT 5 GT TURBO |
MOTOR 16 Nº 214 (28-11-87)
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FIAT UNO TURBO i.e./FORD FIESTA XR-2/OPEL CORSA GSI/PEUGEOT 205 GTX/SEAT IBIZA SXI |
AUTOPISTA Nº 1515 (28-07-88)
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FIAT UNO TURBO i.e./FORD FIESTA XR2/OPEL CORSA GSi/PEUGEOT 205 GTX/RENAULT 5 GT TURBO/SEAT IBIZA SXi |
GRAN AUTO 16 Nº 16 (JUNIO 1990)
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FORD ESCORT RS TURBO/OPEL KADETT GSI 2.0/PEUGEOT 205 GTI 1.9/VOLKSWAGEN GOLF GTI 16V |
MOTOR 16 Nº 181 (11-04-87)
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FORD FIESTA 1.4 CLX/PEUGEOT 205 GT/RENAULT CLIO 1.4/VOLKSWAGEN POLO GT |
SOLO AUTO ACTUAL Nº 92 (19-10-90)
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FORD FIESTA 1.6 S/CITROËN AX GT/PEUGEOT 205 GT/RENAULT 5 GTX/SEAT IBIZA 1.5 GLX |
AUTOPISTA Nº 1553 (21-04-89)
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FORD FIESTA 1.8 D/PEUGEOT 205 GTD/RENAULT CLIO 1.9 D |
AUTOMECANICA Nº 251 (FEBRERO 1991)
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FORD FIESTA TURBO/PEUGEOT 205 GTi 1.9 |
AUTOMECANICA Nº 246 (SEPTIEMBRE 1990)
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FORD FIESTA TURBO/PEUGEOT 205 GTI 1.9/RENAULT 5 GT TURBO/FIAT UNO TURBO I.E./RENAULT 19 16V/ALFA ROMEO 33 16V/FIAT TIPO 16V/BMW 318 IS |
AUTO HEBDO Nº 0276-277 (28-07-90)
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FORD FIESTA TURBO/PEUGEOT 205 GTI 1.9/RENAULT CLIO 16V |
AUTOMOVIL Nº 165 (OCTUBRE 1991)
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FORD FIESTA XR2/MITSUBISHI COLT 1600 TURBO ECI/MG METRO TURBO/PEUGEOT 205 GTI 1600 |
AUTOMOVIL Nº 082 (NOVIEMBRE 1984)
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FORD FIESTA XR2/PEUGEOT 205 GTi |
SOLO AUTO Nº 023 (AGOSTO 1984)
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FORD FIESTA XR2/PEUGEOT 205 GTX |
MOTOR 16 Nº 123 (29-02-86)
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FORD FIESTA XR2/PEUGEOT 205 GTX/SEAT IBIZA SXI |
AUTOPISTA Nº 1497 (24-03-88)
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FORD FIESTA XR2/RENAULT CLIO 16V/PEUGEOT 205 GTI 1.9 |
AUTO HEBDO Nº 0365 (9-05-92)
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LANCIA DELTA HF TURBO/FORD ESCORT XR3i/ALFA ROMEO SPRINT Q.V./PEUGEOT 205 GTi/RENAULT 11 TURBO |
AUTO HEBDO Nº 0050 (1-11-84)
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LANCIA Y-10 TURBO/PEUGEOT 205 GTX |
AUTO HEBDO Nº 0099 (14-10-86)
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OPEL CORSA GSi/RENAULT 5 GTX/PEUGEOT 205 GTX/FIAT UNO TURBO/CITROËN AX SPORT/SEAT IBIZA SXI/FORD FIESTA XR2 |
MOTOR 16 Nº 252 (20-08-88)
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OPEL CORSA GT 1.3/RENAULT 5 GTS/FORD FIESTA XR2/PEUGEOT 205 GTX |
VELOCIDAD Nº 1318 (27-12-86)
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OPEL KADETT GSi 2.0/PEUGEOT 205 GTi 1.9 |
AUTO 1 Nº 036 (21-05-87)
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PEUGEOT 205 GT |
MOTOR 16 Nº 265 (19-11-88)
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PEUGEOT 205 GT |
AUTOPISTA Nº 1287 (17-03-84)
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PEUGEOT 205 GT |
MOTOR 16 Nº 016 (11-02-84)
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PEUGEOT 205 GT |
AUTOMECANICA Nº 225 (DICIEMBRE 1988)
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PEUGEOT 205 GT |
AUTOMECANICA Nº 170 (MAYO 1984)
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PEUGEOT 205 GT |
VELOCIDAD Nº 1171 (3-03-84)
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PEUGEOT 205 GT/205 GTX/205 GTI 1.6 105 CV |
AUTOPISTA Nº 1398 (1-05-86)
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PEUGEOT 205 GT/205 RALLYE |
AUTOPISTA Nº 1528 (27-10-88)
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PEUGEOT 205 GT/SEAT IBIZA 1.5 GLX |
COCHE ACTUAL Nº 038 (10-11-88)
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PEUGEOT 205 GTI 1.6 |
AUTOPISTA Nº 1299 (9-06-84)
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PEUGEOT 205 GTi 1.6 |
MOTOR 16 Nº 031 (26-05-84)
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PEUGEOT 205 GTi 1.6 |
VELOCIDAD Nº 1186 (16-06-84)
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PEUGEOT 205 GTi 1.6 |
AUTO REVISTA Nº 1380 (2-06-84)
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PEUGEOT 205 GTi 1.6/RENAULT 5 GT TURBO/VOLKSWAGEN GOLF GTi |
AUTO HEBDO Nº 0065 (4-06-85)
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PEUGEOT 205 GTI 1.9 |
AUTOPISTA Nº 1444 (19-03-87)
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PEUGEOT 205 GTI 1.9 |
AUTOMOVIL Nº 113 (JUNIO 1987)
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PEUGEOT 205 GTi 1.9 |
MOTOR 16 Nº 178 (21-03-87)
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PEUGEOT 205 GTi 1.9 |
AUTO 1 Nº 033 (2-04-87)
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PEUGEOT 205 GTi 1.9 |
VELOCIDAD Nº 1332 (4-04-87)
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PEUGEOT 205 GTi 1.9 |
AUTO HEBDO Nº 0111 (31-03-87)
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PEUGEOT 205 GTi 1.9 del Desafío Peugeot |
SUPER AUTO Nº 09 (DICIEMBRE 1988-ENERO 1989)
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PEUGEOT 205 GTI 1.9/205 RALLYE |
AUTOPISTA Nº 1544 (16-02-89)
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PEUGEOT 205 GTi 1.9/PEUGEOT 309 GTi |
COCHE ACTUAL Nº 004 (2-07-87)
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PEUGEOT 205 GTi 1.9/RENAULT 5 GT TURBO |
AUTO HEBDO Nº 0138 (31-10-87)
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PEUGEOT 205 GTI 1.9/RENAULT 5 GT TURBO 120 CV |
MOTOR 16 Nº 229 (12-03-88)
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PEUGEOT 205 GTi GR.N |
SOLO AUTO Nº 034 (JULIO-AGOSTO 1985)
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PEUGEOT 205 GTi KIT 125 CV |
AUTOPISTA Nº 1328 (29-12-84)
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PEUGEOT 205 GTi KIT 125 CV |
AUTO HEBDO Nº 0053-054 (15-12-84)
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PEUGEOT 205 GTI/RENAULT 5 COPA TURBO/FORD FIESTA XR-2 CVH |
AUTOPISTA Nº 1312 (8-09-84)
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PEUGEOT 205 GTX |
VELOCIDAD Nº 1275 (1-03-86)
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PEUGEOT 205 GTX |
COCHE ACTUAL Nº 006 (30-07-87)
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PEUGEOT 205 GTX/FIAT UNO TURBO/SEAT IBIZA SXI/FORD FIESTA XR2/RENAULT 5 GTX |
MOTOR 16 Nº 233 (9-04-88)
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PEUGEOT 205 GTX/FORD FIESTA XR2 |
AUTOPISTA Nº 1389 (27-02-86)
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PEUGEOT 205 GTX/FORD FIESTA XR2 |
AUTOMOVIL Nº 100 (MAYO 1986)
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PEUGEOT 205 GTX/LANCIA Y-10 TURBO/FORD FIESTA XR2 |
AUTO HEBDO Nº 0085 (25-03-86)
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PEUGEOT 205 GTX/PEUGEOT 205 GTI 1.6 |
AUTO HEBDO Nº 0087 (22-04-86)
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PEUGEOT 205 GTX/RENAULT 5 GTX |
COCHE ACTUAL Nº 016 (17-12-87)
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PEUGEOT 205 GTX/RENAULT 5 GTX/SEAT IBIZA SXi |
AUTOMECANICA Nº 220 (JULIO 1988)
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PEUGEOT 205 GTX/RENAULT CLIO 1.7 RT/ROVER 114 GTI 16V/FORD FIESTA XR2i |
AUTO HEBDO Nº 0293-294 (1-12-90)
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PEUGEOT 205 GTX/SEAT IBIZA 1.5 GLX/FORD FIESTA XR2 |
AUTOMECANICA Nº 194 (MAYO 1986)
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PEUGEOT 205 RALLYE/PEUGEOT 205 GTi 1.9 |
AUTO HEBDO Nº 0210 (1-04-89)
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PEUGEOT 309 GTi/PEUGEOT 205 GTi 1.9 |
AUTO HEBDO Nº 0135 (10-10-87)
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PEUGEOT 309 GTI/RENAULT 5 GT TURBO/PEUGEOT 205 GTI 1.9 |
AUTO HEBDO Nº 0193 (3-12-88)
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PEUGEOT 309 SR/PEUGEOT 205 GTX |
VELOCIDAD Nº 1319 (3-01-87)
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RENAULT 5 GT TURBO/PEUGEOT 205 GTi 1.6 |
VELOCIDAD Nº 1273 (15-2-86)
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RENAULT CLIO 16V/FORD FIESTA TURBO/PEUGEOT 205 GTi 1.9 |
AUTO HEBDO Nº 0308-309 (30-03-91)
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SEAT IBIZA 1.5/PEUGEOT 205 GT |
SOLO AUTO Nº 027 (DICIEMBRE 1984)
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VOLKSWAGEN GOLF GTI/PEUGEOT 205 GTI |
AUTO HEBDO Nº 0040 (1-04-84)
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Comentarios de los lectores: 9 |
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1. 205sport
Estaría bien una prueba del 205GTX, o bien comparado con el GT o corsa sr ,o fiesta XR2
2. Pere
Fue el coche que tuve de joven y de el solo tengo buenos recuerdos, fiel resistente y divertido, al final sustituido por un golf gti, pero siempre a estado entre mis mejores coches
3. jose
la verdad es que yo poseo un gt en cuanto velocidad limite a pesar de llevar 30 años encima alcanza los 180km/h en su marcador, pero la pregunta que yo me ago es cuantos salieron de fabrica? y creéis que se revalorizara mucho?
4. ramiro
e leído la prueba del Peugeot 205 GT y me agustado el motor simca un portento de la fabrica de villa verde y duro como una piedra gracias a don Eduardo Barreiros por traerlo de Francia en 1961 a villa verde entonces Barreiros motor ahora PSA españa
5. sisu
Potencia "made in spain"..; un muy buen coche en la epoca; lo mas potente que se podia comprar sin contar el por entonces carisimo GTI 1.6..
Gracias por la prueba
6. S63
Realmente fue un gran coche cuando se lanzó, y siguió siéndolo muchos años, pero al salir al mercado supuso un importantísimo paso adelante en ese segmento del mercado, y el GT era una variante muy apreciada, pues unía su rapidez con un uso mixto que quizá no gustara a los que buscaban un deportivo puro, pero lo hacía enormemente versátil.
7. nacho
Fue el utilitario que se adelanto a su tiempo. Si vemos su perfil veremos lo poco que ha cambiado respecto a uno moderno (208 por ejemplo), cosa que no sucedia con otros de la epoca, corsa, ibiza, uno,fiesta etc
8. Monolito
Yo tuve un dturbo (1,8 turbodiesel), que hoy en día sería prácticamente una rareza. Era una bala.
9. pedro
Me parece el utilitario más logrado de las últimas décadas
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Comentarios desde pieldetoro
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