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Seat Ibiza 1.2 GL
Con su primer modelo claramente español, Seat intentaba sacar al mercado un coche con personalidad que ofreciera lo que otros no tienen y que estuviera lleno de novedades. Pues bien, en el Ibiza todo es novedad, ya que por primera vez en mucho tiempo se ofrece un producto en el que la carrocería y el motor son de estreno.
Con el Ibiza, Seat forma un póker europeo en el que el diseño corresponde a Giugiaro, el motor y la caja a Porsche y la carrocería a Karman. Pero mientras su peso en el mercado está por ver, el peso específico del coche es claro; 900 kilos de Ibiza que le restan brillantez a una mecánica moderna y a una línea actual y equilibrada. Es algo así como tener un póker y no ganar.
Pese a que el Ibiza es un polivalente nato, necesidades de fabricación hacen que Seat se vaya con este coche a ese medio camino que hay entre los polivalentes y el segmento inmediatamente superior, los 900 kilos y los 3,63 metros de largo casi lo imponen. Sin embargo, los compradores del Seat más esperado es claro que serán los mismos de VW Polo y del R-5, del 205 y del Fiesta, porque las ofertas son similares y aunque el precio será superior, todavía no ha sido comunicado oficialmente, siempre hay argumentos para justificarlo.
UNA GRAN CAPACIDAD
Sobre la misma plataforma central del Ronda, aunque de menores dimensiones, la carrocería del Ibiza llama la atención por sus armoniosas líneas, con el frontal en cuña y una ligera curvatura del capó. En él destacan su anchura de 1,61 metros que abre el camino a una amplia capacidad interior, su gran superficie acristalada gracias, entre otras cosas, a la original solución que supone la unión directa del portón del maletero con las ventanillas traseras, que carecen de montante visible, y la parte posterior en forma de "fastbach" que incorpora un pequeño spoiler en la zona superior de la luneta.
EI coeficiente de penetración aerodinámico (Cx) es de 0,36, es decir, un valor medio aunque tirando a bueno. Excelentes los paragolpes encastrados, amplios y envolventes hasta los pasos de rueda; el tapón del depósito de gasolina va con llave, pero inexplicablemente Seat ha optado por un limpiaparabrisas único, cuando está más que demostrado que los dos "limpias” son más prácticos y permiten una mejor visibilidad con lluvia. Ahorrar en esto es contraproducente.
Además cuenta este motor con elementos tan modernos como los empujadores hidráulicos de vaso, algo que muy pocos llevan, incluso los de gran precio, y que recientemente incorporaron los Mercedes 190 Diesel como gran novedad. Novedad es también la bomba de engrase en el frontal del cigüeñal, uno de los elementos importados debido a los inconvenientes que presenta su fabricación. En este punto conviene dejar constancia que el asentamiento del cigüeñal sobre el bloque debe de ser muy preciso, pues de ello no sólo depende el buen funcionamiento de la bomba, sino su duración, ya que cualquier descentramiento o vibración del árbol cigüeñal puede deteriorarlo prematuramente.
MENOS KILOS Y MAS PAR
Un encendido electrónico de efecto Hall hace posible que con una relación de compresión alta se pueda utilizar gasolina de bajo octanaje. Una ventaja importante para este coche. Y todo ello permite que un motor de 1.193 cc desarrolle una potencia de más de 63 CV; el fabricante ya nos habló en su día de que supera los 68 CV.
Monta el System Porsche del Ibiza un carburador monocuerpo del tipo Pierburg, con stárter automático controlado por termorregulador, con un sistema neumático de apertura en caso de que haga falta v una alimentación directa de gasolina para lograr el .máximo de potencia provista de un economizados.
Aunque monocuerpo, es un carburador más que suficiente para alimentar este motor, que si no puede dar el "do de pecho" es por tener que arrastrar ese peso de 900 kg. Sin embargo, da pruebas de docilidad, y pese a la poca elasticidad en la entrega de potencia, consigue llevar tan inusitado peso para un polivalente hasta casi los 155 km/h.
Por su parte, el embrague es suave, elástico y con gran capacidad de respuesta, un buen embrague sin duda. Durante años el talón de Aquiles de la mecánica Seat han sido las cajas de cambios, con palancas que pocas veces encontraban su sitio. Sin embargo, la nueva caja del Ibiza diseñada por Porsche es otra cosa. Por fin Seat dispone de un cambio preciso y con un adecuado equilibrio entre potencia y las necesidades del vehículo.
Pero una vez más el excesivo peso del coche menoscaba los resultados finales. Las nuevas relaciones, casi cerradas, resultarían muy adecuadas sin este hándicap. Con él se nota un acusado bache entre la cuarta y la quinta (0,97/1 en cuarta y 0,77/1 en quinta), igual que entre primera y segunda. De tal forma que la primera pide el cambio muy rápidamente y la segunda deja el motor "taciturno” por la falta de una mayor cantidad de par que sirva de unión entre las velocidades. Por ello Seat se está planteando la posibilidad de rebajar el peso del coche o si no aumentar el par. Sólo así se conseguiría sacar al motor toda la alegría que lleva en potencia, además de rebajar los consumos. Esperemos que nos dé noticias de ello muy pronto.
Por lo demás es un cambio con muy buenos sincronismos, de baja rumorosidad y con una palanca muy precisa, aunque con recorridos quizá un pelín largos.
PRESTACION Y CONSUMO
A BUENA SUSPENSION, MEJOR ESTABILIDAD
El Ibiza hereda la plataforma del Ritmo/Ronda, por lo que su sistema de suspensión se ha concebido prácticamente igual, y aunque carece de barra estabilizadora en el tren delantero, la dureza de su amortiguación equilibra suficientemente esta falta. Claro que no se puede predecir lo que ocurrirá en cuanto los amortiguadores empiecen a perder potencia y por tanto varía la rigidez del tren. Es probable que entonces sí se eche de menos la barra.
En cualquier caso el coche merece todos los elogios en estabilidad y muestra una clara tendencia a subvirar —irse de morro—, como también a inclinar el morro en las curvas de radio corto. Por el contrario, se encuentra como pez en el agua en las de gran radio: En realidad tiene un comportamiento muy parecido al del Ronda. Por lo que se refiere al tren trasero, con ballestón cantilever, es dócil y se deja arrastrar con nobleza, siguiendo fielmente la trayectoria que impone el tren delantero.
Pero una vez más el peso repercute negativamente, sobre todo delante, endureciendo la dirección y ralentizando el regreso del volante a la posición central. Esto hace que en ocasiones se note cierta brusquedad cuando se trate de recuperar la dirección y que obligue al conductor a mantener firmemente las manos en el volante.
Con la clásica disposición discos/tambores, el sistema de freno dispone de doble circuito e incorpora servofreno. A pesar de sus aceptables dimensiones, cuando se practica una conducción ágil y se le exige con frecuencia, muestra cierta tendencia al "desmayo", disminuye su eficacia y rebaja considerablemente el porcentaje de metros/segundos en la retención. Aquí quizá no importa tanto el peso como la falta de refrigeración y la deficiente capacidad que muestran para disipar el calor, debido a que los embellecedores que incorpora no lo permiten. Es recomendable cambiarlos.
Finalmente, por su comportamiento el Ibiza recuerda mucho al Ritmo-Ronda, aunque con algunas ventajas a su favor. Se sujeta sensiblemente mejor por trayectorias llanas y, pese a la inclinación del morro en las curvas de radio corto y la tendencia subviradora, su comportamiento es más sano. A ello ayudan los amplios neumáticos y una dirección bastante rápida por su desmultiplicación.
Es una lástima que un equipo mecánico que podría resultar sobresaliente se quede en bastante menos por la falta de par motor y la penalización del excesivo peso del vehículo. De cualquier forma, las prestaciones cumplen, sobre todo si se tiene en cuenta que utiliza gasolina de bajo octanaje. Y en cuanto a los consumos, carecen de brillantez, siendo de esperar que Seat aprenda la lección y rebaje —sin duda lo puede hacer— el peso y eleve el par motor, con lo que este Ibiza obtendría resultados francamente brillantes.
DETRAS DEL VOLANTE
Cuesta identificar al Ibiza como un Seat una vez dentro del coche. La estética ha sido cambiada totalmente y una nueva imagen se abre paso. Los asientos sólo cumplen en apariencia, sobre todo los delanteros, pues si gracias a que por su elevación permiten una buena visibilidad y postura al volante, resultan algo duros —al estilo alemán—, poco envolventes y la parte baja del respaldo molesta levemente en los riñones.
El cuadro de mandos cuenta con información suficiente y precisa en esta versión GL, si bien destaca la ausencia de cuentarrevoluciones. Una especie de satélite bajo el volante incluye los mandos. Bocina, intermitentes y pulsadores de la luneta térmica y de la luz antiniebla posterior en el lado izquierdo, mientras que en el derecho van las luces de posición, larga y corta, además de los pulsadores de los limpia tanto trasero como delantero. Su distribución resulta un tanto incómoda, sobre todo cuando se quiere accionar los limpias.
VIVIENDO EN EL COCHE
Si una virtud tiene el Ibiza es su amplitud interior, gracias a su anchura, con lo que se pone a la cabeza de sus competidores. La capacidad del maletero, de 320 decímetros cúbicos, sólo es superada por la del Fiat Uno, y puede aumentarse a 1.200 abatiendo el asiento trasero. Aquí se echa de menos el que este asiento no pueda abatirse en dos partes.
Gracias a las grandes puertas, la accesibilidad a las plazas traseras es excelente; cómodas y amplias, llevan dos agarradores para los pasajeros y dos ceniceros.
Apenas sí se aprecian ruidos en el habitáculo, y pese a la dureza de la suspensión, llegan muy amortiguadas las irregularidades del firme. Sólo a altas velocidades se oyen ruidos aerodinámicos.
Otro cantar es el de la climatización. Quizá por su especial diseño, el Ibiza carece de una efectiva toma dinámica de aire, como además cuenta con una amplia superficie acristalada, su interior resulta caluroso, máxime en esta época del año. Esto hace que los ocupantes se vean obligados a llevar permanentemente puesta la ventilación.
· Fuente: MOTOR MUNDIAL nº 466 (Septiembre 1984)
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