BMW M535i

BMW siempre ha dicho que no es una fábrica de vehículos industriales ni de transporte. La marca alemana siempre ha presumido de haber trnaformado y desrrollado ese medio de transporte llamado automóvil en un instrumento de diversión, de deporte y de satisfacción técnica.

Y precisamente diversión es lo que puede ofrecer, en grado máximo, la nueva berlina de BMW, cuyo aspecto exterior es igual al de los modelos 520 a 528i de la serie "5", a excepción de una serie de siglas y números en la tapa del maletero, desconocida hasta para los seguidores de BMW. E incluso esta diferencia puede ser eliminada, a petición del cliente.

Estas siglas indican que el nuevo BMW es el "M 535i", indicando la M que el modelo ha sido creado por la filial eccargada de los vehículos deportivos y de competición de BMW (Motorsport GmbH), que también pro­duce el conocido biplaza M-1 de la serie Procar. El «5» indica la serie a que pertenece este coche y el «35 i» es la denomi­nación del motor. Sin embargo, este modelo no pertenece del todo a la serie 5, puesto que en su construcción se han utilizado piezas de serie de los grandes BMW. En el caso del M 535 i, los técnicos deportivos de BMW han utilizado nada menos que el mayor de los motores de seis cilindros de la firma. Este motor cubica 3.453 c.c., y es el mismo de los modelos 635 CS i y 735 i. Es decir, dispone de una potencia de 218 CV a 5.200 r . p.m. La diferencia — importante diferencia— es que en el M 535 i este grupo motor tiene que mover 1.460 kilos, en vez de los 1.556 kilos del 635 CSi ó los 1.615 kilos del 735 i. Con este extraordinario motor, el compacto de cuatro puertas M 535 i tiene un brío excepcio­nal, reaccionando con gran energía a partir de cualquier número de revoluciones. Basta meter cualquiera de las cinco marchas de su cambio para dejar las huellas negras de los neumáticos en la calzada. Y to­do ello sin ruidos agresivos por parte del motor, que reacciona de forma «elegante» y con gran suavidad.

Pero no es sólo el motor — que no tiene competencia en su clase—, lo que le da carácter al más rápido BMW de la serie 5. También el chasis tiene mucho que ver en ello.

Pese a que la revisión del chasis ha hecho de éste algo normal en los vehículos de competición, se ha conseguido, pese a todo, que el confort de marcha sorprenda agradable­mente, reaccionando el M 535 i de forma prácticamente igual a la de los modelos de la serie 7, ideados fundamentalmente co­mo coches cómodos y conforta­bles. Para conseguirlo, los téc­nicos alemanes tuvieron que trabajar duramente sobre la suspensión. Utilizaron unos re­fuerzos y amortiguadores especialmente concebidos por la fir­ma Bilstein para los ejes delan­tero y trasero. Los frenos de disco delanteros y traseros, de ventilación interior, son los mis­mos del 635 CS i. Las llantas, de aleación ligera y de 6,5 pulgadas, son también idénticas a las del coupé más caro de BMW.

Para poder transmitir al suelo la mayor potencia (34 CV más que el 528 i), especialmente en las curvas, el BMW M 535 i va equipado con un diferencial autoblocante. El grupo final (3,25:1) es igual al del BMW 633 CS i; es decir, es más largo que el del 528 i (3,45 : 1) pero algo más corto que el del 635 CS i (3,07 : 1). Este grupo es, indudablemente, algo «corto»: a la velocidad má­xima de 227,8 km/h, el motor gira a 6.350 r.p.m., es decir, 550 r.p.m. por encima del régi­men de potencia máxima. La filial deportiva de BMW, además de ocuparse del nervio y la ve­locidad de este modelo, ha teni­do en cuenta igualmente otros detalles para hacer el coche có­modo y funcional: entre ellos, un volante forrado en piel y unos asientos muy envolventes, que ofrecen una considerable sujeción lateral (estos asientos pueden ser elegidos entre los Recaro o los ASS). Estos ele­mentos y algunos otros forman parte del equipo de serie del M 535 i. Sin embargo, hay que pagar un sobreprecio por todos aquellos elementos que pueden hacer salir de su «anonimato» a este modelo deportivo: ban­das laterales con los colores de la Motorsport GmbH, listas azu­les y rojas en las fundas de los asientos y spoilers de diseño no muy afortunado bajo el para­choques delantero y en la tapa del maletero.

Sin embargo, la gran mayoría de los compradores del M 535 i no desean estos ingredientes «deportivos» y se conforma con lo que hay bajo el capó. El 85 por 100 de los compradores no desean llamar la atención..., al menos por los adornos exterio­res.

Aunque su carácter le haga entrar en la categoría de los vehículos «especiales», este coche puede considerarse co­mo una auténtica ocasión. En efecto, porque aunque su pre­cio (43.595 marcos en Alema­nia) es un 32 por 100 superior al del 528 i, cuesta un 3 por 100 menos que el 735 i y un 25 por 100 menos que el 635 i, ambos equipados con el mismo motor de 3,5 litros.

CARACTERISTICAS TECNICAS

Motor: Transversal delantero; 6 cilin­dros en línea refrigerados por agua; cigüe­ñal con siete apoyos; árbol de levas en culata accionado por cadena; válvulas mo­vidas por balancines. Ventilador de mando viscoso y ventilador adicional de mando termostático. Alimentación por inyección electrónica de combustible Bosch L- Jetronic. Encendido transistorizado sin pla­tinos.

Potencia: 218 CV a 5.800 r.p.m. Poten­cia específica: 63,1 CV/litro. Cilindrada: 3.453 c.c. Diámetro por carrera: 93,4 x 84 mm. Relación de compresión: 9,3:1. Par motor máximo: 31,6 mkg. a 4.000 r.p.m. Velocidad media de los pistones al régi­men de potencia máxima: 16,2 m/seg. Ca­pacidad del cárter: 5,75 litros. Capacidad del circuito de refrigeración: 12 litros. Bate­ría 12 V 55 Ah.

Transmisión: Tracción trasera. Cambio de cinco marchas sincronizadas. Embra­gue monodisco seco de accionamiento hi­dráulico. Desmultlplicaciones: 1.ª, 3,720; 2.ª 2,403; 3.ª 1,765; 4.ª 1,263; 5.ª 1,000; marcha atrás: 4,234. Grupo final: 3,25:1.

Desarrollo en 5.ª por cada 1.000 r.p.m.: 35,8 km/h.

Chasis y suspensión: Berlina de 5 pla­zas. Carrocería autoportante de cuatro puertas. Suspensión delantera de ruedas independientes con conjuntos Mac Pherson, brazo transversal inferior y barra esta­bilizador antibalanceo. Suspensión trase­ra de ruedas independientes con triángu­los oscilantes de articulación oblicua, mue­lles helicoidales. Amortiguadores de gas Bilstein en las cuatro ruedas. Dirección de tornillo ZF con asistencia hidráulica. Diá­metro del volante: 380 mm. Diámetro de giro: 11,1 m. Frenos hidráulicos de doble sistema, servofreno, frenos de disco en las cuatro ruedas con ventilación interior. Fre­no de mano mecánico sobre las ruedas traseras. Llantas de 6,5 J x 14. Neumáti­cos: 195/70 VR 14.

Dimensiones y pesos: Distancia entre ejes: 2.636 mm. Vía delante/detrás: 1.422/ 1.470. Altura: 1.425; anchura: 1.690 mm.; longitud: 4.620 mm. Anchura interior delante/detrás, 1.390/1.385 mm. Volumen útil del maletero: 440 dm 3 . Capacidad del depósito: 70 litros. Peso en vacío: 1.465 kg. (779,4 kg. delante y 685,6 kg. atrás).

Prestaciones: Velocidad máxima: 227,8 km/h. Aceleraciones: 0-60 km/h.: 3,4 seg.; 0-80 km/h.: 4,9 seg.; 0-100 km/h.: 7,0 seg.; 0-120 km/h.: 9,5 seg.; 0-140 km/h.: 12,9 seg.; 0-160 km/h.: 17,1 seg.; 0-180 km/h.: 23,5 seg.; 0-200 km/h.: 33,4 seg. 400 metros salida parada: 14,9 seg. 1000 metros salida parada: 27,4 seg.

Recuperación: 40-100 km/h., en cuarta: 10,2 seg.; 60-120 km./h., en quinta: 13,4 seg.

Consumo: Consumo homologado ofi­cialmente a 90 km/h., en quinta: 8,5 litros/ 100 km. A 120 km/h., en quinta: 10,3 li­tros/100 km. En ciudad: 19 litros/100 km.

Consumo mínimo de la prueba: 13,4 li­tros/100 km. Consumo máximo de la prue­ba: 20,9 litros/100 km. Consumo en carre­tera a una velocidad media de 75 km/h.: 15,7 litros/100 km: Consumo en autopista a una velocidad media de 155 km/h.: 18,3 litros/100 km. Consumo medio de la prue­ba: 17,6 litros/100 km.

· Texto: D. M. Conradt. (AUTOPISTA Nº 1110, 19-Julio-1980)