BMW M5

En carrocería berlina, y para ser más precisos, en tres volúmenes, cuatro puertas y cinco plazas, no hay nada comparable; bueno, comparable sí, pero quedando por detrás, y a distancia. Las berlinas Jaguar V-12 y Mercedes 560 andan por los 300 CV, pero sin matiz deportivo; y el propio BMW M535i no es sino el hermano pequeño (cuesta el 55 por 100). No hay duda que el M-5 es, y con diferencia, lo más loco, salvaje y desaforado que existe en cuatro puertas.

Una cosa es que el M-5 tenga unas prestaciones asombrosas y una potencia bruta que es casi imposible encontrar fuera de los más encumbrados coupés deportivos, y otra muy distinta que su conducción resulte complicada o problemática. Si se le enfoca con una mentalidad excesivamente mitómana y romántica, incluso podríamos decir que resulta algo decepcionante; pero vamos a entendernos, o mejor dicho, a explicarnos un poco mejor.

Desde el punto de vista del esfuerzo físico, lo más notable del M-5 es su embrague bastante duro, pero sin llegar al exceso; también tenemos una dirección algo menos asistida de lo habitual; en cuanto al motor sube un poco de vueltas, pero esto es justamente lo recomendable para darle sensibilidad al volante de un coche de semejantes prestaciones. El resto de los mandos, cambio incluido, son de la misma suavidad que en cualquier coche moderno de tipo medio. Por otra parte, la asociación de una alta cilindrada con una gran elasticidad y unos desarrollos que podemos calificar de cortos (más de 6500 rpm en 5ª), hacen que la conducción pueda realizarse, si se quiere, casi en plan de coche automático, sin cambiar de marcha: en 4ª (directa) se puede salir desde menos de 30 km/h, con fuerza y sin tirones, hasta llegar a más de 200 km/h.

Como el coche frena de impresión, y sin sobresaltos gracias al ABS, y se sujeta de fábula, la primera conclusión, sin duda apresurada, es que se trata de un coche para la abuelita. Y no es así, porque antes o después –y de preferencia antes- la poderosa aceleración hace acto de presencia en forma casi insidiosa, ya que a pesar de que se nota claramente su presencia, no es fácil darse cuenta de su intensidad y, sobre todo, de su persistencia, sea en la marcha que sea. Y en cuestión de pocos segundos, sólo con pisar a medio pedal, nos encontramos viajando a velocidades desorbitadas respecto a la de inicio de la aceleración. Esto no es malo en sí, ya que permite realizar adelantamientos fulgurantes y muy seguros (a condición de programarlos con un mínimo de sentido común), pero a su vez, también sirve para acercarnos por detrás a un coche que no podemos adelantar, o a una curva o cambio de rasante, en mucho menos tiempo y mucha más velocidad que lo que está habituado a experimentar casi cualquier conductor.

Esta superabundancia de aceleración es la que hace no ya delicada, pero sí exigente la conducción del M-5. Hasta el punto de que, dando por sentada una técnica de conducción lo bastante adecuada al nivel del coche, y una estabilidad psicológica normal del conductor, el mayor enemigo de éste es, simplemente, la distracción; menos todavía, tan solo la falta de concentración, aun sin llegar a distraerse de la carretera ni de la conducción, puede ser un problema cuando se está conduciendo un poco rápido el M-5.

Por lo demás, el coche le ofrece al conductor todo lo necesario para andar rápido y seguro, empezando por unos magníficos asientos de intachable sujeción lateral y regulables absolutamente en todo, siguiendo por el volante de cuero con reglaje axial y diámetro perfecto, continuando con un pedalier ideal para la punta-tacón y terminando con un perfecto apoyo para el pie izquierdo. La dirección, con 3 vueltas, es ideal para ser rápida, sin llegar a nerviosa. Los frenos, con ABS, son intachables en cualquiera de sus aspectos.

El comportamiento rutero es simple, de muy elevados límites, y predecible. Esto, que dicho así parece la cosa más sencilla del mundo, no lo es tanto si tenemos en cuenta que el coche pasa de la tonelada y media en vacío, y que, a pesar de ello, la relación peso/potencia es de poco más de 5 kg/CV. El mérito de los ingenieros del departamento M de BMW es tanto mayor cuanto que el confort de suspensión es más que aceptable. Pero, ¿cómo es este comportamiento?

El M-5 exhibe en principio y en casi cualquier circunstancia, un comportamiento discretamente subvirador, que puede ir variando a lo contrario cuanto más corta sea la marcha insertada y más acusada la presión sobre el pedal del acelerador. Es decir, justo el comportamiento que conviene a un coche de estas características. El diferencial autoblocante, tarado al 25 por 100, se encarga de controlar en lo posible los excesos de optimismo al pisar el acelerador. Cuando la cosa se pone ya francamente difícil es sobre mojado, porque entonces son ya las dos, y no solo una de las ruedas motrices, las que pierden adherencia si se exagera la acción del pie derecho. Pero este es un problema universal de todos los coches potentes, y que tan solo consigue remediarlo (hasta un cierto punto, como siempre) la tracción total.

Hay un par de elementos auxiliares de la conducción que no están a la altura de las circunstancias: la bocina y el alumbrado. La primera es simplemente ridícula e inadecuada para un coche de este andar; no somos partidarios de andar atronando la atmósfera a trompetazos, y menos en la ciudad, pero un coche así bien podría tener un interruptor para, dejando la actual como bocina de ciudad, pasar a una neumática de carretera. En cuanto a los faros, la luz de cruce es correcta, pero la larga es insuficiente, puesto que los faros exteriores se quedan en corta, y a ellos se añaden los centrales, que son de larga, pero más pequeños. Siendo los faros exteriores del tipo H-4, constituye un misterio insondable por qué no pasan también a larga; con ello, creemos que estaría resuelto el problema.

Sobre la mecánica, poco podemos decir más que lo que se desprende de la lectura de la ficha mecánica. No hay duda de que el fantástico motor de 24 válvulas es la pieza clave (y el causante del espeluznante incremento de precio respecto al M-535i), pero tampoco hay que echar en saco roto la caja de cambios Getrag, con parrilla de diseño clásico, que es más suave de manejar que la ZF de relación cerrada y 5ª directa que suele montarse, bajo la denominación “sport”, en los modelos menos potentes de la gama BMW. Cierto que el escalonamiento es algo más abierto en las dos primeras marchas (perfecto en las tres superiores, las más utilizadas), pero con la potencia disponible, ésta es una cuestión bizantina: si subimos la 2ª tan solo a 6000 rpm, la 3ª empalma ya a 3900, y a ese régimen, hay caballos como para rodar una película del salvaje Oeste.

Los consumos son más que razonables, y dado el peso y la resistencia aerodinámica, hablan excelentemente del rendimiento del motor. Es muy difícil bajar de nueve litros, salvo paseando por carretera toda de 5ª y sin tráfico, pero tampoco es fácil pasar de 14 por rápido que se conduzca en terreno virado; tan solo en autopista, a base de pisar, se puede llegar a consumir casi lo que se quiera.

Respecto a las prestaciones, ¿qué vamos a decir? Más de 250 km/h en punta, prácticamente 27 segundos en el kilómetro de aceleración (26”8 es la cifra oficial), menos de 10 segundos para pasar de 20 a 120 saliendo en 2ª. En fin, algo que ninguna otra berlina del mercado es capaz de ofrecer.

No obstante, el confort no queda olvidado. Excelentes asientos, un silencio, incluso aerodinámico, que no es de esperar, y una suspensión firme pero que no castiga el cuerpo. Añadamos a esto el aire acondicionado y la amplitud del habitáculo (notable en altura, pese al 1,40 m exterior), y tenemos un coche para viajar en carretera con excelente confort y, por supuesto, más rápido que cualquier otro turismo.

Por supuesto, todo esto tiene un precio, en el más literal sentido de la palabra. Como consuelo, y por poco más de la mitad, tenemos el M-535i, que también es una bala, pero no lleva el motor de 24 válvulas.

· Texto: Arturo de A. (AUTOMÓVIL Nº 105 - Octubre 1986)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

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