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BMW M1 VS BMW M 635 CSi
Dirk-Henning Strassl, popular «Relaciones Públicas» de la marca, ya puede volver a reír. Su patrón, BMW, ha puesto ante su puerta un coche de servicio especialmente atractivo, el M 635 CSi. A la vista de este automóvil incluso el hombre de prensa, por regla general tan parco en elogios, confiesa en tono meloso: «Este es mi nuevo juguete».
Un objeto para el placer que en Alemania cuesta casi 90.000 marcos (unos 5.300.000 pesetas —aún no disponible en España), ¿dónde está la compensación? En la misma casa se puede comprar un coupé 635 por sesenta mil marcos (3.500.000 pesetas, 7.100.000 en España), tampoco un coche para gente pobre.
Verdaderamente la M dispuesta en la parte trasera y en la parrilla del radiador significa categoría: sólo los entendidos saben que bajo el capó del noble coupé no sólo se mueven los 218 CV básicos sino 286.
El gran coupé de Munich debe de sentirse como el único heredero de una gran fortuna con ese motor tan potente. Hasta la fecha la obra maestra de los fabricantes de motores BMW, que dentro de la casa se denomina M 88, solamente pudo desplegar sus fuerzas en un automóvil especialmente diseñado, el M 1. Los ingenieros bávaros habían tomado demasiado cariño a todo lo que se esconde detrás de la sencilla abreviatura M 88 como para dejar que cogiera polvo en alguna estantería.
La impresionante máquina ofrece datos que entusiasman: seis cilindros en línea, tres litros y medio, dos árboles de levas en cabeza encargados de controlar cuatro válvulas por cilindro. Para mayor claridad: un motor normal posee una sola válvula de admisión y otra de escape, que respectivamente conducen la mezcla de gasolina y aire a la cámara de combustión y expulsan los gases quemados.
Si trabajan simultáneamente dos válvulas de admisión y otras dos de escape por cada cilindro, no sólo proporcionan al motor una cantidad mucho mayor de mezcla inflamable, sino que procuran también una mejor eliminación de gases en la cámara de combustión y, por consiguiente, un rendimiento considerablemente más alto.
En definitiva, que una medida de esta índole ofrece una mayor potencia sin necesidad de elevar forzosamente en la misma proporción el consumo de gasolina. Este maravilloso motor, concebido para las carreras de Fórmula 2, posee unas características económicamente interesantes gracias a su mecánica de cuatro válvulas y a la electrónica digital, que controla su funcionamiento. Pero no sólo a eso. No cabe la menor duda de que ese gran bloque de metal ubicado bajo el capó del coupé M 635 CSi es, desde el aspecto óptico, lo más atractivo que se instala actualmente en automóviles; las tapas de metal ligero, adornadas con nervios pulidos y la filigrana de tubítos de la inyección de gasolina son un placer para la vista de cualquier entusiasta.
Mientras que esta maravilla de la técnica queda a la vista de todos los curiosos con un rápido tirón de la palanca de desbloqueo del capó del nuevo coupé M, el M1 se hace de rogar. En primer lugar, se debe abrir toda la parte trasera completa para poder ofrecer el mismo espectáculo. En segundo lugar, los mirones sólo verán una pequeña parte del motor con todos los tubos del escape situados a la derecha. Y, encima, la muchedumbre sorprendida incluso se burlará del mini-maletero que también se esconde en la parte trasera del bólido y que, como mucho, sirve para llevar un maletín. El piloto del M 1 no dará demasiada importancia a tener 9 CV menos de potencia en su automóvil que el conductor de un M 635 CSi. Eso se debe a la diferente alimentación LE Jetronic de Bosch en lugar de la inyección mecánica de gasolina. De cualquier modo dispone de suficientes reservas de fuerza. Lo que sí se nota claramente en la práctica es el aumento del par de giro en un kilográmetro en el coupé M. Además los 34,6 Kg. máximos se alcanzan antes; la máquina M 88 del M 1 del año 1980 «sólo» proporciona 33,6 kilográmetros a 5.000 revoluciones por minuto, una cifra de por sí bastante elevada.
Y volviendo al año de construcción: el BMW M 1 ya no se produce desde hace dos años. Según la opinión de BMW el suministro de recambios, la producción y la asistencia técnica eran demasiado poco rentables para este aplastado deportivo que, en tiempos, costaba 113.000 marcos (casi siete millones de pesetas, en Alemania).
Todo el que pueda llamar suyo uno de estos aparatos de plástico, de los que sólo se construyeron 400, puede sentirse feliz. En el mercado de segunda mano alemán quienes se encaprichan con este modelo están dispuestos a pagar hasta nueve millones de pesetas.
Dos años después de su repentina muerte el BMW M 1 sigue teniendo sus atractivos y no sólo como posible inversión rentable.
Con su altura de 114 centímetros este BMW, probablemente el más original de todos, todavía ejerce un atractivo especial. El hecho de que incluso un piloto acostumbrado a muchos caballos, como lo es Manfred Winkelhock, piloto de Fórmula 1, tenga para su uso particular un M 1 —«Estoy enamorado de este coche»— demuestra lo difícil que resulta escaparse a la fascinación de este automóvil.
No obstante se vuelve muy pronto a la realidad una vez acoplado en el bajo dos plazas. La impresión de estrechez en el interior, que desde luego puede resultar acogedora para dos personas, se convierte en desilusión a la vista de la descuidada disposición de los diferentes instrumentos e interruptores.
Parece ser que todo se ha dispuesto por puro azar, como una gran caja llena de relojes como la que se puede ver en los coches preparados para los rallyes. Entre los asientos de cuero sobresale una enorme palanca de cambios y también el volante de grandes dimensiones resulta algo vasto en un habitáculo tan estrecho.
El conductor del M 635 CSi vive de otra manera (y, si él quiere, junto a otros tres acompañantes). Pasar del M 1 al nuevo coupé no es sólo un cambio en lo que concierne al habitáculo, sino también un gran avance.
Mientras que el piloto del M 1 debe acoplarse cuidadosamente en su asiento después de haber situado con precisión sus extremidades inferiores —a la salida del automóvil tendrá que realizar ejercicios igualmente incómodos— el conductor del coupé abre sencillamente su puerta, como en una berlina, para acomodarse con facilidad en su asiento deportivo bien configurado.
Algo parecido se puede decir de la visibilidad. El conductor del M 1 llega con su automóvil justo a la mitad de altura de los coches normales. Por la noche sufre enormemente con las luces de cruce del tráfico en dirección contraria, sintiéndose un enano marginado a causa de su baja posición. En realidad el M 1 sólo ofrece buena visibilidad hacia delante, y eso es suficiente. Pero si el conductor se encuentra en la necesidad de realizar una maniobra de aparcamiento hacia atrás, descubrirá que allí no ve nada, y no tardará en recordar los peores tacos.
Desde luego el propietario del M coupé ni siquiera sabe de estas luchas, ya que no tiene ninguna necesidad de imponerse limitaciones, ni en visibilidad ni en espacio.
Y con eso hemos llegado a la característica principal y más diferenciadora de los super-bávaros, de igual motorización, esa sensación de conducir totalmente distinta.
El nuevo coupé BMW es lo que se podría llamar un «Softie» bien entrenado. Entra en escena sin ruidos, con elegancia, con finas molduras laterales y un spoiler frontal ligeramente mayor que la versión básica del 635. Sólo unas pequeñísimas coberturas de los alerones, y los neumáticos Michelín 220/55 VR 390, advierten de la ligera diferencia con respecto al resto de la serie Seis.
El automóvil se desliza acompañado por un sonoro zumbido del potente motor. La servodirección proporciona una buena sensación de la pisada; el cambio de cinco velocidades funciona con suavidad y sólo el embrague reforzado requiere un accionamiento decidido.
Los largos trayectos no cansan en el nuevo M coupé; todo lo contrario, se convierten en un placer muy de acuerdo con nuestros tiempos, dado que el conductor dispone de excelentes frenos, una óptima manejabilidad y un agradable interior y no olvidemos la extraordinaria fuente de potencia de veinticuatro válvulas que lleva bajo el capó delantero.
Nada más girar la llave de contacto del M 1 se comprende de dónde sopla el viento — desde atrás.
El conductor se encuentra prácticamente delante del motor de tres litros y medio, que en el aspecto acústico proporciona una auténtica sinfonía. En cualquier momento emite ese típico sonido de Fórmula 2, que al aumentar la velocidad es cada vez más agudo y sonoro. Conducir a medio régimen o con la ventanilla abierta en la ciudad se convierten en aventuras obligadas, ya que el ronco rugido del seis cilindros resulta demasiado bonito como para no disfrutar de él; su escala de notas ofrece todo lo que un corredor pueda desear.
La acústica estimula insensiblemente al conductor y necesita una gran porción de autodominio para no convertir constantemente en avance lo que oye por detrás. Por suerte la nerviosa dirección y el cambio duro, que ha de manejarse con insistencia, suponen un cansancio tan fuerte que después de algunos kilómetros de carrera se suele hacer caso a la mente maltratada, volviendo a limitar la velocidad.
El comportamiento de los dos modelos M obliga en cualquier caso a la autolimitación: conduciendo al límite o sobre calzadas mojadas los dos bávaros han de manejarse con precaución, ya que un exceso de velocidad se convierte con demasiada rapidez en un alevoso derrapaje.
A pesar de todo sería maravilloso tener los dos en el garaje, el coupé para los viajes y el M 1... para correr.
CARACTERISTICAS TECNICAS
· Texto: S. P. (AUTOMOVIL nº 71, Diciembre-1983 )
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