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Seat Ibiza GL Diesel
El Ibiza es uno de los modelos más importantes para Seat, con él está en lucha con los protagonistas del sector medio-pequeño, uno de los más duros en la actualidad dentro de nuestro mercado. Igual que han hecho otras marcas, Seat ofrece el Ibiza con motor Diesel, versión que es la última, de las tres motorizaciones con las que se ofrece el coche que pasa por nuestras manos.
Nacido de la colaboración internacional de empresas tan importantes como Porsche para la realización de la mecánica, Giugiaro para la carrocería y Karman para el estudio de la industrialización, el Ibiza Diesel da un paso hacia atrás, volviendo a sus orígenes, echando mano de un producto del grupo Fiat para mover el coche. El motor que se utiliza es el conocido 1.714 c.c. que ya se montaba en las primeras versiones Diesel del Ritmo, y que actualmente también se monta en las versiones de gasoil del Ronda y el Málaga.
En realidad, el Ibiza nacido de esta colaboración, ha sido desarrollado sobre la base del Ronda, del cual, en este caso, no sólo utiliza su motor, sino que también recurre a las mismas suspensiones, poniendo de manifiesto el origen italiano del modelo.
Su carrocería de dos volúmenes tiene un aspecto funcional y moderno, caracterizándose por la línea alta de su cintura y una gran superficie acristalada, que se consigue gracias a la solución tomada en las ventanas traseras, cuyos montantes muy finos hacen que el cristal se prolongue hasta el portón trasero, de forma que toda la parte alta trasera ofrece a la vista una gran ligereza. En la parte delantera la parrilla, faros y paragolpes, están bien integrados con el capó motor en línea descendente, que empalma con el parabrisas muy inclinado, con el fin de mejorar la aerodinámica. El resultado es un coche cuya parte baja, debido a la cintura alta, ofrece un aspecto macizo (de hecho es bastante fuerte) mientras que la parte alta es todo luminosidad, incluso para reforzar el efecto de la gran superficie acristalada se recurre al truco de pintar de negro los pilares centrales.
Interiormente, pese al tamaño reducido del coche (3.637 m. de longitud), el espacio disponible está a la altura de vehículos de mayor clase. La herencia del Ronda, del que toma toda la plataforma, se deja notar.
Las plazas delanteras están sobradas de espacio, detrás dos personas pueden viajar sin problemas, pudiendo colocar bien sus piernas si los pasajeros delanteros no son muy altos, e incluso también puede viajar un tercer pasajero a gusto, si se trata de una persona menuda.
El acceso al interior no presenta problemas gracias al buen tamaño de las puertas laterales y a su buen ángulo de apertura; cuando hay que pasar a las plazas traseras los asientos delanteros no estorban, gracias a que se desplazan completamente hacia delante cuando se acciona la pequeña palanca, situada en el lateral de los respaldos, encargada de soltar el seguro que impide que puedan moverse libremente.
Estos asientos tienen un buen diseño, permitiendo lograr una buena postura de conducción, gracias al reglaje en sentido longitudinal que va acompañado de una pequeña variación de la inclinación del asiento, y a la posibilidad de colocar el respaldo en la posición deseada. Pese a que no sujetan mucho, en las curvas tomadas a fuerte tren, permiten hacer largos recorridos sin que el conductor comience a sentirse incómodo.
Los mandos situados en dos pequeños paneles a ambos lados del volante, presentan una disposición poco corriente, exigiendo su correcta utilización un pequeño tiempo de adaptación. Si la mayoría de ellos se accionan sin problemas, no sucede lo mismo con el avisador acústico y el mando del limpiaparabrisas: el primero resulta difícil de localizar cuando se necesita tocar rápidamente la bocina, y el segundo se acciona mal al tener que meter la mano por el interior del volante, con el riesgo de que si en ese momento tenemos que girarlo se corre el peligro de que uno de los radios llegue a pillarnos los dedos. Indudablemente la solución elegida resulta original, aunque las clásicas palancas a ambos lados del volante nos siguen pareciendo la solución más práctica.
En el centro del tablero y a la derecha del volante se encuentran los mandos de climatización, bastante más convencionales que el resto de los mandos, permitiendo dosificar sin problemas la temperatura y la cantidad de aire deseada. Además se dispone de las suficientes salidas para desempañar correctamente los cristales y calentar o refrescar a los ocupantes. El único inconveniente que le vemos a la climatización, es la poca cantidad de aire que entra en el interior del habitáculo cuando el coche está circulando, aunque se vaya a buena velocidad. Problema que tiene origen, más que en la aerodinámica del coche, en el diseño del sistema de entrada de aire: como la rueda de repuesto, situada en el vano motor, penetra debajo del salpicadero, no se puede hacer que el sistema de climatización funcione con una mampara de separación con el motor, teniéndose que hacer la entrada de aire a través de una boca central que no permite que entre un gran volumen de aire. Afortunadamente la potencia del ventilador, incluso en su velocidad más lenta, viene a solucionar las cosas permitiendo con su puesta en marcha que entre la cantidad de aire necesaria.
La instrumentación se limita a dar la información indispensable y comprende: taquímetro con cuentakilómetros parcial y total, termómetro de temperatura del agua, indicador del nivel de gasoil en el depósito con indicador luminoso de reserva, y reloj analógico. De diseño sencillo y limpio, permiten una visión clara y rápida de su información. Numerosas luces de aviso permiten controlar cualquier fallo de la mecánica, entre ellas va colocada la encargada de avisarnos que los calentadores han alcanzado la temperatura suficiente para poder poner el motor en marcha. Por cierto, la duración del relé temporizador funciona independientemente de la temperatura del motor, con lo que hay que esperar siempre unos 15 segundos para que la luz se apague, o proceder a accionar la llave antes de que se haya apagado, si sabemos que el motor está caliente.
El acabado general, excepción hecha de la calidad del plástico del tablero y algún pequeño detalle como la guantera fácilmente mejorable, se puede considerar de buen nivel. El revestimiento de los asientos, paneles y moqueta del suelo, son de buena calidad.
Lo que nos sigue llamando la atención cada vez que hemos probado algún Ibiza, es la gran sensación de espacio interior, impresión que aparte de real se ve reforzada por la amplia superficie acristalada, más el hecho de que los montantes, de pequeñas dimensiones, permiten una visibilidad óptima en todas direcciones. La línea descendente del capó y la parte trasera vertical, junto con el gran cristal posterior, permiten medir sin problemas el tamaño del coche en las operaciones de aparcamiento y maniobras.
Para terminar con el interior, nos encontramos con un maletero de buenas dimensiones, dada la corta longitud del coche y el buen espacio que se dedica a los pasajeros. Esta posibilidad de carga, que puede agrandarse de forma notable abatiendo el asiento posterior, se consigue gracias a una línea de cintura bastante alta (la tapa también queda alta), a la gran anchura del coche (1,61 m.) y al hecho de que la rueda de repuesto va situada en la parte delantera. Las operaciones de carga y descarga se realizan sin problemas gracias a que el portón llega hasta la altura del paragolpes. Únicamente se echa de menos la posibilidad de abatir el asiento trasero por mitades, lo que permitiría una gran capacidad de transporte de equipajes, sin tener que renunciar a la presencia de algún pasajero en la parte trasera.
MOTOR: BIEN AJUSTADO
La mecánica que equipa al Ibiza Diesel es una vieja conocida; cuatro cilindros en línea con 1.714 c.c., árbol de levas en cabeza movido por correa dentada y válvulas alineadas accionadas por las levas con la intervención de vasos invertidos. Estos permiten hacer el reglaje de la holgura, a base de cambiar las pastillas colocadas en la parte superior de los vasos. Este motor, que se deriva del 1.800 doble árbol, del que toma el bloque motor y al que se le han hecho los cambios necesarios para la colocación de la nueva culata, teóricamente tiene un rendimiento de 55 CV. a un régimen de giro de 4.500 r.p.m., con un par máximo de 10,2 mkg. a un régimen de 3.000 r.p.m.
Montado inicialmente en el Ritmo y posteriormente en el Ronda, ahora también equipa al Málaga y naturalmente al Ibiza.
Curiosamente, aunque las características técnicas no han variado, el motor ha mejorado notablemente de rendimiento en estas últimas versiones (en el banco se acercó a los 60 CV., quedándose en 59,4) haciendo que el Ibiza se mueva como uno de los mejores Diesel de la categoría pequeña, acercándose al buen andar de los Visa y Peugeot 205 con motor Diesel, que por ahora siguen siendo los mejores de la categoría en cuanto a rendimiento y prestaciones.
Una vez en marcha su comportamiento recuerda bastante al de un motor de gasolina, debido en parte al régimen de giro bastante alto al que consigue su par máximo y a la facilidad con la que se desenvuelve en regímenes de giro altos. Solamente el corte de inyección acaba cortando las alegrías del motor, cuyo nivel de ruido cuando se rueda es bastante bajo. En ralentí el panorama ya no es tan bueno, pues el motor se deja oír claramente, en especial si estamos con las ventanillas abiertas. Como ya hemos comentado a la hora de hablar de la climatización, la presencia de la rueda de repuesto, no permite utilizar la solución del doble panel de separación entre el vano motor y el habitáculo, solución que permitiría que el nivel de ruido fuera un poco menor.
DESARROLLOS CORRECTOS
Volviendo al rendimiento y sabiendo que actualmente Seat tiene encargado el estudio de unas nuevas precámaras para mejorar la potencia del motor, sin cambiar otros elementos del mismo, pensamos que estos coches se trataban de unidades que ya venían con las nuevas culatas. El aumento de rendimiento se ha conseguido simplemente mejorando los reglajes de la bomba de inyección, y en concreto el control sobre el avance de la bomba. Conseguir solamente con esta operación un aumento de 5 caballos, da una idea de la importancia que tienen los controles sobre los componentes que se montan en fábrica, ya que este motor no sólo ha ganado en rendimiento, sino que también sus consumos son algo mejores. También es cierto que esto último se debe a la presencia de una caja de cambios con sus relaciones muy bien elegidas y a un grupo final que deja unos desarrollos algo más largos que los que tenía el desaparecido Ritmo.
En el Ibiza la 5.a velocidad queda con un desarrollo de casi 32 km/h. a 1.000 r.p.m. (31,98 para ser exactos, mientras que la 5.a del Ritmo se quedaba algo corta con 29,9 km/h. Esto permite que el coche sea capaz de llegar con facilidad a los 150 km/h., ya que el motor supera en 250-300 r.p.m. el régimen de 4.500 r.p.m. a las que teóricamente comienza a cortar la inyección y al que se consigue la potencia máxima. Aunque el motor del Ritmo también superaba con facilidad las 4.500 r.p.m., con su desarrollo más corto se quedaba en 142 km/h., mientras que el Ibiza, como ya hemos comentado, llega sin problemas a los 150 km/h. a un régimen de giro de 4.690 r.p.m.
Este aumento del desarrollo, no sólo ha tenido un efecto beneficioso sobre la velocidad punta, de rebote también consigue que los consumos sean algo más ajustados. De hecho los dos coches pesan casi los mismos kilos, siendo su área frontal muy parecida, ya que sus cotas de altura y anchura son casi iguales, y aunque el Ibiza tiene una aerodinámica ligeramente mejor, no hay tanta diferencia entre uno y otro coche como para justificar una velocidad máxima tan diferente y unos consumos mejores.
Aparte del buen escalonamiento del cambio y su desarrollo final, el manejo de la palanca de velocidades no presenta problema alguno, animando a utilizar el cambio cuando se hace necesario. Por otro lado el embrague de 200 mm. de diámetro parece capaz de aguantar su trabajo sin problemas aunque se le castigue a la hora de arrancar con rapidez.
Pese a la diferencia de tamaño entre el Ibiza y el Ritmo-Ronda, el motor Diesel entra sin problemas debajo del capó, aunque elementos como la bomba de inyección y la encargada de crear depresión en el servofreno quedan demasiado cerca del radiador, dificultando las operaciones sobre la bomba. En caso de golpes frontales se puede llegar a dañar un elemento tan importante de la mecánica, como es la bomba de inyección.
A la hora de circular por carretera la potencia disponible permite viajar sin problemas a una velocidad sostenida entre 130-140 km/h., sin que el motor se venga abajo al menor repecho. Esto también hay que agradecérselo de nuevo a lo acertado de los desarrollos, ni muy largos ni muy cortos, solución que parece la ideal para circular por unas carreteras como las nuestras en las que no faltan las zonas con cuestas y el tráfico de camiones pesados es abundante.
SUSPENSIONES: TODO CONOCIDO
Siguiendo con la herencia de su hermano el Ronda, el Ibiza utiliza las mismas suspensiones que éste, con las ruedas independientes delante y geometría tipo MacPherson. Detrás, triángulos transversales y portabujes unido al amortiguador, utilizando como elemento elástico un ballestón transversal que también hace de elemento estabilizador. En realidad el tren trasero también toma el esquema de una MacPherson, en la que el muelle helicoidal queda sustituido por el ballestón. Delante hay algunas variaciones con respecto a las otras versiones del Ibiza: mientras que los que vienen equipados con motor de gasolina, utilizan un tirante independiente para cada rueda, al que en unos modelos va cogida la barra estabilizadora, en la versión Diesel se utiliza la misma barra estabilizadora como tirante. Esta solución ya se utilizaba en los Ritmo Diesel, que también eran algo distintos de los equipados con motor de gasolina.
El coche equipado con ruedas de perfil normal en medida 155, tiene un comportamiento que se caracteriza por su nobleza, comunicando una gran sensación de seguridad al conductor. La anchura de vías se deja notar y el coche no balancea mucho en las curvas, también la batalla más bien larga en comparación con el tamaño del coche, ayuda a que el comportamiento no tenga problemas. Ligeramente subvirador a la entrada de las curvas, permanece sobrevirando a todo lo largo de ella. El comportamiento es seguro, siempre predecible y sobre todo controlable sin problemas. Cuando las cosas se ponen peor, debido a la presencia de agua o al mal revestimiento de la calzada, el subviraje se hace más acentuado, pero sigue siendo fácilmente controlable con la dirección y el acelerador. Ya que hablamos de la dirección, pese a que su comportamiento no tiene problemas, resulta un poco pesada a la hora de circular por zonas muy viradas, y al tener que hacer maniobras con el coche.
Pese a las 4,3 vueltas de volante de tope a tope, el peso del motor de gasoil se deja notar, aunque difícilmente nos pondrá en apuros de trayectoria pese a que tengamos que hacer cambios imprevistos. Como ya hemos dicho, la sensación al volante del Ibiza, al menos con la amortiguación en buen estado, es siempre de seguridad con la impresión de que el coche difícilmente nos puede sorprender con una maniobra extraña, al menos mientras que se circula dentro de las posibilidades de un turismo dotado de motor Diesel.
El sistema de frenos mixto, discos-tambores, es suficiente para las prestaciones, ofreciendo una frenada equilibrada y bien repartida entre los dos ejes. Solamente, castigando los frenos a la hora de bajar un puerto, se puede llegar a poner en dificultades al sistema; en esas condiciones llega un momento en que la cantidad de calor disipada no es suficiente como para lograr que los discos no se calienten en exceso y bajen de rendimiento.
CONCLUSION
De las tres versiones del Ibiza, 1.2 y 1.5 de gasolina y la Diésel, la última es la que más nos ha gustado de las tres, o al menos la que está más equilibrada. Con el motor Diésel pierde un poco de importancia uno de los defectos que más se le han echado en cara al Ibiza, y es su peso un poco elevado para la categoría en la que milita. Ciertamente, las versiones de gasolina tienen unos motores de diseño más moderno y de prestaciones más brillantes, pero el Diesel permite viajar a un ritmo más alto que el que puede mantenerse con el motor de 1.200 c.c. pese a que las prestaciones de este modelo sean ligeramente superiores.
La carrocería nos ha seguido gustando por su gran habitabilidad y su aspecto moderno. El nivel general de acabado es bastante bueno, pese a que al interior le falte parte de la personalidad que exhibe en su exterior, resultando un poco anodino. Quizá un pequeño esfuerzo trabajando en pequeños detalles podría acabar de dar al coche ese atractivo interior que actualmente ofrecen otros modelos de la competencia.
Puestas las virtudes del coche en un lado de la balanza: espacio interior, buen motor, caja de cambios y desarrollos bien elegidos que permiten un nivel de prestaciones muy bueno, no cabe la menor duda de que visto el coche desde el punto de vista práctico, pesan mucho más que los pequeños defectos que se le pueden achacar, como el salpicadero poco atractivo y una guantera que debería revisarse en su realización cuanto antes.
El problema está, como comentamos en el principio de este estudio, en que la competencia no se duerme, y por hoy, hay coches pequeños con motorización Diésel que ofrecen ese atractivo interior, aunque también debemos decir a favor del Ibiza, que ninguno de ellos ofrece un espacio interior tan grande.
· Fuente: F. de la Rica (AUTOMECANICA nº 188, noviembre 1985)
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