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BMW M5 vs BMW M635 CSi

 

 

 

BMW M5

VIRTUDES

· COMPORTAMIENTO INTACHABLE

· PRESTACIONES MUY BRILLANTES

· FRENOS

 

DEFECTOS

· IMAGEN DISCRETA

· LUCES INSUFICIENTES

· TABLERO DE INSTRUMENTOS POBRE

 

BMW M635 CSi

VIRTUDES

· COMPORTAMIENTO Y PRESTACIONES

· MARCADA PERSONALIDAD

· FRENOS

 

DEFECTOS

· LUCES INSUFICIENTES

· TABLERO DE INSTRUMENTOS POBRE

 

 

 

Dotados de una misma mecánica de alto rendimiento, el BMW M-5 y el M-635 CSi constituyen, sin embargo, dos ofertas radicalmente distintas. Unidos por un mismo carácter deportivo, estos dos coches, aunque con una importante característica en común: la potencia y las prestaciones, con unas velocidades punta que en ambos sobrepasan ampliamente los 200 km/h se puede decir que los "M" de BMW son vehículos ideales para ir rompiendo barreras.

 

A lo largo de su historia, BMW se ha distinguido siempre al dotar a todos sus productos de un carácter eminentemente deportivo. Hasta el más modesto de los modelos de la marca bávara goza de un inconfundible aire sport que lo diferencia de otros modelos de la competencia. Sin embargo, la comercialización, hace ya algunos años, del legendario BMW M-1 supuso la creación de lo que podríamos llamar un segundo nivel de fabricación dentro de la propia marca. La llegada de aquel coupé hoy en manos de unos pocos privilegiados, marcó el comienzo de una nueva era en el seno de la marca alemana, una era que iba a estar representada por una única letra: la M de Motorsport, el departamento de competición de la firma bávara.

 

Aquel primer automóvil salido de Motorsport tuvo continuidad. Poco después, la serie seis también recibía el trato especial del Departamento, que decidía montar sobre la carrocería de un BMW 635 la mecánica que con anterioridad había impulsado al M-1. Como resultado de esta combinación nacía el BMW M-635 CSi, también denominado M-6, segundo producto fruto del trabajo de Motorsport.

 

Tras la comercialización de una versión un tanto extraña, denominada M535i, dotada de una mecánica de 3.500 cc. procedente de la serie seis y en la que el departamento de competición de la firma germana tan sólo se había limitado a llevar a cabo algunos detalles de personalizació, BMW volvía a la carga con un nuevo M de verdad. El magnífico motor de 3.5 litros con cuatro válvulas por cilindro procedente del M-1 se alojaba ahora en un bastidor de la serie cinco, dando como resultado un nuevo producto exclusivo, el BMW M-5.


 

UN MOTOR Y DOS CONCEPTOS

 

Estos dos modelos, el M-5 y el M-6. nacidos de una misma idea inicial, como es la incorporación de una mecánica prácticamente de competición sobre un bastidor de serie convenientemente acondicionado son, al mismo tiempo, representantes de dos filosofías totalmente distintas. Por un lado, el BMW M-5, la berlina más rápida del mundo, es el arquetipo de automóvil destinado a ser conducido por padre de familia de elevada condición social que, sin olvidar sus obligaciones familiares, no quiere dejar de sentir debajo del pie derecho todas las sensaciones que puede ofrecer una mecánica que rinde 286 CV de potencia.

 

 

 

Pese a todos sus aditamentos aerodinámicos, la discreción es la nota característica del M-5 que, externamente, apenas se diferencia de cualquier otro miembro de la serie 5. La oferta del BMW M-635 CSi es totalmente opuesta. La discreción del M-5 deja paso a la ostentosidad y el exotismo de todo un coupé de la serie 6. Frente a la berlina de cuatro puertas, el M-6 se presenta, con su larga y estilizada carrocería de dos puertas, como una alternativa mucho más sport, con una línea sensiblemente más juvenil y atractiva. La discreción del BMW M-5 contrasta con la ostentosidad del M-6.

 

El motor que impulsa a estos dos excepcionales automóviles de alto standing tiene, como antes comentábamos, un historial ciertamente destacado. Se trata de un seis cilindros en línea de 3,5 litros de cilindrada que, en ambos casos, se encuentra situado en posición delantera de forma longitudinal. Este motor incorpora un sistema de alimentación de cuatro válvulas por cilindro e inyección electrónica digital Motronic y rinde una potencia de 286 CV a un régimen de 6.500 rpm, cifra destacada a la que hay que unir un magnífico par de casi 35 mkg. Esta sensacional mecánica es la que va a determinar la mágica personalidad de la que gozan ambos modelos, ciertamente exclusivos. La caja de cambios es, en los dos casos, manual de cinco velocidades, con un autoblocante tarado al 25 %.

 

Indiscutiblemente, es en el aspecto externo en donde radican las diferencias más notables entre ambos modelos, hasta el punto de que parecen no tener prácticamente nada en común el uno con el otro. El BMW M-5 no deja de ser un discreto serie 5, con sus tradicionales puertas cuadradas, por más que se le llene de spoliers y toda clase de aditamentos deportivos. El M-635 CSi es otra cosa. Allá por donde va, es objeto de todas las miradas. Su carrocería es cerca de quince centímetros más larga que la de su compañero, merced aun largo morro que se configura como uno de los rasgos característicos de la serie 6. El faldón delantero, sus gruesas Michelin 240 y unas llantas con un diseño marcadamente más deportivo que las que monta el M-5 le convierten en uno de los coupés más distinguidos del mundo. El hecho de contar con una mayor longitud, cuatro centímetros menos de altura y la misma batalla que el M-5, da al coupé una imagen mucho más estilizada.


 

INTERIORES: COMO DOS GOTAS DE AGUA

 

Si las diferencias externas son las que marcan la distinta filosofía de estos dos vehículos, en el interior ocurre justamente todo lo contrario. Los dos productos de Motorsport ofrecen un acabado y un nivel de equipamiento prácticamente idéntico. El tablero es exactamente igual en ambos modelos y se carazcteriza por la poca información que transmite al conductor en relación con el comportamiento del motor.

 

 

 

Aunque ambos modelos incorporan un ordenador de viaje que indica consumos, velocidad media, temperatura externa y un sinfín de detalles, y al mismo tiempo existe un check-control con un buen número de indicadores luminosos que se encienden cuando algo no marcha bien, lo cierto es que una mecánica tan brillante —y cara- como la que utilizan estos dos monstruos germanos se merece, cuando menos, un par de relojes que indiquen la temperatura del aceite y la presión a la que está trabajando.

 

El volante, de magnífico diseño, es el típico de toda la gama M de BMW y porta los colores típicos de la marca en una de las aspas. El puesto de conducción es realmente ejemplar en ambos modelos, ya que todo, a excepción de la dureza de la zona lumbar, se puede regular. Jugando con la inclinación de la banqueta, su longitud, que también es variable, y la regulación en altura del volante, es difícil que un conductor no se encuentre cómodo a bordo de uno de estos dos coches. Como única pega, hay que anotar el hecho de que el aro del volante tapa, en los dos coches, la parte superior del velocímetro y el cuenta-revoluciones, cuando la banqueta está regulada en función de la altura de una persona de talla media. El pedalier es muy cómodo en ambos coches, al igual que los asientos que sujetan perfectamente en todo tipo de circunstancias, siendo los del M-6 ligeramente más duros en la región lumbar.

 

En lo que hace referencia a la habitabilidad, el M-5, por su condición de berlina, ofrece un mayor espacio a los pasajeros, especialmente los que ocupan las plazas traseras que. además, cuentan con la ventaja de disponer de las dos puertas posteriores. En el M-6, el espacio disponible en la parte de atrás es sensiblemente menor, pero sin llegar a ser incómodo. El generoso tamaño de las puertas del coupé permite acceder a las plazas traseras sin demasiados problemas.


 

UN COMPORTAMIENTO IMPRESIONANTE

 

Ambos coches se caracterizan, indudablemente, por su potencia. 286 CV constituyen una cifra que pocas veces aparece debajo del acelerador, por lo que esta será la nota que condicione en todo momento el comportamiento, tanto del M-5 como del M-6.

 

 

 

Sentados al volante de cada uno de estos coches, la diferencia de tamaño entre uno y otro parece muy grande, cuando en realidad el M-6 es sólo trece centímetros (alrededor de un 2,5 %) más largo que su compañero, con el que comparte la misma batalla. El morro característico de todos los serie 6 es el culpable de que, al volante del coupé, la sensación de aparatosidad parezca mayor de lo que es en realidad.

 

Básicamente, ambos se comportan como todo buen tracción trasera con potencia. Los dos coches tienden a subvirar ligeramente en la entrada de las curvas, sensación que desaparece con sólo dar gas de forma progresiva. A partir de ese momento, el subviraje inicial se convierte paulatinamente en un marcado sobreviraje que puede no tener límites, en función de la dosificación que se efectúe sobre el pie derecho y el manejo de la dirección. En el caso del BMW M-635 CSi, el subviraje inicial es ligeramente más grande que en el M-5. La sensación de aparatosidad del coupé se hace más potente en estas situaciones, aunque es controlable en todo momento.

 

 

 

El tipo de tracción y la cifra de potencia que barajan ambos modelos comporta igualmente una clara diferencia de comportamiento, en función de que el asfalto esté seco o mojado. Si sobre terreno seco, ninguno de los dos coches parece tener límites, sobre zonas mojadas, el tema se vuelve mucho más complicado. Al aparecer el agua, la conducción se vuelve sensiblemente más compleja y hay que anticiparse mucho a las reacciones del coche que, de lo contrario, pueden colocar al conductor en situaciones apuradas. La presencia de un diferencial autoblocante en ambos coches y la progresividad del motor, contribuye a facilitar la tarea de conducción sobre pavimento deslizante.

 

La mecánica es, como decíamos, muy progresiva, al menos en una primera fase. Hasta las 4.000 ó 4.500 vueltas, el motor que impulsa a estos dos BMW se muestra francamente tranquilo, permitiendo una conducción relajada. A partir de dicho régimen, las cosas cambian y las aceleraciones espectaculares comienzan a centrar la atención del conductor. La sensación de velocidad es francamente pequeña. Los dos coches alcanzan rápidamente cifras importantes, sin que el conductor o los acompañantes lo adviertan. Rodar a 220 km/h con cualquiera de estos dos vehículos por una de nuestras autopistas no supone el mínimo problema.

 

La caja de cambios es idéntica en ambos coches, que también utilizan las mismas relaciones de cambio y el mismo grupo final. Sin embargo, la diferencia de neumáticos propicia una mejor recuperación en marchas largas, a favor del M-5, que pierde por otro lado unos kilómetros de velocidad punta con respecto a su hermano, el M-6. Su manejo es muy preciso y el escalonamiento, sensiblemente más cerrado de lo normal, anima a llevar a cabo una conducción de tipo deportivo.


 

MAGNIFICA ESTABILIDAD

 

Lógicamente, la estabilidad, tanto del M-5 como del M-6 corre paralela al alto nivel de prestaciones que ambos modelos poseen. Un vehículo que alcanza con facilidad la cota de los 200 km/h y que supera la de los 250 km/h sin demasiados problemas, precisa un equilibrio poco habitual. Así, la sensación general que se aprecia al volante de estos dos BMW es de que son auténticas tablas. Los balanceos, aún a altas velocidades, son prácticamente inexistentes. El M-6 de pruebas montaba, además, neumáticos de 240 perfil 45, en lugar de los 220/55 que el coche monta de serie, con lo que la deriva era prácticamente nula y el coupé iba auténticamente sobre raíles.

 

 

 

La dirección es la misma en los dos coches y su manejo es muy agradable en todo momento. A la hora de maniobrar a coche parado, la ligereza del aparatoso M-6 sorprende al conductor, mientras que, por otro lado, cuando se rueda a altas velocidades por autopista, la asistencia desaparece prácticamente por completo endureciendo notablemente la dirección y beneficiando con ello la conducción.

 

En cuanto a los consumos se refiere, que decir de un par de coches como los protagonistas de esta prueba. Con puntas de 250 km/h. con aceleraciones fulgurantes y con un comportamiento tan brillante, es inútil intentar llevar a cabo una conducción de tipo económico. Aunque en algunos casos, las cifras han llegado a los 17 litros, en general, los consumos se han mantenido a los doce litros y medio de media, manteniéndose el M-5 ligeramente por debajo de su compañero.


 

¿DISCRECCION Y OSTENTACION?

 

A la hora de elegir entre uno u otro, posiblemente sea esa la determinación que haya que tomar. Con un mismo motor, un comportamiento que, con ligeras variaciones, es bastante parecido en ambos coches, un acabado y un nivel de equipamiento prácticamente idéntico y una diferencia de precio de aproximadamente 150.000 pesetas a favor del M-5, la distinta personalidad de cada uno de los coches será la que determine el camino a tomar. El BMW M-5 es la berlina más rápida del momento. Su línea exterior es sorprendentemente discreta, detalle que constituirá una ventaja para unos y un inconveniente para otros. Sus cuatro puertas y su mayor habitabilidad interior le convierten en la opción más interesante para el padre de familia. El M-6, por su parte, ofrece todo lo contrario. Pocos coches cuentan con la personalidad característica de un serie 6 de BMW. Su estilizada línea y su espectacular carrocería le convierten en el centro de todas las miradas. Sea cual sea la elección, lo cierto es que el BMW M-5 y el M-635 CSi constituyen, de cualquier manera, dos maneras diferentes de entender un magnífico motor.

 

 

 


CARACTERISTICAS TECNICAS

 

   
BMW M-635 CSi
 
BMW M-5
   
  MOTOR:
         
  DISPOSICION:
Delantero-longitudinal.
  N.° CILINDROS:
6, en línea
  CILINDRADA:
3.453 cc
  DIAMETRO/ CARRERA:
93,4 x 84 mm
  ALIMENTACION:
Inyección electrónica Motronic
  RELACION DE COMPRESION:
10,5 a 1
  POTENCIA MAXIMA:
286 CV a 6.500 rpm
  PAR MAXIMO:
34,7 a 4.500 rpm
         
  TRANSMISION:
         
  TIPO:
Trasera
  EMBRAGUE:
Monodisco en seco
  CAJA DE CAMBIOS:
Manual de cinco velocidades
  RELACIONES DE CAMBIO:

1.ª 3,51

2.ª 2,08

3.ª 1,35

4.ª 1,00

5.ª 0,81

  GRUPO:
3,73
         
  SUSPENSIONES:
         
  DELANTERA:
Independiente, tipo Mcpherson
Independiente, tipo Mcpherson
  TRASERA:
Independiente con brazos oscilantes
Independiente, con brazos longitudinales
   
  FRENOS:
   
  SISTEMA:
Doble circuito en diagonal con ABS
Doble circuito en diagonal con ABS
  DELANTEROS:
Discos ventilados de 300 mm
Discos ventilados de 300 mm
  TRASEROS:
Discos macizos de 272 mm
Discos macizos de 284 mm
   
  DIRECCION:
   
  SISTEMA:
Por recirculación de bolas
Por recirculación de bolas
  DIAMETRO DE GIRO:
11,6 m
11,3 m
  N.° VUELTAS DE VOLANTE:
3,2 vueltas
3,2 vueltas
   
  RUEDAS:
   
  LLANTAS:
165 TR 390 de aleación ligera
165 TR 390 de aleación ligera
  NEUMATICOS:
240/45 VR 390 TRX
220/55 VR 390 TRX
         
  DIMENSIONES
         
  LONGITUD:
4,75 m
4,62 m
  ANCHURA:
1,72 m
1,70 m
  ALTURA:
1,35 m
1,39 m
  BATALLA:
2,62 m
2,62 m
  VIA DELANTERA:
1,43 m
1,43 m
  VIA TRASERA:
1,46 m
1,46 m
         
  PESO:
         
  EN ORDEN DE MARCHA:
1.500 kg
1.430 kg
         
  CONSUMOS:
         
  A 90 km/h:
7,8
7,8
  A 120 km/h:
9,7
9,7
  RECORRIDO URBANO:
16,5
16,5
  DURANTE LA PRUEBA:
12,7
12,3
         
  PRESTACIONES:
         
  VELOCIDAD MAXIMA:
254 km/h
251 km/h
  1.000 m. SALIDA PARADA:
26"9
26"7
         
  PRECIO:
         
  EN LA CALLE, SIN SEGURO:
10.453.800 ptas.
10.294.200 ptas.
         

 


· Texto: F. Lobon (AUTO HEBDO Nº 110 - 17-mar-87)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 2
 

 

1. S63

Por aquella época, creo que muchos BMW, al poner las luces largas sólo se encendían los dos faros interiores, mientras que los faros exteriores permanecían con la luz de cruce; eso tenía como ventaja que no se perdía amplitud de haz luminoso en las cercanías, pero a lo lejos no se ganaba todo lo que sería deseable. No puedo describir esa sensación en primera persona, pero se decía en las revistas de la época; quizá sea simplemente un criterio distinto a la hora de configurar la iluminación, pues BMW dudo que lo hiciera por ahorrarse dinero.

 

2. avr

Dos buenas bestias.
Por cierto, ¿a qué se refiere al principio del artículo cuando dice que los tienen como defecto luces insuficientes? ¿No tenían buen alumbrado (cruce y carretera) estos coches?
Saludos

 

 

      

 

 

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