BMW 635 CSi

Se pretendió ofrecer más técnica por el mismo dinero, y eso equivale en BMW al empleo masivo de modernos sistemas electrónicos. Así, el 6 cilindros de 3,5 litros del 635 CSi (además existe el 628 CSi, mientras que el 633 CSi ha sido suprimido del nuevo programa) fue equipado con un sistema electrónico digital en el motor (Motronic) de la segunda generación, que permite una desconexión del avance, en retención, hasta un número de vueltas de sólo 1.000/mm y una reducción del número de revoluciones en vacío a 750/mm.

Esto sólo bastaría para lograr una considerable reducción del consumo; con el mismo propósito funciona en este nuevo sistema Motronic, un tercer campo característico que controla la preparación de la mezcla y el encendido en la fase de calentamiento, de intenso consumo.

También el aumento de la relación de compresión de 9,3:1 a 10,0:1 corresponde totalmente a la idea de una mayor rentabilidad. Dado que las pequeñas distancias entre los cilindros del modelo de 3,5 litros causaron hasta ahora problemas con la junta de la culata, se aumentó en el 6 cilindros la carrera, de 84 a 86 mm , reduciendo al mismo tiempo el diámetro, de 93,4 a 92 mm.

MENOS BRÍO; MÁS ECONOMÍA

Junto con la caja de cambios de serie, de 5 marchas, cuya 5.ª marcha se ha concebido como marcha económica, el consumo del 635 CSi pudo ser rebajado por término medio en un 17,9 por ciento (según la norma ECE), un resultado prometedor, sobre todo si se tiene en cuenta que el modelo anterior tampoco derrochaba gasolina.

El nuevo coupé en cambio hace parecer a estos modelos anteriores como unos verdaderos bebedores. Los 15,6 1/100 km calculados como consumo medio de prueba del antiguo 635 CSi sólo se alcanzan con el modelo actual si el conductor pisa insistentemente el acelerador, como si un número de revoluciones inferior a los 5.000/mm, no se pudiera considerar como adecuado a un coupé deportivo.

Por lo demás el BMW se conforma con mucho menos. Resulta bastante fácil conseguir los 11 litros/100 km; la cifra de más de 13 1/100 km ya presupone una forma de conducir bastante valiente. Por término medio se observó un consumo de sólo 12,9 1/100 km y con esta cantidad el coupé de BMW ocupa un primer puesto bastante solitario entre el grupo de los más rápidos.

Lógicamente forma parte de este grupo, aunque al conducir se note que la optimación del consumo haya reducido un poquito el brío anterior del 3,5 litros . A pesar de los datos nominales invariados de la potencia y del par motor, el mecanismo de propulsión nos parece algo menos ágil y alegre que antes, lo que se debe al cambio del tubo de admisión, se trata de una impresión subjetiva, confirmada por las mediciones de las prestaciones kilométricas: el coche de prueba aceleró en 8,3 segundos de 0 a 100 km/h y recorrió el kilómetro con salida parada en 29,4 segundos.

Por consiguiente no se lograron los datos facilitados por fábrica (7,4 y 28,0 segundos), pero esto no cambia nada el hecho de que el 635 CSi sigue siendo un automóvil con un motor especialmente fuerte que en todas las circunstancias ofrece suficientes reservas de potencia.

Todo el que quiera aprovecharlas no puede evitar frecuentes cambios. Aunque el mecanismo acepta el gas de forma voluntariosa y sin brusquedad en la gama de revoluciones más baja, no se puede decir que aquí radique su punto más fuerte, sólo por encima de las 3.500/mm, el 6 cilindros reacciona con entusiasmo.

Eso significa en la práctica que la 5.ª marcha se puede utilizar muy pocas veces si se conduce a gran velocidad. En las subidas de las autopistas es mejor reducir a la 4.ª y en las carreteras muy curvadas la marcha económica sólo está justificada cuando los ocupantes del coche no tengan ambiciones deportivas y disfruten con el suave paseo.

La 5.ª marcha proporciona lógicamente cierta reducción del ruido, pero esta ventaja no tiene tanta importancia ya que en cuanto al comportamiento de marcha el motor de BMW es de todas formas uno de los más silenciosos que existen en la actualidad y circula con suavidad y notable ligereza incluso entre las 5.000 y las 6.000/mm.

No cabe duda: los entusiastas de BMW, que sobre todas las cosas estiman lo dinámico, están muy bien servidos con la caja de cambios deportiva más estrechamente escalonada, que se suministra por un sobreprecio, aún cuando ésta no se maneja con tanta facilidad y precisión como la variante con marcha económica, tal como nos ha demostrado la experiencia.

No obstante estos entusiastas son una minoría (porcentaje previsto de las cajas de cambio deportivas: inferior al 10 por ciento) la mayoría de los conductores de coupé se conforma evidentemente con la deportividad ofrecida por el modelo de serie. Y realmente la deportividad no falta, ni siquiera en el bastidor.

TECNOLOGÍA Y SEGURIDAD EN MARCHA

La versión más actual del coupé BMW se distingue en este punto de los modelos anteriores. Por delante se monta ahora el conjunto McPherson con doble articulación, tal como se utiliza en las series 5 y 7 y el eje posterior de brazo oscilante oblicuo procede del BMW 528 i. Los modelos de serie llevan además un sistema antibloqueo de frenos (ABS) de control electrónico. Este sistema permite óptimos valores de desaceleración, incluso en condiciones adversas.

Muy pronto se comprueba que el nuevo bastidor no deja nada que desear. Con un comportamiento de dirección casi totalmente neutral, el 635 CSi alcanza velocidades muy elevadas en las curvas —sus posibilidades en las curvas son tan amplias que por regla general no hace falta pensar en el comportamiento en la zona límite de la adherencia al suelo—. El conductor que llegue a subestimar una curva tampoco se verá en serias dificultades: en este caso la parte trasera empuja notablemente hacia fuera, pero no constituye ningún problema dominar este movimiento mediante un ligero giro de contravolante.

A esta sorprendente bondad se suma un confort de suspensión nada despreciable. Desde luego el 635 CSi tiene una suspensión tensa, transmitiendo a sus ocupantes sobre todo las pequeñas irregularidades del suelo, pero esta dureza no resulta en absoluto antipática. Nunca se producen los molestos movimientos verticales y en las largas ondulaciones del firme el coupé incluso sorprende con una insospechada capacidad de absorción. Frente a los modelos anteriores el confort de la suspensión ha mejorado; no alcanza el nivel del coupé de Mercedes, pero tampoco da motivo para desear una mayor elasticidad.

DETALLES DEPORTIVOS

Los asientos deportivos de serie Recaro, que ofrecen una buena sujeción lateral y un tapizado no demasiado blando, contribuyen en gran medida al bienestar durante los viajes largos. Un inconveniente consiste en el mecanismo basculante propio de BMW para la regulación de la altura e inclinación del asiento: éste requiere lentas manipulaciones antes de conseguir una posición de asiento correcta detrás del volante revestido de piel.

Al contrario que antes, se ha renunciado a esta tapicería animal en los asientos. Los tapizados de piel sólo se suministran contra sobreprecio y eso está muy bien, porque en el coupé de BMW es fácil entrar en calor.

El habitáculo se calienta fuertemente en verano y el aire acondicionado no logra combatir con eficacia este inconveniente. Desde luego proporciona temperaturas agradables, pero en cambio proyecta chorros helados de aire sobre las partes expuestas del cuerpo.

Por lo demás, hay poco que decir en contra del automóvil de BMW. La claridad en la disposición de todos los elementos incrementa aún más la impresión de una maniobrabilidad ejemplar, la oferta de espacio resulta, incluso en la parte trasera, suficiente. El hecho de que la electrónica se haya incorporado en el interior, en forma de computadora de a bordo, sólo resulta ser un inconveniente cuando uno intenta utilizar esta máquina de juego tan complicada como innecesaria.

La computadora de a bordo, el nuevo indicador de intervalos de servicios, así como el indicador del consumo momentáneo de gasolina, integrado en el cuentarrevoluciones, son las características más llamativas de la nueva generación de coupés. Las verdaderamente importantes no se ven, pero esas son precisamente las que significan un verdadero progreso.

CARACTERISTICAS TECNICAS

Motor

Motor de seis cilindros en línea, refrigerado por agua, delantero, longitudinal, cigüeñal con siete apoyos, árbol de levas en cabeza (accionamiento por cadena), válvulas accionadas por balancines, ventilador accionado por termostato, sistema dé inyección y encendido regulados electrónicamente (Bosch Motronic). Potencia 218 cv a 5.200 r.p.m., potencia específica 63,6 CV/litro, cilindrada 3.430 cm3, diámetro x carrera 92,0 x 86,0 mm , relación de compresión 10,0:1, máximo par de giro 31,6 kgm a 4.000 r.p.m.

Transmisión

Tracción a las ruedas traseras, caja de cambios de cinco velocidades totalmente sincronizadas, embrague monodisco en seco accionado hidráuíicamente. Relación de transmisión: 1, 3,822; 2, 2,202; 3, 1,389; 4, 1,0; 5, 0,813. Marcha atrás 3,705. Reducción del grupo 3,08:1; desarrollo a 1.000 r.p.m. en V marcha 48,0 km/h .

Carrocería y bastidor

Coupé de cuatro plazas con dos puertas, carrocería autoportante, coeficiente de resistencia del aire (Cx x A): 0,76. Delante suspensión independiente con patas telescópicas y brazos oscilantes transversales, estabilizador; detrás, suspensión independiente con patas telescópicas y brazos oscilantes oblicuos delante y detrás amortiguadores telescópicos hidráulicos; dirección de rodamientos sinfín con servo asistencia, multiplicación de la dirección 21,4:1. Doble circuito de frenos hidráulicos con servo, delante frenes de disco ventilados, detrás frenos de disco, freno de mano de tambor separado accionando el eje trasero. Tamaño de las llantas 61-2J x 14, tamaño de los neumáticos 205/70 VR 14.

Dimensiones y pesos

Longitud x anchura x altura: 4.755 x 1.725 x 1.365 mm . Batalla: 2.630 mm . Vía delantera/trasera: 1430/1460 mm. Radio dé giro derecha/izquierda 10,9/11,0 m, 3 1/2 giros de volante, diámetro del volante 360 mm , volumen del maletero 413 litros , contenido del depósito 70 litros , peso en vacío 1.462 kg , distribución del peso delante/detrás 56,1/43,9 por ciento.

Prestaciones

Velocidad máxima 225 km/h (a 4.750 r.p.m. en 5.ª).

Aceleración

0- 100 km/h 8,3 seg. 400 m con salida parada 16,1 seg. 1 km con salida parada 29,4 seg.

Elasticidad

40- 100 km/h (4.ª marcha) 15,9 seg. 60- 120 km/h (5.ª marcha) 23,6 seg.

Consumo de carburante

Norma DIN 70030 (litros/100 km) a 90 km/h en 5.ª marcha 7,2. A 120 km/h en 5.ª marcha 8,8. Tráfico urbano 15,7.

Consumo medio de la prueba: 12,9.

· Texto: G. Leyer (AUTOMOVIL nº 55, Agosto 1982)