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BMW M535i
BMW siempre ha dicho que no es una fábrica de vehículos industriales ni de transporte. La marca alemana siempre ha presumido de haber trnaformado y desrrollado ese medio de transporte llamado automóvil en un instrumento de diversión, de deporte y de satisfacción técnica.
Y precisamente diversión es lo que puede ofrecer, en grado máximo, la nueva berlina de BMW, cuyo aspecto exterior es igual al de los modelos 520 a 528i de la serie "5", a excepción de una serie de siglas y números en la tapa del maletero, desconocida hasta para los seguidores de BMW. E incluso esta diferencia puede ser eliminada, a petición del cliente.
Estas siglas indican que el nuevo BMW es el "M 535i", indicando la M que el modelo ha sido creado por la filial eccargada de los vehículos deportivos y de competición de BMW (Motorsport GmbH), que también produce el conocido biplaza M-1 de la serie Procar. El «5» indica la serie a que pertenece este coche y el «35 i» es la denominación del motor. Sin embargo, este modelo no pertenece del todo a la serie 5, puesto que en su construcción se han utilizado piezas de serie de los grandes BMW. En el caso del M 535 i, los técnicos deportivos de BMW han utilizado nada menos que el mayor de los motores de seis cilindros de la firma. Este motor cubica 3.453 c.c., y es el mismo de los modelos 635 CS i y 735 i. Es decir, dispone de una potencia de 218 CV a 5.200 r . p.m. La diferencia — importante diferencia— es que en el M 535 i este grupo motor tiene que mover 1.460 kilos, en vez de los 1.556 kilos del 635 CSi ó los 1.615 kilos del 735 i. Con este extraordinario motor, el compacto de cuatro puertas M 535 i tiene un brío excepcional, reaccionando con gran energía a partir de cualquier número de revoluciones. Basta meter cualquiera de las cinco marchas de su cambio para dejar las huellas negras de los neumáticos en la calzada. Y todo ello sin ruidos agresivos por parte del motor, que reacciona de forma «elegante» y con gran suavidad.
Pero no es sólo el motor — que no tiene competencia en su clase—, lo que le da carácter al más rápido BMW de la serie 5. También el chasis tiene mucho que ver en ello.
Pese a que la revisión del chasis ha hecho de éste algo normal en los vehículos de competición, se ha conseguido, pese a todo, que el confort de marcha sorprenda agradablemente, reaccionando el M 535 i de forma prácticamente igual a la de los modelos de la serie 7, ideados fundamentalmente como coches cómodos y confortables. Para conseguirlo, los técnicos alemanes tuvieron que trabajar duramente sobre la suspensión. Utilizaron unos refuerzos y amortiguadores especialmente concebidos por la firma Bilstein para los ejes delantero y trasero. Los frenos de disco delanteros y traseros, de ventilación interior, son los mismos del 635 CS i. Las llantas, de aleación ligera y de 6,5 pulgadas, son también idénticas a las del coupé más caro de BMW.
Para poder transmitir al suelo la mayor potencia (34 CV más que el 528 i), especialmente en las curvas, el BMW M 535 i va equipado con un diferencial autoblocante. El grupo final (3,25:1) es igual al del BMW 633 CS i; es decir, es más largo que el del 528 i (3,45 : 1) pero algo más corto que el del 635 CS i (3,07 : 1). Este grupo es, indudablemente, algo «corto»: a la velocidad máxima de 227,8 km/h, el motor gira a 6.350 r.p.m., es decir, 550 r.p.m. por encima del régimen de potencia máxima. La filial deportiva de BMW, además de ocuparse del nervio y la velocidad de este modelo, ha tenido en cuenta igualmente otros detalles para hacer el coche cómodo y funcional: entre ellos, un volante forrado en piel y unos asientos muy envolventes, que ofrecen una considerable sujeción lateral (estos asientos pueden ser elegidos entre los Recaro o los ASS). Estos elementos y algunos otros forman parte del equipo de serie del M 535 i. Sin embargo, hay que pagar un sobreprecio por todos aquellos elementos que pueden hacer salir de su «anonimato» a este modelo deportivo: bandas laterales con los colores de la Motorsport GmbH, listas azules y rojas en las fundas de los asientos y spoilers de diseño no muy afortunado bajo el parachoques delantero y en la tapa del maletero.
Sin embargo, la gran mayoría de los compradores del M 535 i no desean estos ingredientes «deportivos» y se conforma con lo que hay bajo el capó. El 85 por 100 de los compradores no desean llamar la atención..., al menos por los adornos exteriores.
Aunque su carácter le haga entrar en la categoría de los vehículos «especiales», este coche puede considerarse como una auténtica ocasión. En efecto, porque aunque su precio (43.595 marcos en Alemania) es un 32 por 100 superior al del 528 i, cuesta un 3 por 100 menos que el 735 i y un 25 por 100 menos que el 635 i, ambos equipados con el mismo motor de 3,5 litros.
CARACTERISTICAS TECNICAS
Motor: Transversal delantero; 6 cilindros en línea refrigerados por agua; cigüeñal con siete apoyos; árbol de levas en culata accionado por cadena; válvulas movidas por balancines. Ventilador de mando viscoso y ventilador adicional de mando termostático. Alimentación por inyección electrónica de combustible Bosch L- Jetronic. Encendido transistorizado sin platinos.
Potencia: 218 CV a 5.800 r.p.m. Potencia específica: 63,1 CV/litro. Cilindrada: 3.453 c.c. Diámetro por carrera: 93,4 x 84 mm. Relación de compresión: 9,3:1. Par motor máximo: 31,6 mkg. a 4.000 r.p.m. Velocidad media de los pistones al régimen de potencia máxima: 16,2 m/seg. Capacidad del cárter: 5,75 litros. Capacidad del circuito de refrigeración: 12 litros. Batería 12 V 55 Ah.
Transmisión: Tracción trasera. Cambio de cinco marchas sincronizadas. Embrague monodisco seco de accionamiento hidráulico. Desmultlplicaciones: 1.ª, 3,720; 2.ª 2,403; 3.ª 1,765; 4.ª 1,263; 5.ª 1,000; marcha atrás: 4,234. Grupo final: 3,25:1. Desarrollo en 5.ª por cada 1.000 r.p.m.: 35,8 km/h.
Chasis y suspensión: Berlina de 5 plazas. Carrocería autoportante de cuatro puertas. Suspensión delantera de ruedas independientes con conjuntos Mac Pherson, brazo transversal inferior y barra estabilizador antibalanceo. Suspensión trasera de ruedas independientes con triángulos oscilantes de articulación oblicua, muelles helicoidales. Amortiguadores de gas Bilstein en las cuatro ruedas. Dirección de tornillo ZF con asistencia hidráulica. Diámetro del volante: 380 mm. Diámetro de giro: 11,1 m. Frenos hidráulicos de doble sistema, servofreno, frenos de disco en las cuatro ruedas con ventilación interior. Freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras. Llantas de 6,5 J x 14. Neumáticos: 195/70 VR 14.
Dimensiones y pesos: Distancia entre ejes: 2.636 mm. Vía delante/detrás: 1.422/ 1.470. Altura: 1.425; anchura: 1.690 mm.; longitud: 4.620 mm. Anchura interior delante/detrás, 1.390/1.385 mm. Volumen útil del maletero: 440 dm 3 . Capacidad del depósito: 70 litros. Peso en vacío: 1.465 kg. (779,4 kg. delante y 685,6 kg. atrás).
Prestaciones: Velocidad máxima: 227,8 km/h. Aceleraciones: 0-60 km/h.: 3,4 seg.; 0-80 km/h.: 4,9 seg.; 0-100 km/h.: 7,0 seg.; 0-120 km/h.: 9,5 seg.; 0-140 km/h.: 12,9 seg.; 0-160 km/h.: 17,1 seg.; 0-180 km/h.: 23,5 seg.; 0-200 km/h.: 33,4 seg. 400 metros salida parada: 14,9 seg. 1000 metros salida parada: 27,4 seg. Recuperación: 40-100 km/h., en cuarta: 10,2 seg.; 60-120 km./h., en quinta: 13,4 seg.
Consumo: Consumo homologado oficialmente a 90 km/h., en quinta: 8,5 litros/ 100 km. A 120 km/h., en quinta: 10,3 litros/100 km. En ciudad: 19 litros/100 km. Consumo mínimo de la prueba: 13,4 litros/100 km. Consumo máximo de la prueba: 20,9 litros/100 km. Consumo en carretera a una velocidad media de 75 km/h.: 15,7 litros/100 km: Consumo en autopista a una velocidad media de 155 km/h.: 18,3 litros/100 km. Consumo medio de la prueba: 17,6 litros/100 km. · Texto: D. M. Conradt. (AUTOPISTA Nº 1110, 19-Julio-1980)
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