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BMW M635 CSi

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· FABULOSAS PRESTACIONES
· EXIGE CONDUCTORES CON MUCHA EXPERIENCIA
· EQUIPO, LUJO, CONFORT Y PRESTACIONES
· PRECIO IMPRESIONANTE
· COMPORTAMIENTO RUTERO MUY NOBLE, BÁSICAMENTE
· GRANDE Y PESADO PARA UN DEPORTIVO
· MOTOR ELÁSTICO Y CONDUCCIÓN TURÍSTICA MUY FÁCIL
· EMBRAGUE MUY DURO DE ACCIONAR
· CONSUMOS FRANCAMENTE RAZONABLES · BOCINA ABSOLUTAMENTE INSUFICIENTE

  

 

Hay automovilistas que, además de ricos, mantienen gustos clásicos, y piensan que un coche de prestigio debe llevar el motor delante, y no ser una especie de “Formula 1” disfrazado. Si además quiere un coupé, pero con 4 plazas, la elección suprema está clara: el BMW M 635.

 

De todos los coches que hemos probado realmente a fondo, es decir, en nuestros terrenos habituales, e incluso sometiéndolos al veredicto de nuestro banco Bosch de rodillos, el M 635 es, sin duda alguna, el récord en cuanto a potencia bruta y prestaciones. Es un auténtico fuera de serie, en el más radical sentido de la expresión; y recíprocamente, exige a su volante un conductor también fuera de lo normal, al menos si se le quiere hacer mínimamente justicia.

 

Hace dos años, en la prueba del 635 CSi, decíamos que coches de este porte y esta filosofía (concepto aplicable también a Porsche o a Ferrari) no admiten quedar en ridículo ante ningún otro vehículo (aunque ya se sabe que es el conductor quien lo hace); y si esto lo decíamos para el 635 básico, obvio es decir lo que pensamos cuando se antepone una M decorada con las bandas de colores de competición de BMW. Para pasearse tranquilamente en esta zona de precios, es más aconsejable un Mercedes SEC (que, a su vez, permite ir rapidísimo, pero no obliga).

 

Ahora bien, esto no quiere decir que el M 635 no se preste a una conducción tranquila; lo admite, y perfectamente. El motor es de una elasticidad excepcional -y tanto más notable en un motor que llega a rendir 83 CV/litro-, y el sofisticado sistema de regulación del puesto de conducción permite adaptarlo perfectamente a cualquier talla. Lo que no se puede evitar es que el coche tenga el tamaño que tiene, que la superreforzada caja de cambios sea bastante dura en frío (en caliente mejora mucho), que el embrague exija un esfuerzo realmente notable para accionarlo, y que la dirección, en cuanto el régimen sube un poco y deja de estar fuertemente asistida, requiere algo más de energía para manejarla de lo que habitualmente se espera de un sistema con servo.

 

Claro que, gracias a ello, se disfruta de una excelente, y por otra parte imprescindible, sensación de control sobre la trayectoria del vehículo; y subrayamos lo de imprescindible, ya que estamos hablando de un modelo que, en aceleración, se pone a más de 200 km/h antes de haber cubierto un kilómetro.

 

Afortunadamente, todo el conjunto del coche está armonizado con la terrorífica potencia, y el no menos impresionante peso (por encima de la tonelada y media, en vacío). Respecto al 635 CSi, la suspensión está regulada 1 cm más baja, y con tarados algo más duros (aunque razonablemente confortables), muelles progresivos atrás, y usando como equipo de ruedas de serie lo que en el 635 normal es opcional. Los discos de freno delanteros, por supuesto que ventilados, son ahora de 300 en vez de 280 mm de diámetro, con 30 mm de espesor, y pinzas fijas de 4 bombines. La dirección con 3 vueltas de volante, está en el punto perfecto para una conducción rápida, sin llegar a hacerse molesta por un exceso de nerviosidad en la respuesta.

 

 

 

Gracias a la eficaz ayuda del autoblocante al 25 por 100 -que en este caso trabaja no sólo en mojado, sino en cualquier curva de 2ª en cuanto el conductor se anima un poco-, y al equilibrado comportamiento de la suspensión, se puede circular rápido y con un amplio margen de seguridad, a condición de que el conductor no olvide nunca lo que lleva entre manos.

 

Hace unos pocos años, cuando empezaron a entrar en serio en España coches de alta categoría y prestación, era moneda corriente, especialmente entre los vendedores, para cubrir con un halo un poco dramático a sus coches decir algo más o menos así: “Este coche puede llegar a ser peligroso, porque como es tan silencioso, no se da uno cuenta de la velocidad a la que va”. Planteamiento que en parte se puede aplicar al M 635, aceptablemente silencioso para lo que es, si bien ni por aerodinámica ni por mecánica es tan discreto como algunas de las modernas y refinadas berlinas. El problema con el M radica, pura y simplemente, en que no siempre es fácil darse cuenta de que se está yendo, no ya deprisa, sino tan deprisa; la consecuencia es que, en cuanto se está conduciendo rápido y se pierde la concentración, se “traga” uno la siguiente curva con gran facilidad.

 

Todo esto no es demérito del coche, sino muy al contrario; es consecuencia de su tremenda capacidad de aceleración en cualquiera de las marchas. Simplemente nos trae otra vez a lo que ya hemos repetido: que el coche exige un conductor experto, con juicio sereno y que no se distraiga. La clara instrumentación y el conjunto de mandos (con la habitual excepción del interruptor general de alumbrado) colaboran a que el conductor pueda tener su atención puesta donde debe, que es en el exterior del automóvil. El equipo de iluminación y la visibilidad son excelentes; en cambio, la bocina es realmente indigna.


FUERZA DESENCADENADA

  

Respecto al motor, sus propias especificaciones y el cuadro del rendimiento en el banco nos eximen de ulteriores comentarios. También hemos hablado de la dureza del embrague -que, eso sí, es totalmente progresivo y permite arrancadas casi de “automático”- y de la caja de cambios en frío. Mayor concentración exige la maniobra de cambio, sobre todo de 1ª a 2ª, si no se quiere o bien hacer patinar en exceso a la fricción, o bien pegar un brusco salto hacia delante. Se advierte que el amortiguador torsional del embrague, habida cuenta del enorme par que debe manejar cuando se pisa a fondo, es prácticamente rígido cuando se trabaja pisando parcialmente.

 

La caja de cambios, con parrilla de marchas de tipo clásico (4ª directa, y hacia atrás), no tiene nada de cerrada (en contra de lo que dicen los catálogos), ni falta que le hace, dada la tremebunda potencia del motor. Lo que sí está perfectamente elegido es el desarrollo final, ya que incluso en 5ª es posible superar el régimen de potencia máxima teórica, y meterse en las 6.600 r.p.m.

 

En cuanto a las prestaciones, ¿qué podemos decir que los números no digan por sí solos? En velocidad, el 635 se quedaba justo por debajo de los 230 km/h, el M supera con amplitud los 250 (y eso que la aerodinámica, repetimos, no es ninguna maravilla). En aceleración, el M le rebaja nada menos que 9/10 al 635 en los primeros 400 metros, y otras 7/10 en los 600 metros siguientes (que cubre a más de 180 km/h de media). La cifra oficial de aceleración son 26” 4; nuestros 27” 0 no está nada mal, habida cuenta que son con dos plazas y a una altitud en la que la potencia real del motor andaba por los 268/270 CV; motor que, sin duda, estaba realmente a tope de rendimiento.

 

En recuperación, las cifras son fantásticas, y aquí se alían tanto el motor como los juiciosos desarrollos elegidos, que lo han sido para permitir sacar al coche el máximo rendimiento, sin olvidar su notable peso. Cuando se dispone de una 5ª capaz de hacer el kilómetro en 33” justos, entrando a 50 km/h, se comprende que, en carretera abierta, se puede andar rapidísimo sin necesidad de recurrir en exceso a la caja de cambios; en todo caso, más bien por el puro placer de cambiar que por necesidad objetiva.

 

Aunque en buena parte hemos sucumbido a esta tentación (el coche es para conducirlo de acuerdo con lo que es), la citada elasticidad y el buen rendimiento del motor, aliado a la eficacia del Motronic, permiten obtener consumos francamente razonables. No pasar de 20 litros en ciudad está muy bien, y eso dejando atrás en cada semáforo a todo el mundo (lo cual no exige, por otra parte, pasar de 4.000 r.p.m en ningún caso). En cuanto a carretera, hemos repetido los mismos itinerarios que con el recientemente probado 528 Sport, más ligero y de menor cilindrada; y también disponemos de datos comparativos con el 635. Así, en el circuito habitual de crucero mixto, el M ha sido más económico que cualquiera de los otros dos, y también a 130 de crucero. A 150 consume prácticamente igual que el 528, y en autopista, un cuarto de litro menos. Está claro, pues, que el motor M de 24 válvulas saca potencia, pero no al precio de beber gasolina de forma desorbitada; quizá a sus potenciales compradores esto no les importe mucho, pero es garantía de que tecnológicamente el M es un coche serio.


LUJO ASIATICO A LA ALEMANA

 

Basta una mirada al cuadro de equipamiento para comprender que el M 635 lleva, o puede llevar, absolutamente todo lo imaginable, e incluso algo más, pues algunos detallitos se escapan a nuestra lista habitual. Realmente, aparte de un sistema de limpieza de faros y de una luz interior de lectura para al menos el pasajero, no hay cosa que se nos ocurra como mínimamente interesante que no aparezca en este coche.

 

Como ya es también habitual en muchos coches alemanes, y en concreto en los BMW, semejante riqueza de equipo no se aprecia a primera vista por ninguna parte. Está bien semejante discreción, sólo que obliga, cada vez que alguien se sube por primera vez al coche, a recitarle de memoria (si es que uno se acuerda) la lista completa de equipamiento; en particular, si esta persona es de aquellas a las que lo de las 24 válvulas les suena a cánticos celestiales, porque entonces preguntan: ¿y dónde están los 11 millones?, porque yo no veo nada. Pero, en fin, pensemos que el M 635 es un coche para automovilistas serios, que están por encima de estas flaquezas humanas, y aman ante todo la excepcional mecánica que se oculta bajo el amplio capó con perfil de tiburón.


 

CONCLUSION

  

Pero la verdad es que esto no es así; de entrada, este coche lo compra quien puede, que son pocos. Y a efecto de viajar en carretera, de prestaciones, de lujo y de seguridad, un 635 CSi puede dar exactamente el mismo juego; para que un M deje atrás en carretera a un 635, a igualdad de manos, hay que estar circulando a un ritmo incompatible con el sentido común.

 

Una diferencia de segundo y medio en la aceleración (cuando estamos en los 27”) sirve relativamente para poco, salvo para saber que se tiene lo mejor. Y lo mejor de lo mejor, en casi todas las cosas de este mundo, tiene mucho más de carga emocional que de realidad práctica; y eso es lo que constituye la esencia del M 635: ser una fabulosa exageración.

 

 

   
 

RENDIMIENTO EN EL BANCO DE RODILLOS

 

Potencia máxima: 288,0 CV DIN a 6.900 r.p.m.

Par Máximo: 33,5 mkg DIN a 4.500 r.p.m.

 

El motor cumple a la perfección las expectativas; venía recién revisado de Alemania, y era una auténtica “bomba”. En cuanto a potencia, está exactamente en especificaciones, pues a 6.500 r.p.m rinde 288,5 CV (según catálogo, 286); pero, en vez de empezar a caer, todavía sigue creciendo ligerísimamente, hasta llegar al máximo justo en el corte de inyección.

 

Por lo que respecta al par, respeta escrupulosamente el régimen en que éste llega al máximo, si bien se queda ligeramente corto en magnitud, pues la cifra oficial son 34,7 mkg. En cualquier caso, lo impresionante es que, entre 3.600 y 6.800 r.p.m hay siempre más de 30 mkg y desde tan sólo 1.700 r.p.m se dispone ya de 25 mkg. Con semejantes cifras, el hecho de que haya una pequeña inflexión entre 2.300 y 2.800 r.p.m es anecdótico; hay que tener en cuenta la escala en la que trabajamos, donde sólo asoma la parte superior, desde 22 mkg para arriba. Como ilustración, y por constituir el récord absoluto de las medidas efectuadas, utilizamos como ilustración no ya la clásica foto, sino la hoja de la curva obtenida en banco, sin corregir. Fue preciso tirar dos curvas, una de potencia y otra de resistencia a la rodadura, ya que estábamos al límite de las posibilidades del banco, y hubo que decalarlas para que entrasen en la hoja (2 cm entre ellas, y la de potencia, rebajada 3 cm respecto a la línea neutra).

 

 

 

   
 

PRESTACIONES

Velocidad máxima

En 5ª, a un régimen de 6.620 r.p.m. ................................................ 253,70 km/h.

Aceleración

400 metros, con salida parada ........................................................ 15” 2/10.

1.000 metros, con salida parada ..................................................... 27” 0/10.

Recuperación

400 metros en 4ª, entrando a 40 km/h ............................................. 17” 1/10.

1.000 metros en 4ª, entrando a 40 km/h ......................................... 29” 9/10.

400 metros en 5ª, entrando a 50 km/h ............................................ 17” 9/10.

1.000 metros en 5ª, entrando a 50 km/h ........................................ 33” 0/10.

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos personas a bordo y depósito casi lleno. La velocidad máxima, cronometrada en autopista, a nivel del mar.

 

 

 

 

 
CONSUMO
               
   Itinerario Distancia (kms) Carga Condiciones Crucero Promedio Consumo l/100km
  Ciudad            
  Madrid: casco urbano
356,8
De 1 a 4 plazas Variables. Conducción rápida
-
-
19,87
  Carretera
   
  Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda de Duero
392,0
Conductor solo Algo menos tráfico del normal
100/110/120
101,4
9,70
  Valencia-Madrid
347,6
Dos plazas De noche. Algo más tráfico del normal
130
103,8
11,83
  Madrid-Zaragoza-Fraga
434,5
Dos plazas Tráfico normal o algo menos
150
123,0
14,09
  Resumen de carretera
1.174,1
Casi 2 plazas Tráfico normal o poco menos
129,0
109,2
11,95
 

Autopista

   
  Fraga-El Vendrell-Valencia
401,2
Dos plazas Normales; viento flojo o nulo
180
170,7
16,56
  Resumen total de carretera y autopista
1.575,3
Casi 2 plazas Normales, en promedio
138,2
120,3
13,13
   
   

 

 

 

   
 

FICHA TECNICA

Motor

Posición: delantero longitudinal inclinado. Nº cilindros: 6 en línea. Diámetro X carrera: 93,3 X 84,0 mm. Cilindrada: 3.453 c.c. Potencia fiscal: 21 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 7 apoyos, con 12 contrapesos.

Carburación

Sistema de inyección indirecta Bosch Motronic, con regulación electrónica y corte total en retención. Bomba de combustible eléctrica. Filtro de aire en seco, de papel.

Distribución

Situación válvulas: 4 por cilindro, formando “techo” 2 a 2. Situación árbol de levas: doble en culata. Mando árbol de levas: por cadena de simple eslabón. Accionamiento de válvulas: directo por las levas, mediante vasos invertidos.

Encendido

Tipo: electrónico integral. Distribuidor: Bosch. Control de avance: Bosch Motronic (conjunto con inyección). Bobina: Bosch. Bujías: Champion A 6 G.

Lubricación

Bomba de engranajes. Refrigeración: radiador de aceite. Capacidad total: 6,5 litros. Cambio de aceite: 5,0 litros.

Refrigeración

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: por correa trapezoidal, con embrague viscoso y electroventilador de 2 velocidades. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 12,0 litros.

Rendimiento

Compresión: 10,5:1. Potencia: 286 CV DIN a 6.500 r.p.m. Par motor máximo: 34,7 mkg DIN a 5.500 r.p.m.

 

Transmisión

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando: hidráulico autoajustable.

Cambio de marchas

Nº de marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas (incluso M.A). Relaciones: 1ª: 3,510:1; 2ª: 2,080:1; 3ª: 1,350:1; 4ª: 1,000:1; 5ª: 0,812:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: motor y cambio delante; ruedas propulsoras traseras. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,727:1 (11/41). Desarrollo final: 31,1 km/h en 4ª y 38,3 km/h en 5ª, por cada 1.000 r.p.m.

 

Bastidor

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones
Delantera: ruedas independientes tipo MacPherson, con radio de pivotamiento variable. Tipo de resorte: muelles helicoidales descentrados. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos, de gas. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: ruedas independientes tiradas por brazos de eje de oscilación oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales de paso progresivo. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos de gas. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: dos independientes, en diagonal. Asistencia: central hidráulica de alta presión (con la servodirección). Dispositivo antibloqueo: ABS, de Bosch. Delanteros: discos ventilados. Diámetro: 300 mm. Traseros: discos macizos. Diámetro: 272 mm.

Dirección

Tipo: de recirculación de bolas. Desmultiplicación: 15,7:1. Diámetro de giro: 11,5 metros. Vueltas de volante totales: 3,05. Arbol de dirección: articulado con flector y dos juntas cardánicas. Servo: hidráulico, degresivo con el régimen del motor. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas

Llantas: 165TR-390 (métricas). Material: aleación ligera forjada. Neumáticos: radiales sin cámara. Medida: 220/55VR-390. Marca y tipo: Michelín TRX.

Equipo eléctrico

Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Bosch, de 1.120 W y 80 A. Batería: Varta de 90 A.h.

Depósito de combustible

Situación: bajo el maletero, a la derecha. Capacidad: 70 litros.

 

Carrocería

Tipo: coupé 2 + 2. Nº puertas: 2. Asiento posterior: para dos plazas ocasionales.

Dimensiones

Batalla: 2,62 m. Vías: 1,43/1,46 metros (delante/detrás). Longitud: 4,75 metros. Anchura: 1,73 metros. Altura: 1,35 metros.

Peso

En vacio, y en orden de marcha (según catálogo): 1.500 kg (sin extras). Con depósito lleno (en báscula): 1.546 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 53,7/46,3% (con depósito lleno, en báscula).

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA Nº 1327, 22-Diciembre-1984

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 2
 

 

1. vignale

Recuerdo haber visto alguno de pequeño circulando a toda pastilla por las carreteras palentinas de tierra de campos en los 80 y ya me impresionaba..que pequeñas se le quedarian esas carreteras en esa epoca a semejante maquinon..casi como ahora.

 

2. monolito

Que chulada la foto del blanco.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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