Citroën BX GTi 16v

En la búsqueda de la potencia necesaria para convertir a su modelo de tipo familiar BX en una berlina de altas prestaciones, Citroën ha optado por el empleo de la técnica multiválvula. Con este sencillo método se consiguen los altos rendimientos perseguidos sin que la complejidad mecánica se vea aumentada de forma importante.

En comparación con otros desarrollos técnicos que permiten la obtención de un aumento de rendimiento al ser aplicados sobre un motor, la utilización de un mayor número de válvulas por cilindro resulta ser el sistema más sencillo y fiable para conseguirlo. La inexistencia de grandes focos de calor (sobrealimentación) o de aumento de peso (mayor cilindrada) hacen de la alternativa multiválvula la de más grandes ventajas al no necesitar introducir grandes modificaciones sobre el vehículo.

La mayor velocidad de los gases al pasar por orificios más pequeños (lógicamente las válvulas son menores cuanto mayor sea su número) permite un mayor y más rápido llenado de los cilindros, con lo que aumenta la rapidez de giro y se eleva el rendimiento volumétrico del motor. Estas características vienen a ser completadas por la mayor facilidad de las válvulas para trabajar a alta velocidad, puesto que su menor peso les hace tener menos inercia en sus movimientos.

Ante este panorama técnico, el grupo PSA ha optado por dotar con una culata de dos árboles de levas y 16 válvulas a su motor de 1.905 om3, que se está utilizando en el BX, así como en el nuevo Peugeot 405 Mi 16.

Este motor, cuyos cilindros tienen una carrera más bien larga, 88 mm, con relación a su diámetro, 83 mm., y que cuenta con un elevado índice de compresión, de 10,4:1, rinde una potencia de 160 CV. a régimen también considerable de 6.500 r.p.m., consiguiendo su máximo par (18,4 mkg.) a 5.000 r.p.m., demostrando teóricamente algo que luego se comprueba en la práctica y que es su gran facilidad para girar a altos regímenes.

Sobre este ya conocido bloque motor se ha colocado una culata de nuevo diseño en aleación ligera, conteniendo 16 válvulas (cuatro por cilindro) mandadas por dos árboles de levas a través 5 de empujadores hidráulicos. Con su utilización se elimina el reglaje de las válvulas, así como se disminuye el ruido de la distribución.

Aparte de la culata, se han realizado diferentes modificaciones para asegurar la fiabilidad y longevidad del motor al recibir este aumento de potencia. En primer lugar, se ha reforzado el bloque motor en general y los cilindros en particular. El cigüeñal es nuevo, con un «damper» que amortigua las vibraciones. Los pistones y las bielas son también específicos para este motor, teniendo el bulón flotante. Las levas reciben un tratamiento especial que aumenta su dureza, reduciendo el desgaste. Se ha mejorado el circuito de engrase, con un aumento del caudal del 30 por ciento, incorporándose un sistema de lubricación del fondo de los pistones. Del resultado práctico de estas últimas modificaciones, en lo concerniente al engrase, no hemos podido constatar sus beneficios a primera vista, puesto que con el motor caliente al arrancarlo, la presión de aceite tarda en alcanzar un valor mínimo al menos 15 segundos, con la consiguiente angustia por parte del propietario del vehículo, que duda de la futura longevidad del propulsor. Esta circunstancia de funcionamiento ha sido comprobada en dos unidades diferentes de este modelo.

Sobre estos motores de alto rendimiento se hace necesaria, si no imprescindible, la utilización de un sistema de gestión de tipo cartográfico, que ordene la inyección y el encendido conjuntamente. Este sistema Bosch Motronic funciona en base a dos parámetros que archiva en su memoria: la rotación del motor y la cantidad de aire admitida. Teniendo en cuenta otras facetas de funcionamiento (carga, temperatura, etc.), determina la cantidad de gasolina y el avance del encendido adecuado en cada momento.

Asimismo posee un sistema de autodiagnosis por el que si algún mecanismo de su complejo funcionamiento falla, establece una media de los parámetros archivados evitando con ello la parada del motor y memorizando el fallo, lo que permite una rápida detección ulterior de la avería.

Con todo ello, el funcionamiento de este motor es excelente. Proporcionando un muy alto valor de potencia específica, 84 CV/litro, su docilidad y suavidad son magníficas. Utilizable desde 1.500 r.p.m., encontramos potencia suficiente para desenvolvernos con normalidad hasta las 4.500 r.p.m. A partir de esta cifra es cuando realmente encontramos el verdadero carácter de este brillante motor. Las subidas de régimen son rápidas, alcanzando las 7.000 r.p.m., momento del corte de inyección, sin que denote dificultad alguna en mantener estas altas velocidades de giro. Realmente es la zona donde mejor aprovechamos el rendimiento del motor y éste no aparenta dar la sensación de estar forzado, invitándonos a una utilización intensiva de toda su potencia.

Con esta personalidad tan acusada se ha recurrido a la utilización de unos desarrollos de transmisión claramente cortos, con objeto de facilitar el mantenimiento del régimen del motor en la zona de entrega de máxima potencia. Con estos desarrollos (1.ª: 8,34 km/h. a 1.000 r.p.m.; 2.ª: 13,18; 3.ª: 19,05; 4.ª: 25,17; 5.ª: 32,22) y apurando al máximo el motor en cada una de ellas, en ningún caso nos encontraremos por debajo de las 4.500 r.p.m. una vez efectuado cualquier cambio de velocidad, especialmente en los de 3.ª a 4.ª y de 4.ª a 5.ª, donde la caída de vueltas es de poco más de 1.500 r.p.m.

El manejo de la palanca de cambios es agradable, siendo su precisión algo mejorable, ya que en los cambios efectuados con rapidez podemos equivocarnos con alguna frecuencia, sobre todo al insertar la quinta velocidad. Otro pequeño problema encontrado es la tendencia a escupir la marcha engranada si el pavimento se halla en malas condiciones y aplicamos sin miramientos la respetable potencia del motor, con el consiguiente acelerón en vacío no muy recomendable para su salud mecánica o nuestra tranquilidad de conducción.

El equipo de frenos ha recibido importantes modificaciones. Aun manteniendo los cuatro discos, como es usual en toda la gama BX, los delanteros han sido sustituidos por unos del tipo ventilado, de 266 mm. de diámetro, manteniéndose los traseros macizos, cuyo diámetro se queda en 224 mm. Con el elevado nivel de potencia le ha sido añadido un sistema antiblocaje Teves, que aumenta la seguridad, sobre todo en carreteras con escaso grado de adherencia y más teniendo en cuenta la elevada asistencia con que suele dotar Citroën a todos sus modelos BX.

El sistema ABS consta de tres circuitos hidráulicos, con regulación independiente para cada rueda delantera y un circuito para el tren trasero, en el cual la selección de datos se realiza en la rueda que se encuentra más próxima al blocaje. Como antes hemos comentado, la potencia del equipo de frenos es francamente elevada, con una buena dosificación, pero a la que hay que acostumbrarse debido a la fuerte asistencia, y en caso de error por nuestra parte siempre tendremos el ABS de nuestro lado.

Un elemento al que usualmente no se le presta excesiva atención debemos aquí destacarlo sobremanera; se trata de la dirección. Podemos calificarla como sobresaliente. Rápida, con 2,8 vueltas de volante entre topes, con un grado justo de servoasistencia, nos permite una gran comodidad en ciudad tanto circulando como en maniobra, mientras que en carretera, el acertado diámetro del volante no la hace sensible a los pequeños movimientos efectuados sobre él.

En las características de la suspensión es, quizá, donde menos modificaciones se han efectuado. Manteniendo el mismo sistema básico del tipo hidroneumático, el tarado de las esferas de gas delanteras y traseras ha sido disminuido en 10 atmósferas, con objeto de aumentar la dureza de la suspensión, al ser mayor la cantidad de líquido (no compresible) existente en el circuito. Dicho aumento se puede cuantificar alrededor del 20 por ciento, lo que ha permitido el mantenimiento de las barras estabilizadoras que monta el 19 GTI. Este punto es, quizá, la clave en los pequeños defectos encontrados en el comportamiento del modelo. Manteniendo una actitud bastante neutra, ligeramente subviradora al acercarse al límite en todo tipo de curvas y cualquiera que sea el estado del piso, el balanceo de la carrocería es más importante de lo que hubiéramos deseado, provocando pérdidas de motricidad que nos limitan la velocidad de paso más de lo que lo hace el agarre a la carretera. En cualquier caso, se puede circular realmente rápido y seguro, pues avisa con suficiente antelación y sus reacciones son fácilmente previsibles.

Si en el apartado de la suspensión se han efectuado pocas variaciones, otro tanto ocurre en su apariencia externa. La discreción ha primado a la hora de personalizar al GTI 16 válvulas. Los prolongadores de aletas delanteros y traseros, así como los bajos de carrocería, el pequeño spoiler bajo el paragolpes delantero y las llantas de aleación ligera de seis pulgadas de anchura, son los elementos más destacados. Por desgracia, la existencia de apéndices aerodinámicos (spoiler y alerón trasero) no mejoran la circulación del aire sobre la carrocería, que se muestra bastante ruidosa cuando nos desplazamos a velocidad elevada, lo que unido al sonido proveniente del motor no hace de este coche un vehículo silencioso, siendo éste el único punto negro en su confort, por otro lado bastante cuidado si nos atenemos al grado de dureza de las suspensiones o al buen diseño de los asientos. Estos, con una configuración donde ha tomado especial importancia el control del movimiento lateral de los ocupantes al sobredimensionar los rebordes laterales, son muy confortables, sujetando bien el cuerpo y dotados de una gran posibilidad de reglajes, desde la inclinación de la banqueta hasta la anchura entre los pétalos del respaldo del asiento del conductor.

Por lo demás, la buena amplitud interior, la excelente visibilidad hacia adelante, ya que hacia atrás los gruesos montantes y el alerón no permiten ver gran cosa, el conjunto de los mandos, racionalmente situados, y la buena posición al volante, no hacen fatigosa la conducción de este vehículo.

Contando con un coeficiente de penetración aerodinámico de 0,35, ya ciertamente superado por todos sus rivales, la bondad del motor se pone de manifiesto al comprobar las prestaciones del GTI 16v. Una velocidad punta de 218 km/h., realmente excelente, y unas aceleraciones a tono, casi sorprenden por su buen nivel.

Citroën, al realizar su modelo deportivo de la gama media-alta, no ha buscado realizar un vehículo donde primara la eficacia por encima de todo, sino que ha intentado combinar un motor de alto rendimiento, pero amplia y fácil utilización, con un bastidor donde la capacidad y comodidad permitan también su uso familiar, y creemos que han acertado plenamente.

Características técnicas

· Fuente: F. J. Morillo (AUTOMECANICA nº 217, Abril 1988)