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Seat Ibiza 1.5 GLX

 

  

 

VIRTUDES

· CARROCERIA: AMPLITUD, LUMINOSIDAD Y MALETERO

· MECANICA: MODERNA Y EFICIENTE

· CONFORT: ASIENTOS, SILENCIO Y EQUIPAMIENTO

· COMPORTAMIENTO RUTERO BASICO MUY SEGURO

· CONSUMOS DISCRETOS (PARA SU PESO)

· ACELERACION Y VELOCIDAD (DE CRUCERO Y PUNTA)

· ACABADO EN VERSION GLX EN FRANCA MEJORIA (SALVO GUANTERA)

 

DEFECTOS

· POCO NERVIO: MUCHO PESO Y DESARROLLOS LARGOS

· VENTILACION INSUFICIENTE Y CRISTALES TRASEROS FIJOS

· DIRECCION LENTA Y PESADA

· FRENOS POCO RESISTENTES (PASTILLAS INADECUADAS)

· SISTEMA DE MANDOS DISCUTIBLES

· LIMPIAPARABRISAS DE ESCOBILLA UNICA

· SISTEMA DE APERTURA DEL MALETERO

 

 

 

Por más vueltas que se le quieran dar, cuando hablamos del Ibiza (y ya son bastantes las ocasiones) siempre acabamos girando alrededor de esa especie de eterno retorno de este coche: su peso, o mejor, su excesivo peso. Porque una vez resuelto este problema (ardua tarea, sin duda), y en segundo término el de la ventilación, nos quedaría un coche al que tan solo una serie de pequeños detalles impedirían calificar de casi ideal.

 

Lo primero que debemos puntualizar es que el nivel de acabado de este GLX 1.5 es muy superior al del GL 1.2 cuya prueba ofrecimos hace ya tres meses; aquel era de preserie, mientras que el GLX ha superado los controles de calidad completos. Lo cual no quiere decir que se le pueda considerar ni tan siquiera la versión ´85 definitiva: un coche nuevo, y más cuando es el primer coche propio de una marca, está en un periodo de continua evolución durante su primer año de vida. Pero si descontamos la guantera (una versión aún provisional, pero ya mucho más rígida), no hay un solo detalle cuya realización sea chapucera y cuyo ajuste no sea exacto; otra cosa es que se puedan discutir las soluciones empleadas, pero en cuanto a la realización en sí, e incluso a los materiales empleados, el Ibiza GLX tiene ya mucho más de coche germánico que de latino.

 

Y lo segundo que debemos dejar definitivamente sentado, y que ya hemos puntualizado en alguna ocasión, es que el Ibiza está situado en lo que nosotros venimos llamando categoría de “polivalentes”, y en términos comerciales, no muy sedimentados todavía, se define como “segmento B”. Esto es, coches básicamente de dos volúmenes, con portón trasero, y una longitud máxima de 3,70 metros. Categoría en la que militan vehículos tan señalados como el Uno, el 205, el Metro, el Polo, el Corsa, el Fiesta, el Visa y el nuevo R-5. El hecho de que el Ibiza pese como un coche del “segmento C” (e incluso más que algunos de ellos) no justifica la un tanto ingenua astucia de Seat de pretender encasillarlo como un hibrido “segmento BC”. Porque el hecho es que, conjugando todas las cotas de habitabilidad y maletero, se encuentra prácticamente empatado con el Fiat Uno, coche que tiene su misma longitud, al centímetro, y al que a nadie se le ha ocurrido calificar como otra cosa que un excelente representante de lo que puede ser un buen “segmento B”. Casualmente, ambos coches llevan el sello original de Giugiaro, si bien les separan 150 kilos de peso.


 

SIN PROBLEMAS INSOLUBLES

 

En cuanto a comportamiento rutero, el Ibiza no reniega ni de sus orígenes (Ronda), ni de su definición (batalla larga, suspensión tirando a dura, tren delantero recargado), ni de su peso (925 kilos). Todo lo cual le configura como un coche idealmente adecuado para trazados rápidos y de curvas amplias. Pero, a su vez, es muy corto de carrocería, con poco momento polar de inercia, y gran anchura de vías, lo cual le permite inscribirse con agilidad en trazados tortuosos, por muy virados que sean; tanto más cuanto que el 1.5 GLX dispone de estabilizadora delantera, cuyo efecto viene a unirse al del ballestón posterior, controlando notablemente el balanceo.

 

Eso sí, el omnipresente peso se deja notar, y en recorridos muy virados, o simplemente en maniobra, hay que agarrar el volante con fuerza, y eso a pesar de las 4 vueltas largas de accionamiento. Menos mal que el aro del volante tiene un buen grosor, y buen tacto; de todos modos, no tiene sentido hacer más dificultosa la maniobra poniendo un volante pequeño, cuando con el clásico de 38 cm de diámetro exterior se aliviaría un tanto el esfuerzo, sin que por ello supusiese merma alguna en la manejabilidad del coche (lo lento es la desmultiplicación, no el tamaño del volante). Por el contrario, ayudaría a controlar con más facilidad algunas reacciones un tanto bruscas que se producen en virajes cerrados y en marchas cortas, producto tanto de la potencia del motor como del peso del coche, y también, por supuesto, de las cotas del tren delantero.

 

 

 

En cualquier caso, el Ibiza se presta a conducirlo muy deprisa por cualquier tipo de trazado, y más lo admitirá cuando el ballestón trasero ceda uno o dos centímetros respecto a su altura de nuevo; entonces, las ruedas posteriores cogerán incluso un poquito más de caída negativa, y al ir la cola más baja, ya no se producirá esa ligera tendencia actual que, muy al límite, se aprecia ahora, consistente en un intento de sobreviraje en cuanto se levanta el pie del acelerador. Y cuando el coche esté definitivamente asentado, se apreciará todavía más la inconsecuencia de calzar al Ibiza con P-8 (un neumático cuya característica más relevante es su baja resistencia a la rodadura), cuando los Ronda 1.5 están saliendo, al menos en buena proporción, con la Firestone S-660, de muy superior adherencia. La filosofía de ambos coches parece pedir justo lo contrario.

 

Claro que al ir rápido pronto se advierte otro problema, éste fácilmente subsanable, por fortuna. En nuestro primer contacto, ya criticamos los tapacubos del GL 1.2, dentro de los cuales los frenos se achicharraban materialmente; por cierto, podemos comunicar que este tapacubos (no sabemos si poco o muy aerodinámico) ya ha sido definitivamente desechado. Pero, en el segundo contacto con el mismo coche, y ya con ventilación normal a través de las llantas, seguimos apreciando falta de resistencia al “fading”, aunque menos acusada que antes; entonces lo achacamos al peso del coche y a los discos de 227 mm, no demasiado grandes. Pero el GLX, con llantas de aleación de 14”, muy ventiladas, y discos grandes de 251 mm, sigue por el mismo camino, aunque vuelve a suponer otra mejora. Y ahora si que ya no hay duda: las pastillas utilizadas son inadecuadas, porque con esas dimensiones de disco y de superficie barrida, y con excelente ventilación, el coche tenía que frenar de forma poco menos que incansable.

 

De lo que no puede quejarse el conductor es de problemas de visibilidad: el Ibiza es muy luminoso, el asiento va alto, y el capot es cortísimo y en declive, también hacia atrás se domina a la perfección. Lo que ya no nos gusta tanto es la concesión a la moda del limpiaparabrisas de un solo brazo: en curvas a la izquierda, hay que agacharse, o no se ve.

 

La postura de conducción es aceptable, quizá un poco “a la italiana”: volante y cambio algo alejados, o bien pedales demasiado próximos, según se mire. El volante todavía no es regulable en altura, aunque se incorporará como opción más adelante, quizá cuando se resuelvan definitivamente los problemas de vibración, causados más bien por unos anclajes del conjunto mecánico respecto al bastidor que están en fase de revisión. Sobre lo que ya podría discutirse es sobre los mandos auxiliares; al margen de la excesiva proximidad del volante a la visera del cuadro (que ya está en vías de solución parcial), el resto de los mandos de luces, y sobre todo el de la bocina, quedan excesivamente alejados. Y el sistema de las luces es bastante discutible, en especial, el mando de ráfagas y cambio con la mano derecha; hay hábitos que es mejor no obligar a cambiar.


 

UN MOTOR CAPAZ DE CASI TODO

 

La mecánica está dominada por un motor sensacional: en cuanto a su rendimiento, referimos al lector al oportuno cuadro. Arranca infaliblemente a la primera, la aguja de la temperatura permanece clavada en una posición tranquilizadora, por mucho que se exija, y su consumo de aceite en 3500 km (que incluían parte del rodaje) ha sido prácticamente nulo. Como aspectos negativos, uno y medio; el más molesto, la excesiva parsimonia en eliminar la acción del “starter” automático, que coge sus buenos 10 minutos, sin que haya forma de hacerlo bajar de 1500 rpm o más. Parece que los señores de Porsche están muy preocupados por los climas polares, pero esto supone desperdiciar gasolina en los climas mediterráneos. El otro problema es que el motor coge todas las vueltas que se quiera (aunque a partir de 3500/4000 rpm ya se deja oír, y de 5500 en adelante brama de forma ostensible), pero con cierta parsimonia, acusando la presencia de un volante motor excesivamente pesado. Con la potencia que tiene y 10,5:1 de compresión, debería subir de vueltas como una centella, y no lo hace.

 

 

 

Mención también especial para la transmisión, tanto por su mando, muy mejorado aunque de recorridos algo largos, como por el perfecto sincronizado, que una vez caliente llega a ser incluso suave de enclavar. El escalonamiento es muy correcto, tirando ligeramente a cerrado si lo consideramos como turístico, y quizá un poco abierto si pensamos en él como deportivo; pero la elasticidad del motor puede perfectamente con los saltos entre marcha y marcha. Para lo que encuentra ya ciertas dificultades, o al menos le resta buena parte de su brillantez, es para enfrentarse a la acción concertada del peso y de los desarrollos largos. La transmisión está claramente definida con 4 marchas, más una 5ª económica, y no llega a ser una “4 + E” porque un salto de 0,79:1 no es lo bastante “descolgado” como suelen ser las 5ª de tipo “E”.

 

El coche anda bien pero, ¿para qué engañarnos?, nos ha decepcionado un tanto; y más sabiendo que había casi 92 CV empujando, que no está mal. En velocidad punta y aceleración, está apenas un soplo por encima del 205 GT y del Samba S; el nuevo XR-2 le deja claramente atrás. Y en recuperaciones, es pura y simplemente el más flojo de todos los rivales que le hemos puesto en la tabla. Dicho de otro modo: para hacer andar al Ibiza 1.5 hay que tirar de palanca de cambios, pese a la elasticidad del motor; lo que se hace es turismo discretamente rápido.

 

 

 

Prestaciones

 

 
  Velocidad máxima  
  En 4ª, a un régimen de 5900 rpm
168,49 km/h.
  En 5ª, a un régimen de 4425 rpm
159,68 km/h.
  Aceleración
  400 metros, con salida parada
18” 1/10.
  1000 metros, con salida parada
33” 2/10.
  Recuperación
  400 metros en 4ª, entrando a 40 km/h
19” 7/10.
  1000 metros en 4ª, entrando a 40 km/h
36” 2/10.
  400 metros en 5ª, entrando a 50 km/h
20” 0/10.
  1000 metros en 5ª, entrando a 50 km/h
38” 7/10.
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito casi lleno.  
     

 

 

 

Resumen de pruebas
   
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

-
11,20
 

Carretera

80,2
6,29
 

Carretera

100,1
7,83
 

Carretera

87,5
8,36
 

Carretera

108,5
9,00
 

Carretera

116,4
9,13
 

Carretera

125,9
10,73
 

Resumen de carretera

102,7
8,68
 

Autopista

151,1
11,95
 

Resumen total de carretera y autopista

108,1
9,19
   

 

El hecho de no alcanzar los 170 km/h, con más de 90 CV, indica que el Ibiza paga aquí su notable sección frontal, prácticamente equivalente a la del Ronda, al que por cierto, apenas si mejora en nada que no sean unas miserables décimas aquí y allá. Y lo del cx de 0,36 va a ser cuestión de replanteárselo; tal vez sea verdad con los tapacubos eliminados y con gomas de 155, y aun así … El 205 GT anda exactamente igual, con 10 CV largos de menos, y no pretende tener más que un cx de 0,35.

 

Si miramos los consumos, volvemos a encontrarnos con una repetición casi matemática (en ocasiones casi hasta la centésima de litro) de los conseguidos por el Ronda 1.5; nada de particular tiene, ya que solo 14 kilos separan a un coche del otro. Por referenciarlo mirando hacia arriba, viene a ofrecer unos consumos horquillados muy exactamente entre los del XR-2 (el más económico) y el R-11 Turbo; pero su nivel de prestaciones no llega al de estos coches. Y si comparamos con los de la tabla de competidores, vemos que está situado muy discretamente, a años luz del inalcanzable Corsa SR (cuyas prestaciones, por efecto de una transmisión muy parecida, son las más análogas), pero rindiéndose ante el 205 GT, e incluso su hermano más viejo el Fura Crono, que le lleva una notabilísima ventaja de peso (más de 130 kilos).

 

Como ya hemos dicho, el motor es sensacional, y se atreve con casi todo; pero lo que no se le puede pedir son milagros, y el problema del peso pende como una espada de Damocles sobre el Ibiza, sea cual sea el enfoque con el que se le mire.

 

 

 


 

CARROCERIA: UN CALIDO HOMENAJE

 

En cuanto a la carrocería, tiene personalidad, luminosidad y, como dirían los taurinos, trapío. El coche es ancho, alto de cintura, con aspecto de robusto. Y sin duda lo es, tanto por su peso, como por la prácticamente total ausencia de ruiditos; ni la bandeja trasera suena. En el Ibiza GLX solo se oye la mecánica (pisando a fondo, incluso en exceso), y no mucho el ruido aerodinámico; en conjunto, es un coche notablemente silencioso.

 

De su amplitud y habitabilidad ya hemos hablado, incluyendo un excelente maletero, en el que tan solo desentona el sistema de apertura, que también parece encontrarse en fase de revisión. La suspensión podría ser algo más suave, pero en cuanto a confort, el único problema, aunque bastante serio, es la escasez de entrada dinámica de aire, agravada por el hecho de que los cristales traseros no lleven apertura de compás; parece que más adelante será opcional, o de serie en algunas versiones.

 

El equipamiento es francamente completo, incluso sin opciones; cuando se monten todas las posibles, tan solo se nos ocurriría pedir una guantera decente con cierre, y una luz de lectura para el pasajero. Lo demás está ya a tope de lo razonable para un coche de esta categoría.


 

CONCLUSION

 

El Ibiza, en particular este GLX 1.5, es una muy meritoria entrada en la dura liza comercial de un fabricante nuevo como tal. El coche tiene todos los elementos básicos para ser excelente, y tan solo dos problemas duros de roer: peso y ventilación. Por lo demás, ofrece una carrocería amplísima y atractiva, una mecánica irreprochable y muy moderna, y una robustez y nivel de acabado que son una agradabilísima sorpresa. La base es buena y el camino está bien trazado; falta acabar de recorrerlo.

 

 

 

Rendimiento en el banco de rodillos

 

Potencia máxima: 91,8 CV DIN a 5800 rpm.

Par máximo: 12,58 mkg DIN a 4400 rpm.

El rendimiento de este motor reproduce fielmente, en forma casi superponible, el conseguido con el del Ronda 1.5 GLX; otro tanto nos ocurrió con los motores 1.2, también de Ronda e Ibiza. Está claro que la dispersión de rendimientos de estos motores “system Porsche” es muy pequeña, y que todos ellos responden a lo que se espera de ellos, que es más de lo oficialmente anunciado.

La curva de par es muy similar a la del anterior motor, incluso con sus principales inflexiones; solo que en el Ibiza “tiraba” un poco más alto, y ya el par motor (idéntico en cuanto a magnitud) se consigue a 150 rpm más, del mismo modo que la potencia se logra también 50 rpm más arriba, obteniéndose 1,7 CV más. Se trata de un rendimiento muy brillante, y a la vez, con una curva de par muy elástica; al motor no se le puede pedir más.

 

 

 

 

 

Ficha técnica

 

Motor

 

Posición: delantero transversal, inclinado hacia delante. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro x carrera: 83,0 x 67,5 mm. Cilindrada: 1461 cc. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos con 8 contrapesos.

Carburación: un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32 WX, de apertura mecánica escalonada y con “starter” automático. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

Distribución: situación válvulas: en culata, verticales y en línea (cámara Heron). Situación árbol de levas: en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada de dientes semi circulares. Accionamiento de válvulas: directo por las levas, con taqués hidráulicos exentos de reglaje.

Encendido: tipo: electrónico. Distribuidor: Bosch: Control de avance: centrífugo y por depresión. Bobina: Bosch. Bujías: Champion C7YC.

Lubricación: bomba de engranajes excéntricos en punta del cigüeñal. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 4,1 litros. Cambio de aceite: 3,25 litros.

Refrigeración: tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 7,5 litros.

Rendimiento: compresión: 10,5:1. Potencia: 85 CV DIN a 5600 rpm. Par motor máximo: 11,8 mkg DIN a 3500 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: monodisco en seco de diafragma. Mando: por cable autoajustable.

Cambio de marchas: nº de marchas de avance: cinco, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1ª: 3,500:1; 2ª: 1,952:1; 3ª: 1,323:1; 4ª: 0,972:1; 5ª: 0,769:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,737:1 (19/71). Desarrollo final: 28,6 km/h en 4ª y 36,1 km/h en 5ª, por cada 1000 vueltas.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: ruedas independientes con triángulos transversales inferiores y montantes telescópicos. Tipo de resorte: ballestón transversal de dos hojas, con dos puntos de anclaje y taco central de apoyo. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: el propio ballestón.

Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivos anti bloqueo: compensador trasero en función de la carga. Delanteros: discos. Diámetro: 251 mm. Area barrida: 980 cm2. Traseros: tambores. Diámetro: 185 mm. Area barrida: 349 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1329 cm2.

Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 20,8:1. Diámetro de giro: 10,3 metros. Vueltas de volante totales: 4,05. Arbol de dirección: articulado, con dos juntas. Servo: no. Diámetro externo del volante: 36,5 cm.

Ruedas: llantas: 5,5” x 14”. Material: aleación ligera (opcional). Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 165&65 SR-14. Marca y tipo: Pirelli P-8.

Equipo eléctrico: tensión: 12 voltios. Generador: alternador Ducellier de 770 W y 55 A. Batería: Femsa de 45 A.h, de bajo mantenimiento.

Depósito de combustible: situación: bajo el asiento posterior. Capacidad: 47 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: semi-brak/coupé. Nº puertas: dos y portón. Asiento posterior: abatible (opcionalmente, por mitades).

Dimensiones: batalla: 2,45 m. Vías: 1,42/1,41 metros (delante/detrás). Longitud: 3,64 metros. Anchura: 1,61 metros. Altura: 1,39 metros.

Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 900 kg. Con depósito lleno (en báscula): 926 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 63,5/36,5% (con depósito lleno, en báscula).

 

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA Nº 1319 - 27 de octubre de 1984)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 28
 

 

1. Fabadas 

Fer_309sr
Gracias.
Y 100% de acuerdo. En mi primera intervención iba a eso: Seat tiene coches bartos y otros más caros, que no bajan de 30.000 - 35.000 puse, el Alhambra y el Terraco.

Es generalista, no compite solo con las coreanas, sino con todo lo que esta por debajo (en precio) de Audi, Mercedes, BMW y Volkswagen.

El Ibiza del artículo fue un coche muy majo, se vendió bien, fue un acierto de la marca.

 

 

2. Fer_309sr 

Buenas noches. Sigo discrepando con lo de la gama media-baja. Está claro que SEAT es una marca generalista, pero equiparable a otras similares, y no relegada a enfrentarse a los coreanos. Más que nada, porque los coreanos hoy tutean a cualquiera y ya no son aquellos coches baratos, de buena resistencia mecánica pero con algunas calidades en interiores y exteriores mejorables.

A día de hoy, 21 de abril de 2020 y en pleno confinamiento español, el coche más caro de la gama SEAT es el Tarraco que arranca en 27.600 €. Si nos vamos a la nueva submarca CUPRA, el leon carbon edition sale por 45.254 €.

Entiendo el sentido de lo que dices, Florentino, pero VW no ha querido que SEAT sea una Dacia. Por cierto, reitero que no me gustan los SUVs pero quizás los nuevos Tavascan y Formentor me hagan replantearmelo. Son preciosos y denotan una libertad por parte de la casa madre que no se ve en otros modelos. Por cierto, estos modelos no tienen aun PVP, pero apuesto a que serán aun más onerosos.

Sigamos debatiendo con respeto. Buenas noches.

 

 

3. Florentino  

Hola, bueno, la verdad es que España llego a ser el quinto fabricante mundial y sin tener una marca propia. Yo adoro mi país pero por eso mismo me hubiera gustado que tuviéramos una marca propia como Italia, Francia, Inglaterra e incluso Suecia y que el Ibiza debería haber sido un paso para futuros coches nacionales y no haberla vendido al mejor postor. Hasta Checoslovaquia tenía tecnología propia y con Skoda ganaron campeonatos de allies. Cuando el INI elegido Fiat acertó plenamente porque era el único fabricante que tenía una gama completa, pero necesitaba autorización para exportar y eso la limitaba. En fin, puestos a venderla Volkwagen era la mejor opción y además se comprometió a mantenerla como marca, pero no nos engañemos, no es española, su presidente es alemán. En España se fabrican coches de gama media y baja y entra de lleno en competencia con coreanos y japoneses, lo cual es un peligro por los costes de producción, que son superiores. Los bmw, Mercedes, y audi no tienen competencia, a pesar de que la mano de obra alemana es cara. Cuestión de valor añadido. Saludos.

 

 

4. Fabadas 

Hombre Don Pepe, lo que quería decirte es que eres un poco dominante y, a veces “brusco” (=maleducado), nada más que por darte un toque, ya que tú escribes como dirigiendo el tráfico.
¿Ok? No doy clase y me iré adonde tenga que irme, o me salga del cigüeñal, faltaría más.

hay diferentes maneras de acercarse al saber, igualmente cada uno habla de coches como puede o le da la gana. El señor Pepe se contradice con el planteamiento de la Seat (coches señoriales, o no), se lo rebato y sale con correcciones pueriles…. que si el 7 Cv no era el 11CV, que si Michelin la absorbió o solo a los trabajadores.
Hablaba de complicación, que que Seat hacía Fiats bajo licencia mientras que Pegaso (COMO CITROEN, de ahí el ejemplo del 11CV) iba camino de la ruina con el BARAJAS y por eso sacó el COMET: ¿lo entiendes o es cuestión de dominancia? Te lo he puesto en grade, esas son las palabras clave, el hilo del argumento: complicado (=7CV, BARAJAS), fácil (COMET).
Pues ya está, no marees.


Por lo demás, procuraré pimplar menos cuando escriba, saludos a todos.

 

 

5. Fer_309sr 

Hola a todos. Un placer leeros, todas las aportaciones son interesantes. Coincido con Sisu en los elogios al motor 1.2, ya os comente en otra ocasión que este motorcillo llevo a 5 personas hasta París... y volvió, sin despeinarse. Y yo ya tenía 17 añitos y mis hermanos 14 y 11 respectivamente, que ya teníamos cierto tamaño.

Como anécdota, ese primer Málaga 1.2 touring, también ejerció de "monovolumen" en el año 91 al ir seis personas a la manga, nosotros cinco más mi abuela. Mi hermano pequeño entonces tenía tres años, y aun regiría, aunque por los pelos, lo de la media plaza a los menores de 12 años, hoy nos llevamos las manos a la cabeza.

El caso es que es cierto que rendían bien, y daban bastante para lo que costaban.

Sobre la SEAT actual, ya os digo que nos fustigamos mucho. Hacemos bueno el aforismo de "si habla mal de España, es que es español". Que nadie se enfade, por favor. Yo creo que SEAT está mejor que nunca. Luego ya nos pueden gustar más o menos sus coches. A mi ni me gustaban en su día los monovolumenes, ni me gustan ahora los SUVs, pero si es lo que pide el mercado, a los fabricantes no les queda otra que responder a esas expectativas para no quedar fuera. Luego está la cuestión de si SEAT es o no lo "latina" que debería de ser. Podía haber seguido siendo italiana, (habríamos pasado unos años 80 muy duros, os lo aseguro), o francesa, a mi el coche francés me gusta más que el alemán; o incluso japonesa, el INI llegó a hablar con Toyota... pero al final le tocó ser germánica.

Debo ser muy "tradicionalista" y me gustan los turismos "normales" con "forma de coche"... Por eso el nuevo león me encanta.

En cuanto al posicionamiento de la marca, VW tomó la determinación de desarrollar sus dos adquisiciones generalistas, léase SEAT y Skoda. Pudo hacer de alguna de ellas una dacia con tecnología obsoleta, pero no lo ha hecho. Es más, con matices, en plataformas SEAT va un pelín más adelantada que Skoda pues el Ibiza lleva la misma plataforma del polo y A1.

Más cosas, sobre el A4 con faros diferentes... Ya existió... Recordad el exeo.

Y, finalizando, y hablando de calidades y demás. SEAT ha fabricado el Q3 y ahora está fabricando el A1, por tanto, ¿quién habla de calidades, de menos capacitación... etc?
El automóvil es hoy en día un producto globalizado que bajo apariencias y "experiencias sensoriales", tactos, olores, diversos, esconde tecnologías muy parecidas.

Si se mantiene vivo el hilo seguiremos escribiendo. Saludos y que nadie se ofenda que yo no busco polémicas.

 

 

6. sisu 

Completisima la prueba, como siempre.., y precisamente tengo este numero de la revista en casa..

Coincido bastante con todos los comentarios.., en mi casa estrenamos alla por el 87, un Ibiza L 1.2 5 puertas, y la verdad es que en su momento era un coche que esteticamente pego fuerte, gustaba mucho, y al menos en el nuestro, no dio excesiva guerra. Sus pegas, el starter automatico ( se comenta en la prueba) que mantenia el motor demasiado acelerado demasaido rato, disparando el consumo, los tubos de escape que se picaban mucho y el mando de intermitentes, facil de romper al entrar o salir..

A favor, el motor era una joya, rendia muy bien para ser un 1.2 y con un sonido muy agradable, la amplitud era muy buena y el acabado correcto..

Un coche muy digno si tenemos en cuenta la que estaba cayendo entonces en Seat.

Hoy en dia, a saber cual sera el futuro de Seat.., parece ser que VW no esta muy contenta de que rivalice tanto con sus propios coches, pero no creo que se la carguen, aunque si que la reposicionen; a saber..

 

 

7. Don Pepe 

Creo, Florentino, que tienes razón en tu planteamiento. SEAT era una marca hecha para España y desconocida fuera de ella, con productos poco competitivos más allá del precio. Pero también es cierto que la "tradición" se crea si es necesario. Audi no existe en los mercados mundiales prácticamente hasta los años ´80 y Skoda hasta hace 20 años era más famosa entre los entendidos por sus cañones que por sus coches. Ha sido la publicidad y una gama de productos atractivos la que ha tirado de las marcas de VW. Si hay un Skoda Superb también habría podido fabricarse un SEAT de ese tipo (no un A4 con faros diferentes). Actualmente SEAT podría desaparecer y en VW no se notaría la diferencia en su oferta de modelos.

 

 

8. Don Pepe 

Creo que cuando salen los SEAT Ibiza/Málaga están muy bien adaptados a las
carreteras españolas (tuve un Málaga), pero se quedaron ahí (en 1986). No avanzaron nada. Incluso el 131 Supermirafiori-D que tenía antes era "más coche" (2500-72cv) pero ofrecía menos capacidad que el Málaga al ser más estrecho y tracción trasera.
Los Ibiza/Málaga fueron coches sin muchas pretensiones: simples, ruidosos, poco económicos (cortos de desarrollo), baratos y bastante resistentes.
Si te movías por carreteras accidentadas en los SEAT mantenías las marchas largas casi siempre mientras en otros coches (sobre todo alemanes con aquellas cajas 4+E) tenías que estar encima de la 3ª e incluso la 2ª para adelantar (a veces con potencias más altas) y la estabilidad era muy buena, incluso con clima desfavorable. Por contra pretender llanear a 120 km/h sostenidos en autopista era quemar el motor en poco tiempo (hablo del 1.7D). A nivel de confort cualquiera de los que has citado y muchos otros eran superiores al Málaga.
Aún así luego de andar en ellos, me parece que para lo que costaban eran coches que ofrecían mucho y ahí estaba su atractivo. Eran de esos coches que "bien llevados" duraban mucho, pero claro esa puede ser la política comercial de Ferrari pero no de una marca de coches "corrientes". Por eso quizás las versiones más caras eran las menos interesantes.

 

 

9. Florentino  

Hola, el problema de Seat es su difícil posicionamiento. Al depender de Volkswagen no se decide su estrategia comercial aquí sino en Alemania. Volkswagen le asignó la fabricación del segmento A y B, reservandose para ellos la plataforma C, es decir la grande, la de los premium del grupo, la de los vehículos de mayor valor añadido.Precisamente donde los coreanos son más competitivos en costes es donde Seat tiene que competir. De vez en cuando se les oye a los alemanes que como los salarios sigan subiendo cierran Seat. Ellos saben que Seat no tenía nombre ni tradición en los mercados mundiales, como por ejemplo Skoda o Audi-Autounion y se dedican a amenazar con cerrarla cuando la Administracion española no les ayuda. Es lo que hay. Saludos.

 

 

10. Fer_309sr 

Hola a todos. Yo encantado de oiros/leeros, pero no discutáis, que le vamos a quitar el "trabajo" a nuestros políticos.

Procuro ser educado, yo creo que es lo mínimo. Sobre Citroën, seguro que alguna fuente fiable hay en la red, pero vamos a centrarnos un poco en nuestra SEAT. Discrepo un poco contigo, don Pepe, en que la SEAT de hoy no tenga una gama completa, en mi opinión sí la tiene. Ahora mismo abarca desde el mircrourbano, con el Mii, utilitario con el Ibiza, compacto con el León... Y luego los famosos SUVs, que pueden gustarnos o no, a mi no me gustan, pero es lo que pide la gente. Así que tiene tres SUVs nada menos: Arona, como SUV utilitario, Ateca como compacto o mediano y el Tarraco en los grandes. Y no olvidemos el Alhambra. No creo que SEAT tenga una gama de "cenicienta" o que sea una "dacia a la VW". Esto, está claro, lo hace VW porque le sale más rentable, claro, no por puro altruismo. Claro que nos encantaría tener un superdeportivo, un cabrio o una gran berlina, pero hay otras marcas en el grupo para tener esos modelos, especialmente audi, o la propia VW.

En cuanto a los ibiza/málaga en su contexto,bueno, mi opinión como usuario tiene claroscuros. Realmente daban más de lo que parecía o de lo que se podía esperar, pero no hay que cerrar los ojos a que, conforme avanza su ciclo de vida, se quedaron desfasados.

El ibiza tenía una gran baza en el espacio interior, y su diseño gustó mucho. Tuvo ventaja, todo esto en mi humilde opinión, cuando luchó contra los corsa A, supercinco, el fiesta mk1 reestilizado pre89, pero tuvo rivales muy duros cuando salieron el nuevo fiesta o el clio, mucho más evolucionados. El reestilyng del 91, llamado new style, le permitió resistir de forma muy digna. A mi esos últimos ibizas me encantaban.

El málaga, bueno, era un poco el dacia logan o el citroen c elysee de la época. Mucha capacidad por poco dinero. Tenía rivales muy duros como el orion, con el que se podía decir que estaba casi a la par, aunque con peor acabado; el kadett, con austeridad germánica, pero más calidad y que le daba un repaso en diseño... Incluso el regatta, aunque partía de la misma base, parecía más fresco y menos cuadrado.

Gran hándicap de estos coches, y no lo digo yo, aquí sentado en 2020, es un problema que se le presentaba al comprador en los 80 a pie de concesionario: la dirección asistida. Especialmente en los diésel. Este extra ya era moneda común. Se pueden pasar por alto otras florituras como la inyección, sí, la hubo en los modelos sxi e injection, los primitivos ABS o ABR, algunos mecánicos como los que montaba ford, pero la dirección, conforme pasaban los 80 se hacía imprescindible.

En acabados mejoraron mucho desde el 89, y la resistencia mecánica no era mala. Pero, en general, y esto es percepción de preadolescente,en aquellos años 90, ya bastante apasionado por los coches y que observaba hasta el mínimo detalle de los coches de sus amigos,sí que los veía un paso por detrás en calidad general y acabados. Si queréis en mimo y esmero a la hora de realizarlos, quizás es que no había otros medios y se tuvo que hacer así.

Hoy en día, hay que tenerlos cariño y, si alguien puede y quiere, coleccionarlos. Nunca van a tener gran valor, pero son parte de nuestra historia. Yo, si puedo, me gustaría comprar un Málaga Injection o, en su defecto, aunque esto es mucho más difícil de encontrar pues hubo pocos, un Málaga con interior beige y exterior en verde, los hubo en la primera y última serie y me encantaban.

 

 

 

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