Citroën BX TRD Turbo

La incorporación al mercado del Citroën BX TRD Turbo no hace sino confirmar una tendencia bastante clara. Para los modelos de las categorías medias y superiores, la sobrealimentación como medio de aumentar la potencia de las mecánicas Diesel es uno de los caminos casi obligados.

De la misma forma que estamos viviendo el nacimiento de numerosos motores de gasolina con mejor respiración, gracias al empleo de culatas multiválvula (tendencia que mucho tiene que ver con la necesidad de ofrecer modelos de gasolina cada vez más potentes, eligiendo esta alternativa frente a la sobrealimentación) en la categoría de vehículos Diesel, y para satisfacer esta misma necesidad, casi todas las marcas ofrecen actualmente, o lo harán con el tiempo, un aumento de potencia gracias al turbo.

En los últimos tiempos hemos asistido al nacimiento de dos de estas mecánicas. De un lado, General Motors la incorpora al modelo más pequeño de su gama, y ciertamente lo transvasará a las categorías superiores. Por otro, el grupo PSA ya presentó esta variante para el novísimo Peugeot 405 y lógicamente lo aprovecha para instalarlo en el BX y mantener de esta forma este brillante modelo en el candelero.

Realizado sobre la base del motor XUD de 1.769 cm.3, surge como es lógico la misma interrogante: ¿Por qué utilizar esta cilindrada para este vehículo, si se dispone de un 1,9 litros que proporcionaría una mayor potencia? Al margen de los motivos puramente comerciales, que aunque no sean confirmados por las respectivas marcas reservan esta motorización específica para otros modelos que vendrán a incorporarse, en un futuro próximo, en la categoría inmediatamente superior, la verdad es que esta motorización tal y como queda definida dispone de la suficiente potencia para mover este vehículo con bastante soltura y por lo tanto en ningún momento se le puede criticar un comportamiento perezoso.

A excepción del motor y los logos posteriores nada prácticamente distingue a esta versión de sus hermanos. Si lo comparamos con los Diesel atmosféricos se nota la sustitución de los asientos y por tanto los tapizados, tomando directamente los del BX GTI. El resto de los elementos no varía. Exteríormente sólo resaltar la posibilidad de montar las llantas de aleación vistas por primera vez en el lanzamiento de este vehículo en España, y que luego prácticamente han dejado de montarse.

Volviendo al interior y puestos a criticar, solamente mencionar el escaso recorrido del respaldo del conductor, que obliga a aquéllos a los que nos gusta llevar el respaldo muy vertical, a adoptar una postura poco cómoda. Sin embargo, el asiento recoge lo suficiente y los recorridos no resultan demasiado cansados. Delante del conductor se dispone el clásico cuadro de instrumentos al que le falta el reloj indicador de la temperatura del líquido de refrigeración. Se trata de paliar con una completa central de chivatos, pero particularmente preferimos la aguja. Con relación a las versiones atmosféricas solamente se coloca testigo luminoso indicador de una sobredepresión del turbo, y si elegimos la opción, otro testigo que se enciende nada más poner el contacto y que notifica del perfecto funcionamiento del sistema antiblocaje de frenos.

Si comparamos este vehículo con los que se sitúan en su misma categoría y que han sido lanzados con posterioridad vemos que le sacan ventaja en capacidad del maletero, si hablamos en concreto de su primo hermano el Peugeot 405, pero en conjunto, el interior del BX sigue teniendo una capacidad y diseño que no precisa de ninguna puesta al día. Sobre todo después del completo remozamiento que se produjo hace algún tiempo y que se caracterizó principalmente por la vuelta a un diseño de mandos más clásico y funcional.

En cuanto al confort de marcha, se nota el endurecimiento de las suspensiones, pero no plantea una disminución apreciable del confort. Como ya hemos comentado, los asientos ayudan bastante. En este aspecto la única pega que se le puede poner es cuando se habla del nivel sonoro, que tanto al relentí como a alta velocidad es bastante alto. Otro punto importante a la hora de medir el confort es la climatización. El efecto invernadero que se produce en el interior de este vehículo es una de sus características más criticadas. Para luchar contra este fenómeno no hay más remedio que montar el aire acondicionado que por únicamente 144.973 ptas. tiene disponible Citroën como opción y que encima es de los que presentan una mayor efectividad. Desde luego, si no queremos pasar demasiados calores solamente en verano, sino en cuanto el sol salga tímidamente, debemos hacernos a la idea de que este vehículo cuesta un poco más.

La línea exterior del BX no varía y aunque a efectos estéticos no es criticable (entran de lleno en estas consideraciones el tema de los gustos), sus resultados aerodinámicos no son a estas alturas lo suficientemente buenos. Esto se traduce lógicamente en un mayor consumo, que aunque no es ni mucho menos alto sí podría ser mejor y en un aumento del ruido a alta velocidad.

Técnicamente, y fuera de lo que no es motor, mantiene el diseño habitual. A nivel de suspensiones sigue con el tren delantero McPherson con el clásico sistema hidroneumático de alta presión, que también utiliza para el eficacísimo equipo de frenos y servodirección. En relación al Diesel atmosférico, y siguiendo la tónica empleada en otros de sus hermanos cuando se eleva la potencia, se han endurecido los tarados mediante la disminución del volumen de las esferas en 100 cm.3. Esta operación también se realiza en el tren posterior, aumentándose también el diámetro de las barras estábilizadoras delanteras y traseras en 0,5 y 1 mm, respectivamente.

Los frenos son los cuatro discos habituales, con el freno de socorro actuando sobre el tren delantero. El diámetro de los discos es de 266 y 224 mm. delante y detrás, respectivamente.

La unión directa al suelo se realiza a través de unos neumáticos de 165/170 montados sobre llantas de aleación de 5” y que a nosotros se nos antojan un tanto escasos. Por último, y para dejar ya todo lo referente al bastidor, decir que como elemento de serie este vehículo cuenta con dirección asistida con solamente 2,83 vueltas de tope a tope. Pasada una primera fase en la que deberemos acostumbrarnos, esta dirección no dará más que satisfacciones.

La caja de cambios, como es de suponer, es de cinco relaciones, permitiéndonos obtener la máxima velocidad en la marcha más larga y por encima del régimen de potencia máxima. Como ya comentábamos al principio, esta cifra final supera los 180 km/h., concretamente 183,3, un buen registro por sí solo, pero que si lo acompañamos de unas buenas recuperaciones y una excelente aceleración podemos concluir otorgando al Turbodiesel una buena nota final.

MOTOR POTENCIADO

La base sobre la que se ha realizado este motor es ya de sobra conocida por todos. El motor XUD 7 TE, nombre interno con el que se ha bautizado esta nueva mecánica, es una evolución del XUD 7. Manteniendo la cilindrada se han debido modificar numerosos elementos para adaptarlos al mayor esfuerzo a los que se ven sometidos. En primer lugar, el bloque de cilindros recibe unos nuevos conductos de aceite para permitir su paso al turbocompresor. El cigüeñal se refuerza, así como las bielas, aumentándose el tamaño del pie y el diámetro de los bulones, que pasan de 25 a 28 mm. Lógicamente también los pistones han sido cuidados y reformados, no ya en sus formas, sino en las calidades de los materiales empleados en su construcción.

El verdadero centro neurálgico del sistema lo forma el turbocompresor, que dependiendo de la unidad será un KKK K 14 o un Garret TO 25, y un intercambiador térmico de la marca Chausson, situado justamente sobre el motor, y que recibe la corriente de aire mediante una canalización realizada en el guarnecido del capó motor de plástico, y que visto así fríamente parece una obra provisional. Este intercambiador está diseñado para rebajar el aire de admisión un máximo de 60° después de pasar por el turbo. La presión máxima de sobrealimentación es de 0,8 bares. Los dos circuitos principales del motor, lubricación y refrigeración, han visto aumentado su caudal mediante el empleo de bombas más grandes.

Si volvemos al inicio del Estudio Técnico queda muy claro que los motores Diesel deben pasar, para ser competitivos y cumplir las exigencias del mercado, por un aumento de su rendimiento que por lo menos los iguale con los de gasolina en cuanto a prestaciones y jueguen su mejor baza, la del menor consumo y de momento, la del menor costo del combustible.

· Texto: F. J. Fernández (AUTOMECANICA nº 219, Junio 1988)