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Seat Ibiza 1.5 "Tuning"

 

  

Sin duda, el cambio a un grupo más corto es la operación clave de esta modificación, que aporta un nervio claramente superior, un placer de conducción muy mejorado, dejando el consumo prácticamente igual. Pero, ya metidos en faena, se añadieron otra serie de pequeñas modificaciones tendentes todas ellas a darle mayor seguridad y, sobre todo, disfrute a la conducción del Seat Ibiza.

 

En la definición básica del Ibiza hay una serie de inconvenientes cuya solución está muy por encima de lo que nuestra sección “Tuning” pretende; son defectos a corregir en fábrica, siempre con tiempo por delante, y en ocasiones, prácticamente irresolubles. Teniendo en cuenta que nuestra unidad de pruebas correspondía a las primeras series del 1.5 GLX, algunas de las críticas que en su tiempo se le hicieron al coche han sido ya parcialmente resueltas: así, por ejemplo, el peso excesivo ha sido reducido entre 30 y 40 kg, lo cual no está nada mal; y también se ha recortado algo la visera del tablero de instrumentos, para que los dedos no choquen con ella tan fácilmente.

 

Quedan en pie, todavía, un par de inconvenientes. Por una parte, la renovación del aire interior es poco eficaz, si bien a ello ayudarían unos cristales laterales traseros que fuesen practicables, aunque al precio de elevar algo el nivel sonoro. Y por otro lado, la dirección sigue siendo un tanto pesada, como consecuencia directa de que el coche también lo es. Por ello hubiésemos preferido un volante de mayor diámetro; pero no adelantemos acontecimientos.

 

Puesto que el coche es sobradamente conocido desde hace casi un par de años, vamos a fijarnos exclusivamente en las modificaciones introducidas, y en sus efectos más o menos beneficiosos. Pero antes de nada conviene decir que nuestro coche, equipado también con elevalunas eléctricos y cierre central, traía de origen tres interesantes elementos, que no todos los Ibiza 1.5 poseen, y que hemos señalado en el oportuno cuadro: estabilizadora, discos de freno grandes y llantas de aleación. Tres cosas, pues, de las que ya no había que preocuparse.

 

 

 

En un principio, había bastantes quejas en el alumbrado del Ibiza, incluso con faros H-4; el reparto de luminosidad, tanto en cruce como en larga, no era muy bueno, y una observación atenta permite ver que, de entrada, la superficie real de reflector no es precisamente muy generosa. Hicimos el máximo que se podía hacer (al margen de montar una parrilla especial, con faros supletorios): un buen reglaje, y unos Cibié, que mejoraron bastante la situación. Lo que ya es más difícil de mejorar es el sistema de mando de luces, pero eso ya nos rebasaba.

 

Como el tiempo había ido pasando, aprovechamos la modificación del coche para introducir los nuevos muelles delanteros, que dejan la altura igual prácticamente, pero son más largos y con mayor flexibilidad. Pero, además de esto y más importante, introdujimos unos amortiguadores Monroe del nuevo tipo Gas-Matic a baja presión, y esto si que se notó. Con el hinchado habitual típico de los Ibiza (dos décimas más delante, pues son muy subviradores), nuestro coche acabó quedando prácticamente neutro, mucho más ágil de manejar que antes.

 

También eran habituales las críticas respecto a la eficacia y la resistencia de los frenos. Esto se resolvió de un plumazo con las pastillas Necto 425, un tipo especial para estos coches (y también Ronda y Málaga), que unen dos cualidades habitualmente no muy bien avenidas entre sí: un alto coeficiente de fricción, que permite una buena frenada en frio y a baja velocidad, y una elevada resistencia al fading, lo que permite una conducción rápida de carretera, libre de sobresaltos. El resultado práctico quedó totalmente a la altura de las esperanzas puestas en las 425: el coche frena ahora sin problemas, siempre.

 

Al margen del problema de las uñas con la visera del cuadro, la posición de conducción del Ibiza pecaba, a nuestro gusto, de una distancia excesiva al volante, o demasiado corta a los pedales, que viene a ser lo mismo. Por ello, y al margen de la modificación introducida por la fábrica, un volante con más desplazamiento hacia el conductor no viene nada de mal; y puesto que la dirección resulta algo pesada en maniobra, pensamos en matar dos pájaros de un tiro y pone un volante de 380 mm de diámetro exterior. Nos pusimos en contacto con Carlos Asensio, y tras darle muchas vueltas a la cuestión, resultó que ya nadie fabrica bastidores para volantes de 380 mm; lo que se ha impuesto son los de 360/365 mm, o más pequeños aún. Así que nos conformamos, y al menos conseguimos ganar entre 25 y 30 mm que no está mal, y se agradece, pues permite retrasar el asiento un punto.

 

Así que, con todo este material en las manos, nos presentamos en el taller de nuestros buenos amigos de Meycom, con el encargo de montarlo todo y, además, un grupo corto de la versión 1.2; también, una revisión y puesta a punto afinada. Así se hizo, y con el nuevo coche, producto inicial de la sección “Tuning”, procedimos a repetir todos y cada uno de los recorridos de pruebas que en tiempos había realizado para ser publicados en Autopista. Y ello, porque teníamos particular interés en observar el influjo que sobre el consumo pudiese tener la transformación.

 

Creemos muy interesante examinar el cuadro correspondiente. Como se verá, de los siete recorridos de carretera, seis de ellos eran perfectamente comparables por las condiciones, como los promedios conseguidos permiten deducir. Por ello, incluso hemos hecho un resumen parcial descontando el recorrido anómalo, con el resultado de que el consumo se incrementó tan solo en 7 centésimas, de 8,55 a 8,62 litros. Pormenorizando incluso un poco más, vemos que en los recorridos tranquilos la versión “Tuning” se impone claramente, y que a gran velocidad, el resultado es empate. En realidad, la diferencia favorable al de serie viene exclusivamente a causa del viento contrario que el transformado hubo de soportar volviendo de Alicante. Para no ser demasiado triunfalistas, digamos que está claro lo siguiente: como mínimo, el acortamiento del grupo no penaliza el consumo en carretera, ya que al poder aguantar la 5ª en muchas más ocasiones, se compensa el indudable mayor consumo que tiene cuando se compara con la otra 5ª. Esto queda claro en autopista, aunque también en esta ocasión un viento contrario falseó un tanto los resultados, pero es lógico que sea así. En total, sobre muy cerca de 3000 km de pruebas muy variadas, hay un cuarto de litro de diferencia, a favor del de serie, pero en condiciones más desfavorables para el “Tuning”.

 

 

 

Quedan las prestaciones, y también la lectura atenta del cuadro es de interés. La velocidad punta es decepcionante en cualquier caso, como no puede menos de ser en un coche con tan gran sección frontal y con tan mal Cx; el Ibiza es un coche estrangulado por su aerodinámica, con un producto S.Cx de casi 0,79 que es una barbaridad. La ventaja de la versión transformada es que su punta es utilizable, por ser en 5ª donde le saca 6 km/h al de serie.

 

En aceleración pura o maniobra de adelantamiento, prácticamente no hay ventaja. ¿Por qué? Pues porque el coche y el motor son los mismos, con la misma aerodinámica y la misma relación potencia/peso. Por ello, las décimas caen a favor de uno u otro según cojan los cambios de marcha, que se realizan a velocidades notablemente diferentes. Pero donde si hay una mejoría notabilísima es en recuperación, o sea, comparando marcha a marcha, a igualdad de velocidad. Entre uno y medio y dos segundos en los 400 metros, y casi 3 segundos al acabar el kilómetro. Y esto si que se nota en carretera. El coche tiene una conducción mucho más tranquila, a igualdad de ritmo de marcha, pues hay que recurrir al cambio mucho menos; o inversamente, permite sacarle bastante más partido, si se decide uno a trabajar con el cambio.

 

Unas cosas con otras, creemos que casi todo son ventajas y casi nada inconveniente; eso sí, es probable que las cifras de homologación de consumo saldrían algo más altas en la versión “Tuning”, pero no es así en carretera. Y los coches, ¿para qué son: para homologarlos y anunciar una cifra, o para rodar con ellos? La respuesta es evidente.

 

 

 

 

Banco de pruebas

 

Potencia máxima: 85,0 CV a 5815 rpm.

Par máximo: 11,88 mkg a 4170 rpm.

Sección frontal (S): 1,852 m2.

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,426.

Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,789.

 

Como las cifras indican claramente, nuestro motor cumple perfectamente las especificaciones de fábrica, tanto en potencia como en par. En cuanto al aprovechamiento de dicha potencia está claro que, con el grupo largo, la 4ª queda ideal para conseguir velocidad máxima, siendo la 5ª, en consecuencia, una marcha de reposo y economía. Pero también se advierte que en la 5ª con grupo corto, de 100 km/h para arriba hay siempre entre 6 y 10 CV disponibles más que con la 5ª larga, lo cual explica la diferencia de nervio entre una y otra.

 

Para velocidad punta, la 5ª con grupo corto sigue siendo todavía un poco larga, pues la máxima potencia corresponde a 185 km/h. Ahora bien, en caso de necesidad, tiene por debajo una 4ª que, al límite de vueltas, pone al coche a 160 km/h, con una reserva de potencia tal que no hemos considerado necesario representar, pues corresponde casi a una marcha intermedia. Es la comparación de la nueva 5ª con las dos marchas finales del cambio de serie lo que cuenta.

 

En cuanto a la reserva de aceleración, la mejora es notable. Con las marchas de serie, la máxima aceleración disponible es 0,102 “g” en 4ª (a 70 km/h) y 0,07 “g” en 5ª (a 60 km/h, curiosamente un poco inferior). Con la 5ª corta esta aceleración es de 0,084 “g”, también a 60 km/h. Pero a efectos prácticos es más significativo que, a 130 km/h, las reservas de aceleración son de 0,062 y 0,032 “g” respectivamente en las 4ª y 5ª largas, mientras que es de 0,051 “g” en la nueva 5ª, mucho más próxima de la 4ª que de la 5ª anteriores. Esto se debe a que, como las resistencias a vencer son siempre las mismas, lo que cuenta es la reserva (o sea, de la raya azul hacia arriba), y ahí es donde se aprecia el beneficio de haber acortado el grupo.

 

Por lo demás, también queda claro que el coche tiene una razonable resistencia a la rodadura, y una aerodinámica que es la fuente de todos sus males, por lo que a prestaciones se refiere, pero de esto ya hablamos en el texto general.

 

 

 

 

 

 

Equipamiento especial y modificaciones del Ibiza “Tuning”

 

Ya de origen, nuestro Ibiza tría los siguientes elementos que no siempre aparecen en todos los Ibiza con motor 1.5:

 

•  Llantas de aleación ligera de 5,5” x 14”.

•  Neumáticos Pirelli P-8 de 165/65 SR-14.

•  Barra estabilizadora delantera.

•  Discos de freno delanteros grandes, de 251 mm de diámetro.

 

Modificaciones suplementarias aportadas:

 

•  Grupo corto 17/73 (4,294:1) proveniente de la versión 1.2, en sustitución del 19/71 (3,737:1).

•  Cuatro amortiguadores Monroe Gas-Matic, de gas a baja presión.

•  Muelles de suspensión delanteros de la versión ´86.

•  Pastillas de frenos delanteros Necto 425.

•  Volante Ranz de 365 mm de diámetro, a través de Establecimientos Asensio.

•  Montaje mecánico y puesta a punto: Talleres Meycom.

 

 

 PRESTACIONES

 

   
Con grupo corto
Con grupo largo
  Velocidad
  Máxima absoluta
164,62 km/h a 5240 rpm en 5ª
167,44 km/h a 5860 rpm en 4ª y 158,51 a 4390 rpm en 5ª
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m desde parado)
155,84 km/h
154,71 km/h
  Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado)
157,7 km/h a 5020 rpm en 5ª
158,2 km/h a 5540 rpm en 4ª
  Aceleración
  0-100 km/h
12” 21/100 (en 1ª, 2ª y 3ª)
12” 54/100 (en 1ª, 2ª y 3ª)
  400 metros, salida parada
18” 11/100
18” 28/100
  1000 metros, salida parada
33” 77/100
33” 77/100
  Recuperación
  Entrando en 4ª, a 40 km/h    
  400 metros
18” 49/100
20” 57/100
  1000 metros
34” 59/100
37” 30/100
  Entrando en 5ª, a 50 km/h
  400 metros
18” 63/100
20” 11/100
  1000 metros
36” 36/100
39” 08/100
  Adelantamiento
  Entrando en 2ª, a 20 km/h
  Lento: 20-70 km/h
5” 97/100 (en 2ª)
6” 41/100 (en 2ª)
  Rápido: 70-120 km/h
11” 59/100 (en 2ª y 3ª)
11” 57/100 (en 2ª y 3ª)
  Total: 20-120 km/h
17” 56/100 (en 2ª y 3ª)
17” 96/100 (en 2ª y 3ª)
  Condiciones de la prueba
  Carga del vehículo
Conductor solo y depósito lleno
Conductor solo y depósito lleno
  Presión atmosférica
701,0 mmHg
704,8 mmHg
  Temperatura ambiente
3,8º C
9,0º C
   
   

 

CONSUMO

 

   
Grupo corto
Grupo largo
 

Itinerario

Promedio (km/h)

l/100 km

Promedio (km/h)

l/100 km

 

Carretera

80,2

5,59

80,2

6,29

 

Carretera

100,5

7,35

100,1

7,83

 

Carretera

91,5

7,78

87,8

7,56

 

Carretera (*)

75,2

8,76

87,5

8,36

 

Carretera

108,6

8,86

108,6

9,00

 

Carretera

117,6

10,75

116,3

9,13

 

Carretera

125,4

10,74

126,0

10,73

 

Resumen de carretera (descontando *)

103,0

8,62

102,1

8,55

 

Resumen de carretera (incluyendo todo)

99,3

8,63

100,5

8,53

 

Autopista

149,3

13,28

151,1

11,95

 

Resumen total

104,1

9,27

105,3

9,00

           

 

 

 

 

Ficha técnica

Motor

 

Definición y posición: delantero transversal de 4 cilindros en línea, inclinado hacia delante.

Arquitectura: culata de aluminio. Bloque de fundición, con 5 apoyos de bancada y cigüeñal con 8 contrapesos.

Diámetro/carrera: 83,0/67,5 mm.

Cilindrada: 1461 cc.

Alimentación: un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32 WX, con apertura mecánica escalonada, starter automático, toma termostática y bomba mecánica.

Distribución: válvulas en culata verticales y en línea (cámara Heron), accionadas por taqués hidráulicos desde árbol de levas único en culata mandado por correa dentada.

Encendido: electrónico, con avance centrífugo y por depresión.

Lubricación: bomba de engranajes excéntricos en punta de cigüeñal. Cárter de chapa.

Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y electroventilador.

Compresión: 10,5:1.

Potencia máxima: 85 CV a 5600 rpm.

Par máximo: 11,8 mkg a 3500 rpm.

Régimen máximo: 6000 rpm (oficial); 6500 rpm (razonable).

 

Transmisión

 

Disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal y cambio en prolongación del cigüeñal.

Embrague: monodisco en seco, de diafragma, con mando por cable autoajustable.

Cambio (relaciones y desarrollos finales: Serie Tuning

1ª: 3,500:1 (7,94) (6,91)

2ª: 1,952:1 (14,23) (12,38)

3ª: 1,323:1 (21,00) (18,28)

4ª: 0,972:1 (28,57) (24,86)

5ª: 0,769:1 (36,11) (31,42)

Reducción del grupo: 3,737:1 (19/71) (serie); 4,294:1 (17/73) (tuning).

 

Bastidor

 

Suspensión delantera: tipo MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos (Monroe Gas-Matic en la versión tuning) y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: ruedas independientes, con triángulos transversales inferiores, montantes telescópicos, ballestón transversal con dos puntos de anclaje y taco central de apoyo y amortiguadores hidráulicos (Monroe Gas-Matic en la versión tuning).

Dirección: de cremallera, con árbol articulado con dos juntas. Relación: 20,8:1.

Diámetro del volante: 365 mm (en la versión tuning un Ranz de cáliz profundo).

Vueltas del volante: 4,05.

Diámetro de giro: 10,3 metros.

Sistema de frenado: discos/tambores de 251/185 mm de diámetro con servo, circuito independiente para cada tren y compensador trasero en función de la carga (en versión tuning pastillas Necto 425).

Llantas: de 5,5” x 14”, de aleación ligera.

Neumáticos: Pirelli P-8 de 165/65 SR-14.

Alternador: de 55 A y 770 W.

Batería: de 45 A.h, de bajo mantenimiento.

 

Cotas

 

Batalla y vías (del/tr): 2,45 y 1,42/1,41 metros.

Largo/ancho/alto: 3,64/1,61/1,39 metros.

Depósito de combustible: de 47 litros, bajo asiento posterior.

Peso de catálogo: 920 kg (versión ´85).

Peso real (lleno a tope): 926 kg.

Reparto de peso (del/tr): 63,5/36,5 %.

 

 


· A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 102, julio 1986)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 12
 

 

1. Don Pepe 

No Ricardo, no es rojo "Gambia". El rojo "Gambia" era en aquella época era más apagado un granate o "burdeos" más bien.

 

 

2. Fabadas 

Oscar de Lleida, un placer leerte y enterarse de tantas cosas. Gracias.

 

 

3. S63 

Yo tuve el GLX 1.5 pero no del Ibiza, sino del Málaga, y ciertamente tenía un desarrollo bastante largo, que quizá en zonas llanas o autopistas no fuera mal, pero a mí personalmente se me hacía largo e invitaba poco a poner la quinta.

La mezcla de falta de radares y de inconsciencia juvenil me llevó a veces a ponerlo a tope y, ciertamente, si ibas a tope en cuarta marcha y pasabas a quinta, la velocidad descendía, pues la resistencia aerodinámica lo frenaba más que en cuarta.

Mi siguiente coche fue un Sierra con una quinta muy muy pegada a la cuarta, quizá en exceso, y vaya diferencia, quizá pasé de un extremo a otro en ese aspecto.

 

 

4. Fer_309sr 

Hola, Florentino, si no me equivoco, el diseño era de Giugiaro y su empresa Italdesing, y Karmann se encargo de la industrialización. Supongo que, en esos tiempos tan precarios para SEAT, hacerle a la marca el estudio para que adaptara esas formas a los bastidores FIAT.

Karmann hacia, hasta hace no mucho, algunas carrocerias especiales. Ignoro que actividad tiene ahora. Recuerdo, sin ir más lejos, como construía el R19 cabrio, si veis alguno, observad con atención y veréis el logo de Karmann.

Hablo de cabeza, si cometo algún error es sin malicia, que nadie se enfade.

Saludos.

 

 

5. Florentino 

Muchas gracias Oscar de Lleida. Mi admiración por A. de Andrés ha aumentado . Me acuerdo de la expectación que despertó el lanzamiento del primer
Ibiza. A mi me encantaba la línea, daba impresión de robustez. Creo que se la encargaron a Karman.

 

 

6. Fer_309sr 

En la prueba del Ibiza GLX "a secas" que generó un interesante debate sobre muchos aspectos de estos modelos de SEAT y sobre el posicionamiento de la marca en la actualidad, algún forero, no recuerdo quién, hablo precisamente de esta prueba.

Yo soy gran aficionado al motor, también a las motos, y me encantaban los "consultorios técnicos" de las revistas de dos ruedas en las que se sugerían con frecuencia este tipo de cambios sútiles. Hoy en día, con las ITV tan serias, me temo que poco se puede hacer, más allá de cambios en bastidor: amortiguadores, pastillas y poco más.

Lo de los grupos de cambio va por barrios. Hay a quién le gusta usar la palanca y a quién no. Yo, personalmente, prefiero los grupos largos y que el motor trabaje a las menores revoluciones posibles, sabiendo que para algo esta ahí la palanquita. Aunque, en muchos casos, los fabricantes ajustan bien sus productos, y si usan grupos más largos o cortos será por algo.


Saludos a todos.

 

 

7. Óscar de Lleida 

A Florentino (1-V-2020), si se fija bien este artículo, es una sección de la revista AUTOMOVIL que consistía en hacer Tuning (afinado) a modelos del merado de ese momento, lamentablemente solo se hizo esta preparación y en los siguientes números ya no continuo. Tiene un despiste en cuanto a revistas.
Velocidad era del grupo de “El Caso” y “Tiempo”, en ella estuvo A de A hasta la Navidad de 1968. En Enero de 1969 pasa a Autopista (del grupo LUIKE, con AUTOMOVIL, AUTOMECÁNICA y Auto Vía entre otras).En Enero de 1985 Pasa AUTOMOVIL, de aquí a Automecánica hasta que esta desaparece, de aquí a Auto Vía, Regresa a AUTOMOVIL hasta su jubilación. En el último periodo lo compagina con escritos en la ”red” creo que en “tribuna del automovilista” en la que aun escribe?? Y una gran serie de artículos y pruebas de vehículos modernos y clásicos en “Km77”.
También trabajaba como traductor (domina el francés y el inglés además de chapurrear otros) en los 60 y 70 en revistas técnicas como Auto Diesel, en las que firma como Arturo Urrutia que es su segundo apellido.

 

 

8. Óscar de Lleida 

Guardo como oro en paño esta revista, lástima que D. Arturo de Andrés no continuase con esta línea de mejoras asequibles de los vehículos de serie, aunque esta era la intención inicial. De todas formas, en las pruebas, A de A. siempre apuntaba posibles mejoras. Así por ejemplo yo en mi XR2 MkII, que aún conservo, le he hecho las mejoras que el indico en la prueba que en este caso concreto eran falta de diales informativos (yo le coloque manómetro y termómetro de aceite y un voltímetro en el emplazamiento reservado al radiocasete), grupo demasiado largo (yo le coloque el grupo más corto de él 1.3 con lo cual la 5ª es plenamente operativa). Por cierto a un alumno que tenía este Ibiza le facilite fotocopias de la revista para que pudiera llevar a cabo la preparación.

 

 

9. Luis Gonzalez Velasco 

En de ve al la verdadera eme tré mas vendida que el iviza

 

 

10. Florentino 

Hola a todos, no se si alguien podria decirme si esta version es la que se vendia de fabrica o es un tuneado que propone la revista Velocidad a los propietarios de los Ibiza. Por otro lado veo que Arturo de Andres Tambien colaboraba con la revista Automovil, Pertenecia al mismo grupo Luike? Gracias de antemano.

 

 

 

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