Seat Ibiza SXi

La aparición de esta versión, dotada con el motor de inyección ya utilizado anteriormente en el Málaga, va a permitir a SEAT luchar en el segmento de los polivalentes de altas prestaciones, reforzando su posición en el mercado, donde el Ibiza es la baza principal de este fabricante.

Contando hasta ahora con una motorización máxima de 85 CV., el Ibiza se quedaba un poco corto a la hora de enfrentarse a sus rivales en la categoría de los polivalentes con prestaciones deportivas. La aparición de esta versión completa el amplio abanico de potencias que impulsan a esta carrocería y que se extienden desde los 44 hasta los actuales 100 CV.

El motor es la principal, aunque no la única, novedad que nos encontramos en este modelo. Basado en el ya existente, su principal modificación es la incorporación de un sistema de alimentación por inyección electrónica. El sistema empleado es el Bosch LE-Jetronic, de gobierno totalmente electrónico y que en conjunción con un encendido computerizado logra extraer de éste 1.461 cm3, un rendimiento teórico de 100 CV., que en realidad suelen ser algunos más, conseguidos a 5.900 revoluciones por minuto.

La relación de compresión ha sido aumentada al modificarse la cámara de combustión situada en la cabeza de los pistones, pasando de 10,5 a 11,2:1; modificación ésta también muy importante a la hora de conseguir un rendimiento específico de 68,5 CV/litro, cifra que teniendo en cuenta la utilización de sólo dos válvulas por cilindro, se puede considerar excelente.

El par motor se sitúa en 13 mkg a 4.700 r.p.m., lo que pudiera parecer un régimen muy alto, imaginándonos por ello una utilización a pocas revoluciones un poco «floja». Sin embargo, observando la curva de par, descubrimos que entre 2.500 y 6.500 r.p.m. disponemos de más de 12 mkg, lo que es comprobable en la práctica, ya que para circular con alegría no debemos dejar bajar la aguja del cuentarrevoluciones por debajo de 3.000 r.p.m.

Para un mejor aprovechamiento de la mayor relación de compresión, se ha aumentado el diámetro de los conductos de admisión y escape en tres mm, teniendo asimismo un diseño específico, ligeramente más largos, para conseguir una buena circulación de gases.

El sistema LE-Jetronic, ya bastante experimentado sobre otros modelos, está controlado por una unidad computerizada, que recibe información sobre varios parámetros del motor (régimen de giro, aire aspirado, temperatura del mismo, etc.) y tras compararla con unos datos ya prefijados, adopta el caudal de combustible en función de las circunstancias específicas.

La búsqueda de una diferenciación de este modelo (de tintes ciertamente deportivos) con el resto de la gama, ha llevado a SEAT a dotar al SXI de unas modificaciones a nivel de carrocería e interior, que lo hacen destacar sobre sus hermanos menores.

En consecuencia, se adopta un nuevo paragolpes delantero al que se le incorpora un pequeño spoiler y dos proyectores antiniebla. La imagen exterior se completa con aletines de plástico sobre los pasos de rueda, estribos laterales y dos pequeños alerones sobre y bajo la luneta trasera. Todo ello, unido a las ya conocidas llantas de aleación de 5,5 pulgadas de anchura, da un aspecto realmente atractivo a este vehículo.

En cuanto al interior, se incorporan los asientos delantero ya vistos en el Málaga Inyección, con los bordes laterales del respaldo bastante más protuberantes en orden a conseguir un mejor control del cuerpo en las curvas.

Sobre el salpicadero encontramos pocas variaciones, solamente la incorporación de un manómetro de aceite en el cuadro de instrumentos y un nuevo volante de manejo bastante agradable. Desgraciadamente se mantiene el conjunto de mandos y teclas realmente poco afortunado y de difícil utilización.

Hay que lamentar que no se haya profundizado más en la evolución del interior en orden a aumentar la comodidad en la conducción. Si los asientos se pueden considerar como suficientemente cómodos, aunque mejorables sobre todo a nivel de respaldo, la correcta posición al volante es muy difícil de encontrar. Si nos colocamos con los pedales a la distancia adecuada, nos situaremos excesivamente lejos del volante. Si es el volante el que asimos con facilidad, las piernas deberán flexionarse más de lo usual, adoptando una posición forzada que acaba cansando en poco tiempo. Si a esto último unimos la colocación de los pedales, excesivamente altos y desplazados hacia la derecha, nos encontraremos con un panorama muy poco halagüeño a la hora de hacer muchos kilómetros seguidos con el SXI.

POCOS CAMBIOS    

Sobre la transmisión no se ha efectuado ninguna modificación con relación a la utilizada en el Málaga Inyección. Solamente la adopción de neumáticos de menor tamaño (165/65) hace variar los desarrollos finales, por otra parte bastante ajustados. Estos quedan a 1.000 r.p.m. en 1.ª: 6,93; 2.ª: 12,43; 3.ª: 18,35; 4.ª: 24,97; 5.ª 31,56 km/h.

Su escalonamiento es correcto, no encontrándose «hueco» alguno importante entre las cinco relaciones, permitiendo, por otra parte, mantener con total facilidad el régimen del motor por encima de las 2.500 r.p.m. que es la zona donde éste mueve ágilmente al SXI.

El sistema de suspensión McPherson es el elegido sobre ambos trenes en este modelo. Sin embargo, mientras en el tren delantero el elemento elástico es el usual muelle; en el trasero nos encontramos con la ya vetusta ballesta, algo casi anacrónico en estos momentos de gran desarrollo tecnológico en el automóvil.

Sin embargo, el resultado práctico de esta simbiosis no podemos decir que sea realmente criticable. Utilizando unos tarados bastante suaves, para favorecer particularmente el confort de marcha, el SXI absorbe las irregularidades con bastante eficacia, a pesar de tomar ángulos de balanceo importantes en las curvas de pequeño radio. En este momento es cuando el carácter subvirador natural de este modelo aparece, sin que al levantar el acelerador la tendencia de la zaga a cerrar la trayectoria sea brusca.

Esta facilidad de conducción se complementa con una buena respuesta del sistema de frenos. Instalando en las ruedas delanteras discos ventilados, en vez de los macizos conocidos en el resto de la gama Ibiza, con un diámetro de 251 mm. y unos tambores de 180 mm. de diámetro en las traseras, su rendimiento es francamente bueno, potente y equilibrado. Sin embargo, la posición forzada a la que nos obliga la alta situación del pedal de freno implica una cierta dificultad a la hora de dosificar la presión a efectuar sobre él, lo que origina frenadas exageradas hasta que nos habituemos.

El aumento de 15 CV. nominales se traduce en una ganancia de 10 km/h. en velocidad punta, con relación al modelo GLX. Aunque la mejora es notoria, la cifra (178,4 km/h.) no es excesivamente alta, debido sobre todo, a la aerodinámica poco eficaz (Cx de 0,36) que impide, a pesar de la buena cifra de potencia, lograr una velocidad máxima más alta.

Dotado de una estética deportiva, SEAT ha acentuado ligeramente su carácter en esa dirección, sin cargar excesivamente las tintas. Por ello ha conseguido un vehículo bastante homogéneo, en el que no encontramos ni grandes virtudes ni importantes defectos, manteniéndose en conjunto a un nivel aceptable.

Características técnicas

· Fuente: F. J. Morillo (AUTOMECANICA nº 218, Mayo 1988)