La tienda de revistas de pieldetoro.net

 

 

Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Seat Ibiza Street

 

 

VIRTUDES

· MOTOR SENCILLO

· FRENOS POTENTES

· ESPACIO INTERIOR

· PRECIO INTERESANTE

 

DEFECTOS

· ESCASAS PRESTACIONES

· DETALLES DE ACABADO

· POBRE EQUIPAMIENTO

 

 

Es objetivo de Seat cubrir con el Ibiza la mayor parte del mercado que sus características permitan. Así, recientemente ha presentado la tan esperada versión 5 puertas  que, sobre todo en su motorización 1.5 (85 CV), le sitúa en el segmento de los multivalentes y se podrá codear no sólo con su hermano de marca el Ronda, sino también con los de la competencia, Renault 11, Ford Escort, Horizon, etcétera.
Por el contrario, en el lado opuesto de la oferta, y sin apenas publicidad, ha lanzado el Street, versión más económica del Ibiza.

 

Esta versión está equipada con el motor de origen Fiat que se montó en el 127/Fura y que en la actualidad se utiliza en el Panda. Es la primera vez que en nuestro país se emplea esta motorización para el Ibiza; no así en algunos otros de Europa, como Suiza o Francia, a donde desde hace tiempo se exporta con dicho motor y bajo la denominación de Ibiza Júnior, nombre que en nuestro mercado se ha reservado para las versiones «juveniles» y más baratas de las variantes 1.2 de gasolina y 1.7 diesel, del propio Ibiza.


 

DEMASIADO HUESO PARA EL PERRO

 

Nos hemos permitido este símil en el ladillo, pero es una forma bastante elocuente de expresar el resultado de la combinación del motor de 903 c.c. con la carrocería del Ibiza.

 

A pesar de las curas de adelgazamiento que han sufrido las últimas versiones del Ibiza, lo que es de elogiar en Seat, ya que no ha perdido para nada su demostrada robustez estructural, sigue siendo un coche pesado para su tamaño. En la versión de 85 CV, este relativo exceso de peso no se nota. En la inferior de 63 CV, si le apuramos y tratamos de sacarle el jugo, ya se empieza a apreciar. Y ahora, con sólo 44, el problema se hace ya notable, ya que se muestran claramente insuficientes para moverle con alegría.

 


Ahora bien, no hay que ser excesivamente duro con el Street, ya que lo primero que hay que hacer es analizar su filosofía. Él es, como su propio apellido indica (calle), un coche eminentemente urbano. Para desenvolverse por el tráfico denso de las ciudades, donde no se necesita excesiva potencia, los recorridos son generalmente cortos y no se suele ir muy cargado. Esto no quiere decir que el Street no sea apto para circular por carretera, pues sí lo es, lo que ocurre es que hay que mentalizarse y saber que sí queremos realizar una media medianamente aceptable, hay que ir pisándole prácticamente a fondo, aprovechando al máximo los desarrollos del cambio. También hay que ser consciente de que se necesita bastante espacio para adelantar a partir de 110 km/h. y de que en las cuestas se nos quedará bastante, sobre todo si viajan cuatro o cinco personas. En fin, nos quedaría el consuelo de que siempre por las carreteras hay automovilistas que circulan más despacio que nosotros.

 

Volviendo a la ciudad, digamos que el Ibiza Street se encuentra en su elemento. El motor, de casi todos conocido, no plantea generalmente problemas y su mantenimiento es sencillo. Tiene unos metros iniciales de arrancada muy decididos, aunque luego su aceleración decaiga bastante. El nivel sonoro en el interior es bastante elevado apenas se le sube el régimen, ya que el motor en sí nunca ha sido demasiado silencioso. La palanca de cambios queda bastante a mano y las velocidades entran bastante bien, a excepción de la primera, que a veces se muestra reacia a insertarse y a nada que se mueva el coche rasca. La dirección ha mejorado con respecto a versiones anteriores del Ibiza; ahora es más suave, lo que le hace más adecuado para el tráfico urbano, aunque la hemos notado con excesiva desmultiplicación y hay que «trabajar» el volante cuando se circula deprisa y cambiando de dirección; por contra, en las maniobras de aparcamiento se comporta con más ligereza que antes.

 

Lo que nos ha gustado mucho han sido los frenos, éstos son más que suficientes para detener el coche en pocos metros, sin el más mínimo desvío y con un tacto de pedal muy agradable y que transmite una gran sensación de seguridad. Además, según comprobamos, utilizándose intensamente no tiene tendencia al «fading».


 

DURO, PERO SEGURO

 

El Ibiza siempre se ha caracterizado por ser un coche con un comportamiento sano y noble, aunque con la suspensión algo dura, lo que iba en detrimento del confort.

 

Ahora Seat ha ablandado algo la suspensión, pero continúa siendo más bien dura, ya que al carecer de estabilizadora la carrocería se inclina bastante en curvas cerradas y si los muelles fueran más blandos, esta inclinación sería realmente molesta.

 

 

A pesar de la poca potencia del Street, que ayuda poco a salir airoso en situaciones comprometidas, se muestra claramente subvirador; sus reacciones son perfectamente esperadas y no nos sorprende con un mal modo aunque circulemos por curvas bacheadas, donde sólo nos molestarán los rebotes traseros, más por la mencionada dureza que por un posible cambio de trayectoria, pues el Ibiza sigue el camino que le marcamos imperturbable. Es fácil de conducir salvo la mencionada desmultiplicación de la dirección, que nos resulta molesta en curvas rápidas y que de no ser consciente de ella nos puede sorprender y creer que el coche se va al exterior de la curva, lo que instintivamente la recortarnos demasiado. Ahora bien, el problema se reduce al conocimiento del coche, pues una vez acostumbrados...

 

Los desarrollos del cambio están bien estudiados aunque la 5.ª tiene poca fuerza, pero más por la carencia de potencia del motor que por larga. En cuanto a los consumos, los podemos calificar de discretos en una conducción más bien reposada, pues en conducción rápida se disparan un poco dado el esfuerzo que el motor tiene que hacer para mover la pesada carrocería. En su elemento, o sea, en el tráfico urbano, también es algo superior al de posibles competidores y es que el motor ya tiene sus añitos encima, aunque por otra parte nos dé un elevado margen de fiabilidad.


 

SIN APENAS DISTINCIÓN

 

Desde luego, como una persona no sea muy observadora, no distinguirá al Street de sus hermanos mayores, a no ser que lea la palabra en el portón trasero, ya que si descartamos las llamativas llantas de aleación de algunas versiones superiores (opcionales), las diferencias son mínimas. Ahora bien, si nos fijamos un poco más denotaremos en seguida el carácter económico de esta versión baja del Ibiza. Así, las llantas carecen de embellecedores y sólo llevan un pequeño tapacubos que deja los tornillos al descubierto, la luneta carece del limpia y de las resistencias desempañantes en la misma y lateralmente se suprimen los caracteres de la cilindrada (1.5, 1.2 o 1.7) sustituyéndolos por unos útiles intermitentes.

 

 

Como es habitual en el modelo, su aspecto general es el de compacto y sobre todo denota claramente una anchura excepcional. Por contra, continúa empleando un único limpiaparabrisas que mientras no se demuestre lo contrario barre peor que dos y en esta versión los faros no son halógenos con lo que, si bien en cruce apenas si lo denota, en largas deja bastante que desear. Los pilotos traseros, aun en esta económica variante, incluyen piloto antiniebla, un detalle de agradecer y que otros coches mucho más caros sólo llevan de adorno.


 

AMPLIO Y ESPARTANO

 

Siguiendo la tónica general del coche, el Street muestra un interior sencillo, ausente de cualquier concesión al lujo. Seat ha tratado de ahorrar al máximo para reflejarlo en el precio, ahora bien, que los asientos delanteros carezcan de reposacabezas, cuando prácticamente son obligatorios, nos parece excesivo, al igual que la carencia de luneta térmica. Siguiendo con los asientos, éstos son algo duros y no tienen mucha sujeción lateral, la tapicería en tono sufrido nos recuerda la de algunos modelos de Fiat también decorados con logotipos de la marca. El acceso a las plazas traseras se realiza sin problemas ya que a la vez que se inclina el respaldo delantero se desplaza hacia delante el asiento completo con lo que el espacio para pasar es mayor. El recto respaldo posterior se abate junto con la banqueta para ampliar el discreto pero suficiente maletero, que se ve algo empequeñecido por los pasos de rueda, ya que la de repuesto (¡albricias!, no es de las llamadas de emergencia) está situada en el vano del motor.

 

 

El salpicadero, como en todos los Ibiza, es demasiado sencillo y funcional (demasiado alemán), resulta casi triste, y la guantera a pesar de ya tener su correspondiente tapa nos sigue sin convencer por su supuesta fragilidad y sistema de utilización. El cuadro del Street no puede ser más sencillo, apenas si tiene instrumentación (aunque tampoco la necesita ni tiene esas pretensiones, y se reduce al velocímetro, al cuentakilómetros (solo total) e indicadores de nivel de combustible y temperatura del agua, acompañados de algunos avisadores ópticos entre los que destaca el de desgaste de las pastillas de los frenos. También hemos echado de menos alguna iluminación en los mandos de la calefacción, ya que de noche hay que tantearlos para poderlos utilizar. La posición del volante, al igual que en el Málaga, nos sigue pareciendo demasiado horizontal (tipo camión), aunque salvo este inconveniente, la postura de conducción es aceptable y se domina bien el panorama. Como también es habitual en las gamas Ibiza/Málaga, los mandos se encuentran agrupados alrededor del volante en los típicos satélites que requieren cierto grado de aprendizaje, sobre todo las ráfagas lumínicas situadas justo al contrario de la inmensa mayoría de los coches: a la derecha. Para terminar con el interior digamos que la terminación muestra lagunas en su calidad y nivel de acabado. El que, por ejemplo, entre la visera del cuadro y la base del salpicadero exista un hueco de casi un centímetro, no nos parece serio.


 

POCO PRECIO, MUCHO ESPACIO

 

La mejor baza del Street es su precio. Apenas si llega a las 850.000 pesetas totales. A cambio se obtiene el coche de mayor espacio de su categoría (sólo le puede hacer sombra el Fiat Uno). No tiene unas prestaciones brillantes, pero en cambio es sencillo de mantener y fácil de conducir por ciudad, que es en realidad para lo que está hecho.


 

 

PRESTACIONES

 

 


 Relación peso/potencia: 19,6 kg/CV
 Error del velocímetro: 8 por 100 en más.
 Velocidad máxima en 4.ª: 130 km/h.
 Velocidad máxima en 5.ª: 133 km/h
 Aceleración:  
 1.000 metros con salida parada: 38,9 segundos.
 De 0 a 100 km/h.: 16.8 segundos.
 Recuperación:  
 De 40 a 100 km/h. en 4.ª: 22.3 segundos.
 De 40 a 100 km/h. en 5.ª: 36.2 segundos.
 

 

 

CONSUMO

 

 


 A 90 km/h.: 6,3 litros/100 km.
 A 120 km/h.: 7.8 litros/100 km.
 Conducción rápida: 9.2 litros/100 km.
 Capacidad del depósito de combustible: 47 litros
 Autonomía media: 587 km
 Recorrido en ciudad: 8,8 litros/100 km.
 Promedio prueba: 8 litros/100 km.
   


NOTA: Todas las mediciones han sido realizadas con dos adultos a bordo y depósito de combustible lleno.

 

TEST DE EQUIPAMIENTO

 

 Nivel 1

 

 Reposacabezas delanteros        

No

 Asideros para pasajeros 

2

 Retrovisor día-noche     

 Limpiaparabrisas de dos velocidades         

 Lavaparabrisas eléctrico 

 Limpiaparabrisas intermitente        

 Luneta térmica     

No

 Cuentarrevoluciones     

No

 Indicador de nivel de combustible         

 Termómetro de agua     

Sí I

 Testigo de temperatura del agua

No

 Testigo de carga del generador   

 Testigo de reserva de combustible         

 Testigo de presión de aceite         

Si

 Tapón de depósito de combustible con llave    

 Luces habitáculo (n.°)   

1

 Ceniceros (n.°)    

3

 Limpialuneta posterior  

No

 

 

 Nivel 2

 

 Faros halógenos  

No

 Pilotos de niebla  

 Proyectores antiniebla   

No

 Proyectores auxiliares    

No

 Reglaje interno de faros 

No

 Mando interno para retrovisor izquierdo .

 Desempañado de ventanillas        

 Captafaros en las puertas         

No

 Retrovisor derecho        

No

 Lector de mapas  

No

 Cristales tintados 

No

 Parabrisas laminado      

No

 Luz de maletero   

No

 Frecuencia de limpiaparabrisas variable ..

No

 Asiento posterior abatible asimétricamente

No

 Guantera con llave        

No

 Reloj horario       

No

 Preequipo de radio                 

No

 Manómetro de aceite     

No

 Testigo de freno de mano         

 Testigo de starter

 Starter automático

No

 

 

 Nivel 3

 

 Apoyacabezas posteriores         

No

 Cinturones traseros       

No

 Apoyacodos trasero      

No

 Reóstato para iluminación del tablero ..

No

 Guantera con luz

No

 Vano motor con luz      

No

 Elevalunas eléctricos delanteros  

No

 

 

 Nivel 4

 

 Volante regulable

No

 Servodirección    

No

 Limpialavafaros   

No

 Económetro        

No

 Techo corredizo (manual/eléctrico)

No

 Techo solar

No

 Cierre centralizado        

No

 Elevalunas traseros        

No

 

 

 Nivel 5

 

 Asientos térmicos          

No

 Ordenador de viaje       

No

 Aire acondicionado       

No

 Llantas de aleación        

No

 Autoblocante       

No

 Programador de velocidad         

No

   

 


 

 

 

   
 

FICHA TECNICA

 

 

MOTOR: Tipo: cuatro tiempos gasolina. Posición: delantero transversal. Número de cilindros: cuatro en línea. Material bloque/culata: fundición/aleación ligera. Árbol de levas: lateral, en bloque. Válvulas por cilindro: Dos Diámetro por carrera: 65 x 68 Cilindrada: 903 c.c. Relación de compresión: 9,5 a 1. Potencia máxima: 44 CV (32,3 KW) a 5.800 r.p.m. Par máximo: 6,5 mkg a 3.000 r.p.m. Alimentación: Carburador vertical monocuerpo. Refrigeración: Líquida con electroventilador. Encendido: Convencional.

 

TRANSMISION: Tracción: delantera. Embrague: Monodisco en seco. Caja de cambios: manual de 5 velocidades. Relaciones: 1. a. 3,50:1: 2. a 1,92:1; 3.a, 1.32:1: 4. a. 0,97:1; 5. a. 0.77:1. Grupo cónico: 4,78 a 1 Desarrollo final en 5. a a 1.000 r.p.m.: 28 km/h.

 

FRENOS: Mando: hidráulico con servofreno. Circuito: doble. Delanteros: discos. Traseros: tambor.

 

SUSPENSION: Delantera: ruedas independientes, tipo McPherson, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Trasera: Ruedas independientes, ballestón transversal y amortiguadores telescópicos.

 

DIRECCION: Tipo: cremallera. Diámetro de giro: 10.3 m Desmultiplicación: 20,8 a 1. Vueltas de volante entre topes: 4.

 

INSTALACION ELECTRICA: Batería: 12 V 34 Ah. Alternador: 45 A.

 

RUEDAS: Llantas: Chapa 4,5" x 13". Neumáticos: 145 RS 13.

 


CARROCERIA: Tipo: Monocasco autoportante, dos volúmenes y tres puertas. Peso en orden de marcha: 865 kg Distancia entre ejes: 2,45 m. Longitud: 3,64 m. Anchura: 1,61 m. Altura: 1,39 m. Vías delantera/trasera: 1,40/1,41 m.

 

 


· Fuente: M. García-Viana (VELOCIDAD nº 1312, 15 de noviembre de 1986)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas que puedes leer aquí

 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

 

Censo de pruebas del SEAT IBIZA STREET en la prensa del motor española (5)

 

 

 

 FIAT UNO BRIO/SEAT IBIZA STREET

 COCHE ACTUAL Nº 018 (28-01-88)

añadir al carrito

 
 

 

 FIAT UNO BRIO/VOLKSWAGEN POLO BUNNY/SEAT IBIZA STREET/OPEL CORSA CITY

 AUTOPISTA Nº 1491 (11-02-88)

añadir al carrito

 
 

 

 FIAT UNO STING/FORD FIESTA C/OPEL CORSA CITY/RENAULT 5 C/SEAT IBIZA STREET/VOLKSWAGEN POLO BUNNY

 COCHE ACTUAL Nº 002 (4-06-87)

 
 

 

 SEAT IBIZA STREET

 VELOCIDAD Nº 1312 (15-11-86)

 
 

 

 SEAT IBIZA STREET/SEAT IBIZA 1.2 GL 5 PUERTAS

 AUTOPISTA Nº 1424 (30-10-86)

añadir al carrito

 

 

Comentarios de los lectores: 29
 

 

1. Edison conejo 

Agradeseria me indicaran que numeros d aseite lleva este carro grasias d amentemano

 

 

2. SergioTI 

Qué tiempos. Mi abuelo tenía un 127-52 que llevaba esas defensas "komi" o algo así ponía en una pegatina. Y recuerdo que decía que corría más que un 127 "normal" porque llevaba un motor más grande. Lo cambió precisamente por un Ibiza Special motor 903 ya de restiling muy bonito y muy amplio. Recuerdo su exacerada amplitud en aquella época y lo ancho y mazacote que era. Aprendí a calcular muy bien los adelantamientos en ese coche y a saber cambiar "de oido", pues no tenía cuentavueltas. Se podía ir por autovía en 5a a tope todo el rato, no corría mucho, la verdad.

 

 

3. S63 

@Manolom: Me sorprendió mucho la cifra de aceleración de este coche, mi 127 de segunda generación era de baja compresión, con 43 CV oficiales, y declaraba un 0-100 en 20 segundos y algunas décimas, con lo cual veo difícil que un modelo más pesado baje de los 20 segundos, por mucho que cambie el escalonamiento del cambio de 5 marchas.

 

 

4. jman 

Pues si los motores 1.2 y 1.5 system porche que se hizo con los mismos utillajes que los 1197 cc y 1438 cc respectivamente. Fue la SEAT la que le encargo a PORCHE que desarrollara un nuevo motor pudiendose utilizar esa maquinaria con la que se hizo los motores de 124 y 1430 y ya de paso arriba que en la tapa del árbol de levas pudiera llevar incrito System Porche y creo que PORCHE se llevaba un tanto por ciento por cada motor fabricado.

El 1.7 no se de que cilindrada de los motores antiguos lo sacaron.

Respecto al 1010 cc fué enteramente y exclusico desarrrollado por SEAT.
Partiendo de la base de un motor 903 llevandolo a las cotas máximas para que no superase los cv fiscales y no tuviesen que hacer la declaracion de la renta o que te considerasen que ya tenías un coche de alta cilindrada ¡Ya veis por tener un coche de mas de 1040 cc!! ya te consideraban o rico o coche potente en aquellos tiempos. En Italia el FIAT 127 tenía un motor nuevo con árbol de levas en culata desarrollado por Aurelio Lampredi (Al estilo de los biarbol, pero solo con un árbol de levas y con cigüeñal de 5 apoyos) motor que ya venía usando los FIAT 128 desde principio de los ´70. Pero sobrepasaba el limite de los 1040 cc y eso obligaba a pagar mas impuestos idem con el motor del Autobianchi A 112 ABARTH A 2000. Entonces Seat desarrollo este motor para competir con el 1037 cc de Renault (En francia en la Regie el 1037 tampoco se llego a fabricar). Y sacaron un nuevo motor de 66,5 x 72,7 (diametro por carrera) en el que llevaria correa en vez de cadena, un arbol de levas para hacerlo mas elastico y con muy poco consumo interesante colector de escape 4 2 1 de y el famoso carburador de doble cuerpo 32 DMTR. Hubo gente que le salieron malos y de hay que cuando estaba finalizando la producción del 2ª serie sacaron aquella serie limitada "52" del 2ª serie básico con mataburros que los había verde ácido, rojo o blanco. Y por eso decieron no seguir fabricandolo. Pero hubo gente que si le salieron muy buenos y al igual que dicen que los 903 con la entrada del grupo WV los reforzaron eso podían haber hecho con los 1010. Lo que pasa que la SEAT de los 70 lo mismo sacaban una tirada buena de coche como otra tirada mala. En mi casa hubo un 1010 que el trato no es que fuera precisamente entre algodones y se le hizo mas de 200.000 km sin rectificar motor.

 

 

5. manolom 

Hola a todos.

Teniendo en cuenta que en las primeras pruebas de los primeros 127 con gasolina super y 47 cv DIN "teóricos"(en realidad más de 50 cv), dieron 14,1 segundos de 0 a 100 k/h, para que el Ibiza Street y sus 865 kgs tiene que dar los mismos cv "reales" que aquel "brillante" 127 de los primeros.Y en cambio las unidades de rendimiento "normal" y no digamos los de gasolina normal no bajaban de los 17 y los 19/20 segundos, respectivamente...705 kgs (primeras versiones del 127)frente a 865 kgs del Ibiza I...

Saludos.

Manolom.

 

 

6. Florentino 

Fabios: no solo el motor se basaba en el Fiat, el bastidor era el del Fiat Ritmo. La idea era aprovechar lo que había para sobrevivir. La falta de previsión de Seat era legendaria; era inevitable que llegaría el momento en que tendrían que romper con Fiat y sin embargo no se preocuparon de crear modelos propios. Ahí están las marcas japonesas primero y las coreanas después para demostrar que se puede empezar con licencias y luego independizarse. Que pena!!!

 

 

7. R1943 

Tenéis razón las lineas de las versiones básicas son más puras y más bonitas.
Ayer (04/02/2024) vi uno por donde vivo y aunque era un 1200 Glx me recordó a este del blog, a su lado los crossover actuales me parecen horteras.

 

 

8. Fabios 

Joder, recuerdo como si fuera ayer leer la prueba del Ibiza con el motor 903 en casa de mi abuela en una de la primeras revistas que compré con mi dinero. Yo era de Autopista o Motor 16, de hecho Velocidad no recuerdo ni que se vendiera en los kioskos.

Siempre me gustó la primera serie del Ibiza, una especie de orgullo patrio juvenil, por eso las versiones básicas no mi interesaban claro.

Vistas en perspectiva las versiones básicas comparadas con los 205 GL o Renault 5 C ó TL estaban bien, al menos tenían 5 marchas cuando todavía en esa época había coches como los Austin Metro con cuatro.

Muy interesante lo que comentas S63 del motor 1.010, posiblemente no se utilizase por razones de royalties o de utillaje de maquinaria Fiat pero hubiera sido muy lógico utilizarlo en los Marbella e Ibiza.

Por cierto, hace poco me enteré de que los motores System Porsche 1.2 y 1.5 comparten centro de los cilindros con los 1.200 y 1.430 del 124 y que en realidad son derivados de aquellos, en su día no tenía ni idea. Interesante la época de transición de SEAT.

 

 

9. Fabastasia :) 

El carriñu iba cargáu de fabes bien follaes pa la cuesta arriba, en Asturies, cochín baratu, oyeste :))

 

 

10. Fabastasia :) 

Tal cual S63!
Jk, qué risa, me imagino lo que cuentas de los usos, qué bueno.
En Asturies iba el coche bien f… llau :))

 

 

 

       Siguientes>>

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: