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Seat Ibiza vs Seat Ronda

 

¿Rivales o complementarios? Esta es la pregunta que muchos se efectúan ante estos dos Seat, que comparten las mecánicas

 

Viene esto a cuento porque es en las tabernas del barrio, esos familiares establecimientos de toda la vida, donde los vecinos de siempre se reúnen para contar sus cuitas en torno a un chato, a un ligero aperitivo, contando sus cuitas, —algunas veces frente a las fichas del dominó, mientras hacen tiempo para la comida o la cena, cuando el tema del automóvil surge en toda con toda su realidad, con sus pros y contras.

 

Y es frecuente que, en las pocas ocasiones en que puedo permitirme este pacífico y sencillo lujo, los "parroquianos" preguntan sobre el automóvil. En muchas ocasiones sobre tal o cual modelo, en otras consejos antes de comprar un nuevo automóvil, generalmente ya elegido de antemano, esperando simplemente "la confirmación" del "experto".

 

Pero de vez en cuando la "sabiduría popular" pone a uno en un brete importante. Sin ir más lejos, pocos días después de la presentación del Seat Ibiza surgió una de esas preguntas embarazosas, que resultan de difícil explicación. "Oye Raimond. Tú que te comprarías, ¿un Ronda o un Ibiza?".

 

La pregunta, desde luego, se las trae, no podía contestarse a la ligera. De una parte la pregunta viene a corroborar el profundo interés con el que el hombre de la calle ha acogido al Ibiza, el primer "español" de los tiempos modernos. Un coche en el que la firma española tiene depositadas grandes esperanzas de futuro, confiando que sea la base para un futuro brillante, o cuanto menos equilibrado. Las cuentas de Seat comienzan a asustar a la opinión pública; son 30.000 millones de pérdidas lo que se debe asumir y en este sentido, como decía uno de los contertulios, "todos somos accionistas, a pérdidas, de Seat". Al hombre de la calle poco le importa que esa cifra sea prácticamente toda "coste financiero", que los costos de explotación produzcan beneficios; lo único que ve son unos mareantes números rojos y confía que el Ibiza y los VW fabricados en Barcelona y Landaben transformen el color de estos números, del brillante y peligroso rojo al pacífico azul de los beneficios.

 

Pero la pregunta va mucho más allá. Conlleva en su esencia una cierta confusión, a la que posiblemente hemos contribuido los medios de información. ¿Qué es el Ibiza?. Realmente resulta un poco difícil posicionarlo en el mercado; por habitabilidad y precio, incluso por motorización, ocupa un escalón superior al de sus polivalentes (Seat Fura, VW Polo, para la marca) a los que sumar los Corsa, Fiesta, Samba, etc.). Por estos conceptos está a la altura de los llamados "compactos", es decir Ronda, Escort, R-11, etc... pero su longitud total, sin embargo, corresponde a los primeros. Se queda entre estos segmentos, un poco como lo han hecho el Fiat Uno, el Peugeot 205 o el Citroën Visa... pero por habitabilidad parece incluso posicionarse algo por encima de estos que serán los rivales naturales. Incluso el hecho de que por el momento solo sea un "tres puertas" no debe suponer handicap alguno, puesto que la versión de 4 puertas está ya en marcha.


 

 

 

RONDA-IBIZA: COMPETENCIAS CANIBALES

 

Evidentemente, todos los razonamientos anteriores vienen de un hecho básico, del principio filosófico inicial del Ibiza. Industrialmente, las necesidades de racionalización de la producción han obligado a adoptar el mayor número de componentes comunes entre Ronda e Ibiza. Para el hombre de la calle, un Ritmo "serrado" en sus extremidades y con un vestido nuevo. Así, salvo en lo concerniente a la estética, todos los restantes adimentos deben ser muy similares: pesos, prestaciones, consumos, habitabilidad.

 

Las sorpresas en este campo no dejan de aparecer muy pronto. Y en algo que parecía completamente ilógico, anormal: la habitabilidad.

 

En efecto. De hecho todo el diseño, realizado utilizando una plataforma común, unas medidas básicas idénticas (entre ejes, y vías) todo el resto del diseño es completamente nuevo. Y así el centímetro nos da algunas sorpresas; la más importante concierne a la anchura. El Ronda es más ancho exteriormente... pero el Ibiza ofrece mayor habitabilidad interior. Son dos cms. de más delante y nada menos de 4 detrás; es una ventaja ciertamente importante.

 

Nueva curiosidad: los asientos. Aparentemente muy similares, pero casi polos opuestos. En el Ibiza las butacas son altas y la sujeción lateral escasa. Es el Ronda, la sujeción lateral es buena, pero las banquetas son algo bajas y en conjunto más voluminosos. El resultado no se hace esperar: El Ibiza deja mayor espacio para piernas en las plazas traseras, lo que siempre es muy importante, pero el techo queda demasiado cerca de nuestras cabezas.

 

Así, mientras en habitabilidad el Ibiza parece ligeramente superior al Ronda, el confort de éste, los asientos en concreto, se llevan la palma. En ningún caso las diferencias son sin embargo, excesivamente significativas.

 

 

 

Podemos analizar ahora el equipo de ambos vehículos. Se trata de versiones que llevan la sigla GL, es decir que deben ser similares. Incluso los precios de ambos vehículos son similares, estimándose que la diferencia estará sobre las 15.000 ptas. El tablier del Ibiza parece más "sencillo", impresión a la que contribuye seguramente el cuadro de instrumentos. Porque el Ronda dispone de un cuadro muy completo, incluyendo el cuentarrevoluciones, que desde nuestro punto de vista es casi imprescindible. Por contra, aunque mejorables, la idea de los "satélites" del Ibiza no deja de ser bastante práctica, aunque requiere un cierto hábito porque algunos de ellos, las luces por ejemplo, han sido cambiadas de lado.

 

Resulta difícil efectuar una comparación total en cuanto al equipamiento y nivel de acabados de ambos vehículos. El Ronda parece claramente por delante en este campo, pero no debe olvidarse que los Ibiza ensayados hasta el momento son todos vehículos de "pre-serie", con algunas piezas provisionales, que serán modificadas antes de la comercialización, entre ellas la guantera, realmente ridícula e impresentable en los Ibiza "provisionales". El Ronda prácticamente no deja "chapa vista", mientras que en el Ibiza es visible, aunque existen unos taladros en las puertas, con sus correspondientes "tapones", que parecen anunciar un mejor acabado en este aspecto... aunque quizá esté limitado al GLX con motor 1.5.

 

Quizá el ejemplo gráfico que pudiéramos citar explicará —junto a las fotos— mucho más de cerca el comparativo. Podríamos decir que mientras el Ronda muestra claramente su influencia italiana y la política de Seat de ofrecer un equipo superior al de sus "rivales naturales" transalpinos, en el Ibiza la inspiración es netamente germana, más cercana del Polo de lo que pudiera parecer, aunque se encuentre a faltar la posibilidad de abatir el asiento posterior por mitades, que se está imponiendo a todas luces.


 

 

 

CADA UNO CON SU TEMPERAMENTO

 

Al volante, cada uno de los dos vehículos muestra sus peculiaridades. Las posiciones de conducción son ya distintas, más erguida la del Ibiza, algo más hundida la del Ronda.

 

La sorpresa viene ahora. El Ibiza tiene la dirección bastante más suave; cierto que el Ronda también ha mejorado en este sentido, algo más desmultiplicada que en versiones anteriores y por lo tanto más lenta, pe ro quizá porque el motor pesa algo más, es ligeramente más pesada en parado.

 

La diferencia más sustancial está en el cambio. La palanca del Ronda es casi un modelo de forma inadecuada, mientras que la del Ibiza es mucho más agradable al tacto. Pero sobre todo en éste último es mucho más suave y precisa de accionar. La adopción de sincronizados Borg and Wagner para las dos primeras marchas, en lugar de los habituales "Porsche", se deja notar. La caja de cambios del Ronda está también mejorada, es la misma que en el Ibiza, pero en éste la timonería ha sido revisada y es aquí donde habrá que buscar los resultados.

 

El comportamiento, sin embargo, es diferente en ambos coches. Hay una razón podero sa para ello: la suspensión delantera. El sistema McPherson de ambos vehículos es ciertamente diferente. El Ronda dispone de una barra estabilizadora; en el Ibiza se nota la ausencia de barra estabilizadora (a pesar de que los anclajes flotantes están presentes), existiendo los tirantes de reacción. Por otra parte el Ibiza dispone de amortiguadores de doble efecto, de un tarado algo más blando.

 

 

 

Las diferencias de comportamiento son obvias, nada más ateniéndonos a lo visto sobre el papel. La práctica confirma estas diferencias, aunque sean mínimas. Ambos vehículos son netamente subviradores, lo que requiere "trabajar" con las presiones de hinchado, dando dos décimas más, por lo menos, al tren delantero. La respuesta al acelerador no es acusada, la parte trasera de ambos vehículos parece "amarrada" con exceso, apoyando ese carácter subvirador, quizá menos evidente en el Ibiza. Las ruedas delanteras, por una parte, tienden a "esconderse", a plegarse bajo la carrocería; de otra, las traseras también toman una deriva importante y la respuesta a la solicitación del acelerador es lenta y pausada; todo ello se nota más en el Ronda que en el Ibiza.

 

Los frenos, suficientes, aunque un tanto justos. La solicitación frecuente propicia, en ambos casos, un alargamiento de las distancias de frenado, aunque no aparecen blocajes ni desviaciones en la trayectoria rectilínea, sin que tampoco aparezca fadding acusado. Posiblemente todo se deba a la calidad de las pastillas.

 

La dirección, en ambos casos, acusa el peso del morro. Para hacerla más ligera y manejable está muy desmultiplicada, lo que implica una cierta lentitud de respuesta, manifestando retornos de volante con una cierta fuerza.


 

 

 

LAS PRESTACIONES FAVORABLES AL IBIZA

 

Con las mismas motorizaciones y pesos similares, las prestaciones son favorables al Ibiza, por escaso margen. La mejor velocidad punta del nuevo modelo indica una menor resistencia al aire; el CX parece ligerísimamente mejor y también la sección frontal parece es algo más reducida. El resultado está ahí, con una velocidad punta ligeramente superior.

 

Este hecho repercutirá asimismo a la hora de los consumos, algo mejores en el Ibiza, aunque las diferencias no son significativas.

 

En otras prestaciones, aceleraciones y reprises, el Ibiza también lleva las de ganar, por escaso margen. El menor peso, aunque sean solo 25 kg. más o menos, se deja notar. Quizá también tenga algo más de motricidad, pero esto es casi imperceptible.

 

En condiciones reales de circulación nos ha parecido que el Ibiza es capaz de ser algo más rápido. No sólo porque sus aceleraciones y reprises sean puntualmente mejores, sino porque a pesar de que la carrocería inclina algo más parece capaz de pasar algo más rápido en curva. Tampoco aquí, sin embargo, las diferencias son notables y prácticamente podríamos casi emparejar a ambos vehículos.


 

 

 

CONCLUSION

 

Salvando las diferencias estéticas y de tamaño exterior, los dos vehículos son muy iguales. El Ronda tiene a su favor un acabado a nuestro gusta —al menos por el momento— superior, pero el Ibiza nos ha parecido algo más sencillo de conducir; la dirección algo más suave y sobre todo el cambio mucho más logrado. Por contra, el confort de los asientos del Ronda está por encima del Ibiza.

 

Estamos pues ante dos vehículos equivalentes, incluso en precio. La decisión de uno u otro será, pues, meramente subjetiva, entrando en la valoración factores estéticos, de "representatividad", versatilidad, agilidad en el aparcamiento, etc., que cada cual hará valer en la medida que crea oportuna. Porque en todo lo demás prácticamente resultan idénticos.

 

Quizá el Ibiza tenga la ventaja de su actualidad, de ser —tras muchos años— el primer coche "nacional" y s u tamaño exterior (la longitud) más reducida, lo que le permitirá captar un público de un segmento escalonado algo por debajo del Ronda. En cualquier caso no cabe duda de que ambos vehículos pueden ser duros competidores y una fuerte baza para Seat.

 

 

HABITABILIDAD (cm)

 

SEAT IBIZA

SEAT RONDA
 

 

Anchura delantera, (a la altura hombros)

134,5

134

 

Distancia respaldo delantero, pedalier (máxima y mínima)

83-94,5

84-97

 

Altura libre asiento-techo

90

88

 

Anchura trasera (a la altura hombros)

131

129

 

Distancia banqueta trasera, respaldo delantero

17-31

15-27,5

 

Altura libre asiento trasero-techo

88,5

85,5

 

Anchura trasera (a la altura banqueta]

110

111

 

Capacidad del maletero

320-1.200 dm3

370-1.250 dm3

       

 

 

CONSUMOS (l/100km)
       
   
IBIZA GL 1.2
RONDA GL 1.2
  HOMOLOGADOS
   
  a 90 km/h
4,9
4,9
  a 120 km/h
6,6
7,1
  urbano
9,0
9,3
   
  MEDIOS
   
  Carretera, a 90 km/h crucero
5,8
6,0
  Carretera, conducción rápida
12,5
12,7
  Autopista, a 120 km/h de crucero
7,9
8,5
  Autopista, a 150 km/h de crucero
10,4
11,2
   

 

 

PRESTACIONES
       
   
IBIZA GL 1.2
RONDA GL 1.2
   
 

VELOCIDAD MAXIMA

157,2 km/h
153,4 km/h
       
  ACELERACIONES
segundos
       
 

400 mts.:

19,9
20,0
  1000 mts.:
37,0
37,3
 

de 0 a 100 km/h.:

16,1
16,1
   
 

REPRISES

segundos
 

  400 mts., en 4ª, desde 40 km/h.:
21,5
21,9
  1000 mts., en 4ª, desde 40 km/h.:
39,3
40,4
  400 mts., en 5ª, desde 50 km/h.:
22,7
23,2
 

1000 mts., en 5ª, desde 50 km/h.:

43,4
44,4
 

De 80 a 100, en 4ª

8,6
8,7
  DE 80 a 120, en 4ª
13,1
13,3
  de 80 a 100, en 5ª
11,0
11,2
  de 80 a 120, en 5ª
18,5
18,9
       

 


· Texto: R. Blancafort (SOLO AUTO Nº 24 - 1-sep-84)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 22
 

 

1. Linda  

Un Ronda no consumía eso ni de broma, era un coche muy Gastón.

 

 

2. manolom 

El Austin Allegro pesaba como mínimo igual que el Ibiza I, pero su estructura no tenía un estudio adecuado para hacer frente a los choques frontales asimétricos así como el nivel de esfuerzo a soportar era menor que otros coches de similar o incluso menor peso.El caso más evidente es en la prueba frontal entre el Austin Allegro(3,86 mts de largo) y el Vw Beetle(a favor del VW Beetle).

El VW Beetle era todavía más largo, pero incluso en relación con el tamaño y el peso, era mucho más rígido.
Hasta el punto que en las pruebas tipo Euroncap(64 k/h contra barrera deformable y 40% de solapamiento y sobre todo en la lateral de una barrera deformable de 950 kgs de peso impactando de lado a 50K/h) era menos malo que el Golf II(y no digamos el Golf I).

Eso sí en pruebas completamente frontales menos exigentes(a tan sólo 40 k/h contra un muro y 100% de solapamiento), era relativamente peor debido al exceso de rigidez de su estructura.

Saludos.

Manolom.

 

 

3. manolom 

El Nissan March I/Micra I tenía una longitud dependiendo de las versiones(desde 3,645 mts hasta los 3,76-3,78 mts)según el tipo de paragolpes que tuvieran.
Las versiones japonesas tenían unos paragolpes que sobresalían de ahí que llegaran a los 3,78 mts y las primeras versiones que llegaron a Europa justamante lo contrario llegando a acortarse hsta 14 cmts para luego en quedarse en 3,76 mts.Es decir, como mínimo algo más largo que el Ibiza I pero con un peso inferior incluso al Fiat Cinquecento/Seicento...

Una apuesta arriesgada sin duda alguna, pero al menos algo mejor(incluso en el peor de los casos:coche contra coche) que lo que hubiera sido el 127, austin allegro,austin metro, austin mini...

Saludos.

Manolom.

 

 

4. manolom 

Y no sólo el Ibiza I toma el diseño desechado que hubiera valido (de otro coche)para el Golf II, en este caso concreto(sustituto del Golf I).Algo parecido ocurrió con el Nissan Micra I que tomó el diseño desechado para el sustituto del Fiat 127/147(concretamente lo que hubiera sido el exitoso Fiat Uno).

El Nissan Micra/March(denominación en Japón) tenía un tamaño muy parecido al Fiat Uno y Seat Ibiza I pero con un peso mínimo(hubo versiones del Nissan March que llegaron a pesar 610 kgs mientras que las versiones que llegaron a Europa partían de apenas 645-660 kgs).

Es decir, el Micra I europeo, partía de 200 kgs de peso menor que el Ibiza I y casi 100 kgs menos que el Fiat Uno equivalente, para lo bueno(agilidad consumos, seguridad activa) y para lo malo(seguridad pasiva en desventaja en caso de coche contra coche, aunque contra un muro(obstáculo indeformable) no tenía necesariamente que ser peor)

Saludos.

Manolom.

 

 

5. manolom 

Y otra más.

Es verdad que el Ibiza I tiene un diseño igual al desechado para el Golf II, pero técnicamente era la plataforma del Ronda/Ritmo acortada. Y cuando se sustituyó por el Ibiza II(año 93), se dijo que habían mejorado tanto como comparar el Golf III con el Golf I
en cuanto a mejora de resultados de crash tests frontales asimétricos contra un muro

(eso sí con apenas un peso ligeramente mayor, no como en el caso del Golf III que respecto al Golf I que había engordado una media de 200-150 kgs).

Es decir el Ibiza II seguía siendo más ligero que el Golf III mientras que el Ibiza I era casi igual de pesado que el Golf II y el Ronda/Ritmo y por supuesto más pesado que los Golf I...

Y todo ello con una inversión mínima(IbizaI) justamente lo contrario que la competencia de aquella época.

Saludos.

Manolom.

 

 

6. manolom 

Es curioso que el Ibiza I con pocos "recursos" hubiera sido tan "rentable" para Seat y con ventajas sobre rivales de la época e incluso posteriores.Era claramente más pesado que el Golf I y no digamos respecto del Polo I/II y otros...

Sin ir más lejos el muy reciente Renault Kwid vendido en India a finales de 2015 pesaba apenas 670 kgs(frente a 840/860 kgs del Ibiza I más básico).

El Renault Kwid vendido en Hispanoamérica, sigue pesando incluso unos kgs menos que aquel Ibiza I(entre 764 kgs y 795 kgs según equipamientos).
Es decir, no por pesar más implica siempre mayor seguridad pasiva.

En las pruebas de choque contra un muro es como comparar un Golf IV contra un Golf II y entre sí, seguramente las diferencias serían menores(pero en todo caso favorables al Kwid Hispanoamericano), pero no olvidemos que hasta un Fiesta 07 superaba claramente a un Ford Sierra directamente.¿Y respecto de un Kwid I(la primera versión en la India)?Probablemente coche contra coche la ventaja sería para el Ibiza I, mientras contra un obstáculo rígido sería como parecido o algo peor para el Ibiza I, pero mucho más parecidos entre sí que respecto del Kwid Hispanoamericano...

Saludos.

Manolom.

 

 

7. jesus 

Tengo varias sirgas de embragu para seat ritmo,ritmo riesel, ronda e ibiza. Varias referencias. Jesusartola@hotmail.com

 

 

8. Fer_309 

Vaya, una pena, si me pasara a mi me disgustaría bastante. Yo ya te digo que veo el 1200 incluso como inversión. Si realmente tuviera perras compraría dos, uno para venderlo en unos años, creo que con el tiempo será muy muy exclusivo. Y el tiempo, al final, acaba pasando. Con este desolador panorama económico me veo rescatando algún Málaga aunque , quizá, para cuándo pueda hacerlo, ni queden. No sé si da para más esta entrañable "relación epistolar", pues hablamos poco del tema, jeje, si posteas en otra prueba estaré encantado de seguir dialogando. Soy seguidor de la página desde hace, por lo menos, cuatro o cinco años, y yo creo que alguno más. Cuidate.

 

 

9. Carlos 

¿Que qué clásico ansío? Pues un SEAT 128 3p 1430 no estaría mal, pero ya hace años, como 5 ó 6 encontre un par de ellos en perfecto estado y ya pedían 3300-3600€ asi que ahora, imaginate... Tambien te digo que me conformaría con un 127 LS de primera generación o un 124 "Pamplona" aunque fuera el básico de 1200cc. Hasta esta navidad tenía un 19 chamade 1.4 energy del 91, que iba como la seda, pero me lo robaron de la puerta de casa y apareció estrellado. La policia aparte de "insinuar" si había sido yo el que lo habia chocado, y hacerme ir a recogerlo en grúa, no hizo mucho más, y ahora estoy pendiente de que salga el juicio para saber qué hacer con el.

 

 

10. Fer_309S 

Perdona, hombre, estás en todo, jeje, la tercera puerta del 128 claro. De todas formas... ¿ El tema no era los seats ochenteros ? Lo de la "españolidad" del 309 ya lo sabía, y lo del "affaire" Talbot Arizona también. Al menos es un coche con un poquito de historia, que le da algo de interés, aunque considero que, en su gestación comercial, todos los coches tienen detrás una historia curiosa que merece la pena conocer, más que nada porque el usuario de a pié no solemos estar muy familiarizados con los procesos de desarrollo de modelos. Un saludo, eres un tipo único. Por cierto, ¿Qué coche tienes o qué clásico ansías?

 

 

 

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