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BMW 635 CSi

 

  

 

VIRTUDES

· PRESTACIONES DE AUTENTICA EXCEPCION

· MAXIMO NIVEL DE REPRESENTATIVIDAD

· EQUIPAMIENTO, CONFORT Y LUJO

· COMPORTAMIENTO RUTERO BASICO IRREPROCHABLE

· CONSUMO BASTANTE RAZONABLE

 

DEFECTOS

· PRECIO DESORBITADO

· PELIGROSO EN MANOS POCO EXPERTAS

· DEMASIADO GRANDE Y PESADO PARA UN DEPORTIVO

· MUY DELICADO DE LLEVAR EN MOJADO

· BOCINA DE ESCASA POTENCIA

 

 

Es comprensible que se acuse a un coche de ser demasiado caro, pero ya resulta más raro que se le pueda acusar de ser demasiado bueno. Y este es el miedo que nos corroe al sentarnos a la máquina para enjuiciar el BMW 635 CSi: que una insuficiente claridad en nuestras explicaciones haga creer que criticamos el coche por ser lo que es, cuando el planteamiento básico de lo que pretendemos decir es que se trata de un coche tan bueno que está por encima, quizá demasiado por encima, de lo que el nivel medio (incluso más que medio), tanto de conductores como de carreteras, es capaz de digerir sin dificultades.

 

Porque a lo largo de los años hemos probado muchos coches que, en sí mismos, eran mucho más delicados y menos nobles de conducir que el 635. Remontándonos apenas más de 10 años, recordemos que un R-8-TS con la suspensión de serie alta, o uno de los primitivos Simca 1000-GT en similares condiciones, planteaban problemas de conducción infinitamente más delicados, a igualdad de velocidad, que los ofrecidos por el BMW que hoy nos ocupa.


 

¿COCHE DE LUJO, O DEPORTIVO?

 

Pero la clave del problema reside, precisamente, en la diferencia de velocidad. En una zona virada, el 635 es capaz de presentarse, antes de cada curva, a una velocidad que podemos evaluar entre 20 y 40 km/h más rápido que los coches antes comentados; si se trata de una zona rápida, estas diferencias podrían duplicarse. Y en esos momentos es cuando recordamos que, tal como nos enseñaron en el colegio, la mayoría de los fenómenos dinámicos tienen la molesta tendencia de irse incrementando con el cuadrado de la velocidad, ya nos refiramos a energía cinética, a distancias de frenado, o a fuerzas centrífugas. Es decir, que algo tan aparentemente ingenuo como pasar de 100 a 125 km/h hace que todos estos parámetros se multipliquen por vez y media. A estas alturas del razonamiento más de un lector (al menos de los que no tenga experiencia con un 635 o aparato equivalente) podría pensar, y con razón, que la cosa tampoco es para tanto, y que hay una enorme cantidad de coches, por no decir la inmensa mayoría, capaces de ponerse a 125 km/h e incluso más.

 

 

 

Y no les falta razón, solo que el problema radica no ya en la velocidad, sino en la diabólica facilidad con la que este BMW es capaz de ponerse a esos 125 en un cortísimo tramo de aceleración que en la gran mayoría de otros coches no permitiría llegar, ni de lejos a los 100. Hacemos especial énfasis de entrada en la impresionante prestación de este coche porque es uno de los dos factores que lo individualizan.

 

El otro es su lujo, su equipamiento y su precio. Porque también se puede coger la moneda por la otra cara, y considerar al 635 CSi simplemente como un coche de alto “standing”, con una bellísima y llamativa línea, y con un precio que sirve, por sí solo, para situar social y económicamente a su poseedor. Pero lo uno no puede ir separado de lo otro; para comprar el coche hace falta el dinero, eso está claro, pero lo que no se puede ignorar es ni sus 218 CV, ni sus casi 1500 kilos de peso, ni sus 4,75 metros de largo. ¿Qué es, pues, el BMW 635: un deportivo caro, un tanto grandote y pesado, o un coche de lujo, pero de altas prestaciones?

 

Es irrelevante dar una u otra respuesta, porque el coche responde a ambas definiciones; es todo ello. Y también es un coche que, con la sola, única y difícil de cumplir condición de tener un exquisito cuidado con el pie derecho, se puede conducir en plan supertranquilo, sin mayor preocupación que no sea rayar las puntas de sus largas y afiladas aletas.

 

Ahora bien, no nos engañemos: un Mercedes Coupé de la nueva serie SEC, o bien un Jaguar XJ-S con su impresionante motor V-12 pueden conducirse sin mayor desdoro a la misma velocidad que lo haría nuestra abuelita si tuviese carnet de conducir; pero este BMW, lo mismo que un Porsche Turbo o un 928-S, no pueden ser ridiculizados sobre el asfalto por ningún otro coche, bajo pena de que el conductor incinere su carnet de conducir en la primera parada que haga, y coja el primer tren.


 

MUY SEGURO, EN MANOS MUY SEGURAS

 

Y lo cierto es que el 635 se puede conducir muy deprisa, a condición de saber conducir, y de saber conducir deprisa. Su estabilidad es absolutamente irreprochable, su comportamiento discretamente subvirador, con un límite de adherencia en seco fantástico, y con unos frenos de gran potencia, ayudados por la tranquilidad del antibloqueo ABS. La dirección es rápida, la servodirección no excesiva ni quita demasiada sensibilidad, y la regulación del puesto de conducción permite situarse ante el volante a la perfección, máxime con los fantásticos asientos Recaro de que disponía nuestra unidad de pruebas.

 

 

 

Pero todo ello no elimina el aspecto fundamental: en la prueba de aceleración, los 400 metros (con el cambio cerrado, único que se trae para España), se pasan en 4ª, entre 135 y 140 km/h y el kilómetro exige, entre 50 y 100 metros antes de cubrirse, poner la directa luego de pasarnos ya a 190. No digamos ya para dominar, sino más bien para enjuiciar la forma en que una bestia así se come el asfalto, hace falta mucha experiencia, mucha humildad y mucha atención. Por supuesto, existe la solución antes indicada, consistente en no preocuparse de otros vehículos que puedan pasarle a uno, y conducir a menos de medio gas. Pero la verdad es que, para eso, tenemos el 628 CSi, algo más barato, con una prestación también más que estimable, y que no obliga moralmente a tanto.


 

UNA CATAPULTA CON "MOTRONIC"

 

Otro de los aspectos que pueden llegar a ser mortificantes de este coche es no ya la tremenda potencia del motor, sino la suavidad y elasticidad con que esta se libera a la menor insinuación del pedal derecho, y más con la ayuda de un desarrollo que, en 5ª, es ya tirando a corto para obtener prestaciones máximas, y para los hábitos actuales podría calificarse de ultracorto. No hay que dejarse engañar por el hecho de que el par máximo se obtenga a 4000 rpm; lo que cuenta es que, ya a 1200 rpm contamos con 24 mkg disponibles pisando a fondo.

 

Por ello, la magnífica (aunque un tanto extraña en su diagrama) caja de 5 marchas con relación cerrada y 5ª directa está un poco de más; salvo en algunos casos de adelantamientos un tanto ajustados, o de curvas cerradas en subida, el recurso a la palanca es más bien un disfrute subjetivo, o el placer de dejar materialmente “clavado” al vehículo adelantado, que una necesidad objetiva. Basta para ello con recordar los 19 segundos escasos que emplea para recuperar, desde 40 km/h en los primeros 400 metros; en los 600 siguientes, ya simplemente vuela.

 

 

 

Una caja de cambios de relación cerrada, unida a un grupo corto, confiere un gran placer de conducción cuando va unida a un motor de adecuada potencia, pero con una curva de par más “deportiva”, de las que agradecen un manejo inteligente, rápido y previsor del cambio. Pero la curva de potencia del motor 635 no es esto, sino lo contrario; es como un Diesel, pero con más del triple de potencia de lo habitual, solo que con un volante de inercia muy ligero. Nuevamente parece que consideremos un defecto lo que, en sí mismo, es una magnífica virtud, pero lo cierto es que la conducción del 635 no es divertida en absoluto. Puede ser relajada si decidimos ir tranquilos (que no es lo mismo que ir despacio, y menos en este coche), debido a los enormes márgenes de todo lo que se disfruta en este caso; pero obliga a ir muy tenso y vigilante si queremos sacarle el jugo al coche, y ello sin la necesidad al menos justificable técnicamente, de jugar con el cambio, que es la forma habitual en la que el conductor rápido (o que se tiene por tal) se entretiene y justifica cuando fuerza el ritmo.

 

En cuanto a las prestaciones puras, poco podemos decir que no lo diga bien claro el cuadro; es, simplemente, el coche más brillante, en todo, de cuantos hayamos sometido nunca a un “Banco de Pruebas”. En cualquier caso, anda bastante más de lo que hace falta para circular por cualquier carretera, e incluso por cualquier autopista.

 

Y aunque no sea fundamental para quien puede permitirse el lujo de adquirir este coche, tampoco está de más repasar el cuadro de pruebas, para advertir que los consumos son francamente razonables, y eso sin disponer de una de esas quintas al uso, monstruosamente largas, ni de una aerodinámica particularmente afinada (con las gomas TRX, el Cx es de 0,40).

 

 

   
 
Prestaciones
     
  Reprís  
  400 metros en 5 ª, a 40 km/h
18” 90/10
  1000 metros en 5 ª, a 40 km/h
33” 18/10
   
  Aceleración
  400 metros, con salida parada
16” 12/10
  1000 metros, con salida parada
28” 57/10
   
  Velocidad máxima
  Km/h (a 6080 rpm en 5.ª)
229,44
     
 

Todas las cifras son promedio dedos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo, y depósito lleno.

   

 

 

 

  Resumen de pruebas

 

       
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

 

-

17,30

 

Carretera

 

100,5

10,54

 

Carretera

102,4

11,62

 

Carretera

118,7

15,44

 

Carretera

131,9

16,44

 

Resumen carretera

109,2

12,90

 

Autopista

165,3

21,21

       

 


 

CONCLUSION

 

En un coche de esta categoría, resulta un tanto infantil fijarse en detalles mínimos como que la bocina es poco más que simbólica, que la instrumentación (de agujas, ya que no de luces) es demasiado parca, y que no hay una luz de lectura para el acompañante; no obstante, lo lógico es que tales defectos no existiesen. Lo que ya resulta más difícil de arreglar, dada la potencia del coche, y a pesar del autoblocante, es la delicadeza de conducción que exige el 635 en mojado. Especialmente cuando se calza con la opción Michelin TRX, cuya diferencia de agarre entre seco y agua puede darle algo más que un susto a un usuario desprevenido.

 

Pero el coche es lo que es; un magnífico Coupé, demasiado grande y pesado para ser un deportivo, cuyo precio lo pone al alcance de muy pocos, y cuya potencia vuelve (o al menos debería hacerlo) a producir una nueva selección; un coche solo para manos muy expertas, si no se quiere quedar en ridículo por comparación a la montura que se lleva.

 

 

 

 

FICHA TECNICA

 

 

 

Motor

 

Posición: delantero longitudinal inclinado. Nº cilindros: 6 en línea. Diámetro/carrera: 92,0/86,0 mm. Cilindrada: 3430 cc. Potencia fiscal: 21 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 7 apoyos con 12 contrapesos.

Carburación: sistema de inyección indirecta Bosch L-Jetronic, con mando electrónico, corte total en retención por encima de 1000 rpm. Bomba de gasolina: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Nº y tipo de filtros: cartucho en serie. Refrigeración: radiador de aceite. Capacidad total: 6,5 litros. Cambio de aceite: 5,0 litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal, con embrague viscoso, y electroventilador de dos velocidades. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 12,0 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, formando V a 50 grados, en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: por balancines.

Encendido: electrónico “Motronic”. Distribuidor: Bosch. Bobina: Bosch. Bujías: Bosch W 8 DC.

Rendimiento: compresión: 10,0:1. Potencia: 218 CV DIN a 5200 rpm. Par motor máximo: 31,6 mkg DIN a 4000 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando: hidráulico, autoajustable y con muelle de ayuda.

Cambio de marchas: nº de marchas de avance: cinco, Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,717:1; 2ª: 2,403:1; 3ª: 1,766:1; 4ª: 1,263:1; 5ª: 1:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: motor y cambio delante; ruedas propulsoras traseras. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,077:1 (13/40). Desarrollo final de la trasmisión: 37,7 km/h a 1000 rpm en 4ª 5ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos Bilstein, de gas. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas mediante brazo de eje oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos Bilstein. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.

Frenos: tipo de circuito: independientes, en diagonal. Asistencia: hidráulica con la servodirección. Dispositivo anti blocaje: sistema ABS. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 280 mm; ventilados. Tipo traseros: discos. Diámetro: 272 mm.

Dirección: tipo: de recirculación de bolas. Desmultiplicación: 15,7:1. Diámetro de giro: 10,1 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,3. Árbol de dirección: articulado, con flector y dos juntas cardánicas. Servo: hidráulico ZF. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 390 mm. Anchura garganta llanta: 165 mm. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 220/55 VR-390. Marca: Michelin TRX.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Bosch de 1120 vatios y 80 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Varta-BMW de 66 A.h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: situación: bajo el maletero. Capacidad: 70 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: coupé. Nº puertas: 2. Asientos: delante, dos butacas; detrás, dos plazas fijas.

Dimensiones: batalla: 2,63 metros. Vías: 1,43/1,46 metros (delante/detrás). Longitud: 4,75 metros. Anchura: 1,73 metros. Altura: 1,36 metros.

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1430 kg (sin extras). Con depósito lleno (en báscula): 1474 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 55,0/45,0 % (depósito lleno).

Equipo: faros: 4 Hella halógenos de 135 mm de diámetro, con lámpara H-1 de 55 vatios. Limpiaparabrisas: Bosch. Escobillas: SWF. Velocidades: intermitente, manual y dos continuas. Instrumentación: VDO-BMW. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.

 

 


· Fuente: AUTOPISTA nº 1225, 25 de diciembre de 1982

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del BMW 635 CSI en la prensa del motor española (9)

 

 

 

 BMW 635 CSi

 AUTOPISTA NÂș 1225 (25-12-82)

 
 

 

 BMW 635 CSi

 AUTOMOVIL NÂș 055 (AGOSTO 1982)

 
 

 

 BMW 635 CSi

 VELOCIDAD NÂș 1109 (11-12-82)

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 BMW 635 CSi Gr.A

 AUTOMOVIL NÂș 071 (DICIEMBRE 1983)

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 BMW 635 CSI GR.A

 AUTOMOVIL NÂș 087 (ABRIL 1985)

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 BMW 635 CSi GR.A CIBIEMME

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 BMW 635 CSi/MERCEDES 300 CE

 MOTOR 16 NÂș 236 (30-04-88)

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 MERCEDES 500 SLC/BMW 635 CSi/JAGUAR XJ-S/PORSCHE 928

 AUTOMOVIL NÂș 036 (ENERO 1981)

 
 

 

 ROVER VITESSE/BMW 635 CSi/JAGUAR XJ S/BMW 323i/ALFA ROMEO GTV6 2.5

 AUTOMOVIL NÂș 085 (FEBRERO 1985)

 

 

Comentarios de los lectores: 12
 

 

1. Oscar de Lleida 

@Don Pepe: Entiendo su punto de vista y lo respeto, pues es una forma de ver el automĂłvil, perfectamente respetable.
Otra es la del quemado amante de la conducciĂłn deportiva siempre y cuando respetemos al resto del trĂĄfico, si no a la larga es perjudicial para todos ya que provocarĂĄ, cada vez normativa mĂĄs restrictiva.
Y hay una tercera intermedia que usa el coche como vehículo de transporte y muestra de categoría social en el que la finalidad es llegar lo más rápido posible, pero sin ponerse en peligro ni uno mismo ni los demás usuarios. Como ha ce el tren que paso en su día del Talgo de 200 Km/h al AVE de 300Km/h (inicialmente 350 Km/h). Y no hablemos del avión con cruceros habituales de 900Km/h. Este tipo de usuario es el que encaja más con los vehículos citados por A de A (no veo al 635 haciendo “drif”, lo cual no quiere decir que no lo pueda hacer, pero no es su finalidad).
Como ya dije todo esto ahora en España no es posible. Siempre nos quedara Alemania. La Isla de Man y algĂșn paĂ­s del Golfo.

 

 

2. S63 

Don Pepe: estoy de acuerdo, de hecho, si buscara un Serie 6 clĂĄsico, me importarĂ­a poco que fuera esta versiĂłn mĂĄs potente, a mĂ­ me bastarĂ­a con que fuera ese modelo y con que el motor estuviera a la altura de la carrocerĂ­a, pero que sea el mĂĄs potente es algo que pueda valorar, pero que no es prioritario para mĂ­.

 

 

3. Don Pepe 

Oscar de Lleida, es que a mi los coches "sobrepotenciados" nunca me han gustado (no entiendo para que sirven). Asumo los coches cómodos y "lujosos" (confortables y casi siempre caros) con prestaciones suficientes para viajar pero la posibilidad de una velocidad "excesiva" no la veo necesaria. Me parece incluso vulgar tener el afén de correr mucho para llegar a los sitios.

 

 

4. S63 

Parece que mi comentario se ha esfumado.

DecĂ­a que era uno de esos coches que todos tenemos en nuestra mente y que nos generan una sensaciĂłn especial, mĂĄs allĂĄ de lo bueno que ya de por sĂ­ ha sido siempre este coche.

Eso nos pasa con utilitarios, berlinas, deportivos o lo que sea y, comparado con otros similares, para mĂ­ ese Serie 6 tiene algo especial.

 

 

5. Fabadas 

Saludos Oscar. Eso de tirar bufandas puede ser peligroso. La muerte mĂĄs teatral, trĂĄgica –casi por ridĂ­cula– fue la de la famosa bailarina Isadora Duncan, en los años veinte: se subiĂł a un auto con un larguĂ­simo fular rojo que se enredĂł en la llanta trasera del auto y la estrangulĂł, Fue una tragedia automovilĂ­stica muy famosa en la Ă©poca.
Gracias por los datos que ofrecéis, son interesantes para los que nos gustan los coches pero sabemos de mecånica.

Saludos

 

 

6. Alberto 

En primer lugar un dato errĂłneo: el 635csi siempre se vendiĂł con la caja de cambios larga, y como opciĂłn se podĂ­a pedir la caja de relaciĂłn cerrada de la unidad de la prueba. la caja larga da 48km/h a 1000rpm en 5ÂȘ, lo que convierte al csi en un tragamillas de autopista y autovĂ­a, a 150km/h va a unas tranquilas 3000rpm. El fabuloso motor tira de esa caja sin problemas, y el consumo es ridĂ­culo para la Ă©poca y prestaciones.
Es muy exagerado con su peligrosidad en mojado o manos poco expertas. Cierto que los neumåticos milimétricos TRX no son muy buenos en mojado, y que el conductor español no estba acostumbrado a esas potencias, pero puedo asegurar que resulta mucho mås "peligroso" llevar råpido cualquier Seat biarbol que el 635csi.

 

 

7. Oscar de Lleida 

Saludos sisu un placer verle por estos lares.
En efecto Fabadas el R-107 SL es incombustible, hay ahora un anuncio de perfume femenino en el que aparece uno como si fuera actual, con la estrella tapada por un circulo, en el que su conductora lanza un “foulard” oscuro al aire.

 

 

8. sisu 

18-04-21: Esta prueba la tengo en la revista original, comprada hace algunos años en la tienda de esta estupenda web..

Y como dice Oscar de Lleida, hay que situarse en la epoca para entender el comentario de D.Arturo..

Hoy en dia, como dice, todo se ha complicado bastante mas, hay coches muy buenos y rapidos, pero conductores mediocres, temerosos y a la vez temerarios, que no saben de lo que es capaz lo que llevan entre manos..

Y carreteras mejoes pero que las han "capado" a base de linea continua y radares por doquier..

Antaño, supongo que mas de un conductor que se hizo con una maquina asi, tampoco estaria a la altura, pero mucho menos que ahora..

 

 

9. Fabadas 

Siempre toparemos con acomplejados que insultan a su propio paĂ­s.

Bueno, Ă©ste era el superpepino de los gran turismo.
A pesar de todo, hacia 1980 el rey de las bellas y los ricos era el 450SL. Su relevo, el SEC siempre tuvo un aire jubileta que no tenĂ­a el R107, que es eternamente bello y "mercedes".

Con el csi ocurrĂ­a lo contrario: en Alemania se le consideraba menos glamuroso que su antecesor el preciosĂ­simo 3.0 CS.

Saludos

 

 

10. Oscar de Lleida 

17-IV-2021:
ÂżSe ha perdido un comentario de S63?
Prueba mĂ­tica en su dĂ­a, se nota que A de A disfruto el coche.
No se exaspere Don Pepe (pĂłngase en el contexto de la Ă©poca), viene a decir que este coche y los otros dos son para conducirlos dĂĄndoles brillo y por tanto para el conductor aficionado, no para conductores pusilĂĄnimes, que si quieren demostrar estatus o representaciĂłn es mejor que elijan el “Merche” CoupĂ© o el Jaguar XJ-S, ya que en la fecha de la prueba el lĂ­mite en REDIA y mĂĄs en autopista lo ponĂ­as tĂș ya que los radares eran escasos y localizables fĂĄcilmente (detector Cobra o Vector de las frecuencias K y X, asumible para un propietario de estos carros). AdemĂĄs menciona que son peligrosos para el nivel de conducciĂłn de la Ă©poca, si este lo es imagĂ­nese el 930 y quizĂĄs el 928 el mĂĄs fĂĄcil.
Ahora (actualmente) los 5 coches a 90 en REDIA y sin pasar al “18 ruedas” de delante que va a 100 Km/h de tu marcador (que son 90 reales en su preciso tacógrafo).
Piense que solo hacía un año y poco que A de A había superado en una prueba los 200Km/h (Capri 2.8i), estos coches en aquella España eran extraterrestres y justo se empezaban a introducirse en el mercado.
Otra cosa es los pocos privilegiados como Juan FernĂĄndez, Bragation, Álex Soler-Roig, Paco Godia que hacĂ­a tiempo disfrutaban de coches aĂșn mĂĄs estratosfĂ©ricos.

 

 

 

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