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Citro√ęn Visa II Super E

 

  

 

VIRTUDES

· BAJO CONSUMO EN CARRETERA

· CONFORT: SUSPENSION Y CLIMATIZACION

· COMPORTAMIENTO RUTERO SEGURO

· LUCES Y VISIBILIDAD

 

DEFECTOS

· DESARROLLO MUY LARGO, SENSIBLE AL RELIEVE Y LA CARGA

· CONSUMO ALGO ELEVADO EN CIUDAD

· DETALLES DE MAL ACABADO

· FRENOS MUY RUIDOSOS

 

 

Pocas veces, por no decir ninguna, hemos tenido ocasión de ponernos al volante de un coche tan profundamente marcado por las características de su transmisión; el desarrollo del Visa Super-E es desmesuradamente largo.


Y a fuer de sinceros, tampoco es frecuente encontrarse con un vehículo que, en contra de casi todas las predicciones basadas tanto en las leyes de la mecánica como en la experiencia, consigue dar unos resultados honestos a pesar de tal condicionamiento, que parece ser la condición necesaria y suficiente para convertirlo en un auténtico molinillo.


Pero antes de entrar en el análisis de lo que supone, de cara a prestaciones y consumos del Super-E, la transmisión que lleva, haremos un corto recorrido sobre el resto de sus características, remitiendo al lector a la prueba del Super-X, publicada hace ya bastantes semanas, puesto que ambos coches se parecen como dos gotas de agua, descontando algunos detalles de equipamiento (cuentavueltas y reposacabezas) y de suspensión, ya que el Super-X lleva 1 mm más de diámetro en la estabilizadora delantera, y 2 mm más en la trasera, amén del equipo especial de llanta y neumáticos Michelin TRX-As.



BUEN COMPORTAMIENTO RUTERO


Desde luego, la XZX no tiene la adherencia ni, menos a√ļn, el excelente control de deriva que posee la versi√≥n TRX, mucho m√°s sofisticada. Pero en un coche con un planteamiento eminentemente utilitario y econ√≥mico, el equipo con neum√°ticos normales y corrientes es perfectamente adecuado. Si se aprecia que el coche balancea algo m√°s que el Super-X, y tambi√©n que la direcci√≥n resulta un poco m√°s dura: cuanto m√°s balanceo, m√°s se apoya el coche sobre este mecanismo, intentando enderezarse. Por otra parte, el incremento de barras del Super-X es de un 20 por ciento de eficacia en el tren delantero, mientras que supone un 70 por ciento en el posterior, lo cual hace ser menos subvirador y pesado en el giro que la variante que ahora nos ocupa.

 


Completemos lo relativo a la conducci√≥n del coche recordando que los frenos siguen siendo tan eficaces como chillones, que el equipo de luces, elementos auxiliares de visi√≥n, y la visibilidad en s√≠ misma son francamente buenos; y que los mandos, pese a su rareza, son racionales, y lo ser√≠an m√°s a√ļn si no hubiera que meter la mano por dentro del volante (por m√°s que sea monobrazo) para accionar algunos botones.



ENTRE DOS AGUAS

               

Ya dijimos, con ocasi√≥n de la prueba del otro Visa, que una de las caracter√≠sticas m√°s peculiares del coche, al menos en sus versiones de 4 cilindros, es su dif√≠cil clasificaci√≥n. Esto es cierto hasta el punto de que la h√°bil publicidad del “eres grande, peque√Īo” ha conseguido poner inexplicablemente nerviosa a alguna marca de la competencia. Nuestra opini√≥n es que el p√ļblico es quien decide, con el humilde apoyo informativo que de la Prensa especializada quiera tomar; pero si las marcas se dedican a criticarse la publicidad unas a otras, esto se va a convertir en un gallinero. Bastante har√°n con dar datos num√©ricos fiables, porque las frases rimbombantes no se las creen, al menos sin un m√≠nimo de sentido cr√≠tico, m√°s que cuatro despistados.

 

 

Lo cierto es que el Visa ofrece un habit√°culo de amplitud equivalente al de la categor√≠a de los 127 y Fiesta, por citar los m√°s amplios, pero con un maletero que est√° por lo menos a mitad de camino entre el de estos y el de los “4 metros”, pero todo ello dentro de una longitud casi id√©ntica a la del nuevo 127 Fura. Lo de menos es en qu√© categor√≠a meterlo; si hace falta, se hace una especial para Visa, y asunto liquidado.

 


Lo importante es que esta carrocer√≠a constituye lo que podr√≠amos llamar el “m√≠nimo familiar”, ya que sienta adecuadamente a dos adultos y tres peque√Īos, pero tiene una capacidad de equipajes acorde con las necesidades de este grupo para un viaje que no sea de exagerada duraci√≥n; aspecto este √ļltimo que no puede decirse de los que hemos dado en llamar “polivalentes”, salvo que se admita que los pasajeros de atr√°s vayan a su vez encajados entre montones de bolsas y paquetes.

 

 



MOTOR BRILLANTE Y CAMBIO LARGO


Todo esto es cierto para cualquier Visa, incluido el bicilíndrico; pero la capacidad de marcha, en función de la mecánica, condiciona de modo importante la calificación del coche, hasta el punto de que el bicilíndrico, cargado a tope, difícilmente puede ser considerado un coche de carretera.


Para el Super-X, la cosa quedó clara: tiene unas prestaciones notablemente brillantes, algo por encima de las del recientemente desaparecido R 5-TS, por situar una referencia. Las bases para este resultado se asientan en un motor de 64 CV, una buena aerodinámica, y un desarrollo que para lo que hoy se estila se puede considerar incluso discretamente corto (26 km/h en 4ª).

 


Por el contrario, con el Super-E se ha seguido la vía totalmente opuesta, buscando a ultranza la economía: motor de menos cilindrada, menos potencia, y desarrollo mucho más largo. El planteamiento comercial es evidente: quien desee brillantez, que se incline por el X, y quien esté interesado ante todo en el consumo, debe elegir el E. No obstante, la definición teórica del Super-E contiene otros elementos que, en principio, resultan de lo más inquietantes.


Para empezar, su motor trabaja a un r√©gimen m√°ximo muy alto; esas 6250 rpm son, hoy en d√≠a, las m√°s elevadas para conseguir potencia m√°xima de ning√ļn motor de los de fabricaci√≥n nacional. Menos mal que el par m√°ximo se consigue a menos de la mitad; y algo de verdad tiene que haber en ello cuando los resultados no son una cat√°strofe. Porque poner, en conjunci√≥n con semejante motor, un desarrollo de casi 31 km/h (y en un cambio de 4, no de 5 marchas), parece poco menos que un “harakiri” t√©cnico. Recordemos que, hace no muchos meses, tanto los Ford Taunus y Capri, como el Opel Rekord, con motores de 2 litros y m√°s de 100 CV, ya nos parec√≠an exagerados al respecto, pr√°cticamente con igual desarrollo.


Evidentemente, la 4ª del Visa Super-E no tiene mucha fuerza; sus cifras de recuperación son, muy modestas. Están en el mismo nivel de las conseguidas por el Escort 1.1, con un motor muy similar en cilindrada y potencia, más pesado, pero con no tanto desarrollo. Por el contrario, la potencia es real, y cuando se tira de vueltas hasta el límite (¡y qué límite, no se acaba nunca!) en las marchas cortas, la aceleración es estimable. Supera al Escort citado, y también al R 5-GTL de similar cilindrada. Por cierto, nos ha ocurrido lo que hasta ahora nunca habíamos experimentado: en la prueba de aceleración, sobre el kilómetro, no se llega a meter la 4ª, ya que apurando hasta las 6500 rpm reales, se llega a los 1000 metros justo raspando dicho régimen. Con ello se ahorra cambio, y la cifra conseguida es muy brillante.

 

 

Del mismo modo que, en velocidad, hemos vuelto a repetir lo que con el Super-X: mejorar en unas décimas la cifra oficial, que es 144 km/h. De dos veces, dos; lo cual indica la honestidad de Citroen al dar las cifras, así como la excelente puesta a punto de ambos vehículos. Merece especial mención que, a velocidad punta, el motor está girando nada menos que 1500 rpm largas por debajo de su potencia máxima. En las cuestas abajo, si son lo bastante largas y pronunciadas, el Super-E empieza a coger y coger velocidad; es algo a lo que no se le ve el límite.


En cuanto a consumo, todo depende enormemente de la carga, y del terreno. Por ejemplo, en ciudad, sale peor parado que el X; la razón es clara, ya que, salvo en avenidas muy despejadas la 4ª no se utiliza. En carretera despejada, donde el tráfico ni el relieve no obliguen a sacar la marcha más larga, el consumo es bajísimo, al menos hasta que no se intenta pisar a fondo. Pero con un crucero del orden de 120, se obtienen resultados extraordinarios. Eso sí, antes de cada repecho, o de cada adelantamiento, hay que pisar a fondo, para animar al coche y evitar, en lo posible, el recurso a la palanca de cambios que es una tentación, habida cuenta de lo que estira la 3ª.

 

PRESTACIONES

 

     
  Repr√≠s


  400 metros en 4¬™, a 40 km/h 22” 2/10.
  1000 metros en 4¬™, a 40 km/h 42” 1/10.
  Aceleraci√≥n  
  400 metros, con salida parada 20” 1/10.
  1000 metros, con salida parada 36” 9/10.
  Velocidad m√°xima  
  Km/h (a 4705 rpm) 144,29.
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo, y dep√≥sito lleno.  
     

 

 

RESUMEN DE PRUEBAS

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 Ciudad
  Madrid y Bilbao: casco urbano

656,0

De 1 a 5 plazas

Variables

-

-

11,19

 Carretera
  Recorrido fijo por Madrid, √Āvila y Toledo

323,4

Conductor solo

Tráfico muy fluido. Conducción turística para hacer 80 de media

90/100

80,2

5,62

 Recorrido fijo por Adanero, Olmedo, Pe√Īafiel, Aranda y vuelta a Madrid

392,1

Conductor solo

Normales; bastante tráfico de Aranda a S. Agustín

100 (2¬ļ or)
110 (N. I)
120 (Auto)

97,2

6,91

 Burgos-Madrid

244,0

Tres plazas y su equipaje

De noche. Algo menos tr√°fico del habitual

100

87,7

5,20

 Madrid-Burgos

238,0

Tres plazas y su equipaje

Normales

120

98,5

6,36

 Resumen carretera

1197,5

Dos plazas

Normales, en promedio

104,8

90,3

6,11

 Autopista
  Burgos-Bilbao-Burgos

265,5

Tres plazas y su equipaje

Piso mojado

140

121,5

10,65

 Resumen total de carretera y autopista

1473,0

Algo m√°s de dos plazas

Normales, en promedio

109,9

94,8

6,96

             

 



CONCLUSION

               

El Visa Super-E parece ser un coche especialmente adecuado para viajar solo, o con poca carga, y por itinerarios despejados; puede ser el coche ideal para un viajante de comercio que no trabaje de forma espec√≠fica en zonas monta√Īosas. Para uso familiar en carga, y para ciudad, vale la pena el esfuerzo econ√≥mico de subir al Super-X.


 

 

 

FICHA TECNICA


Motor


Posici√≥n: delantero transversal inclinado 72¬ļ hacia atr√°s. N¬ļ cilindros: 4 en l√≠nea. Di√°metro/carrera: 72,0/68,0 mm. Cilindrada: 1124 cc. Potencia fiscal: 9 HP. Material del bloque: aluminio, con camisas h√ļmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal sobre 5 apoyos.
Carburación: un carburador vertical mono cuerpo Solex 32 PBISA-11. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, en papel, con toma termostática.
Lubricaci√≥n: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N¬ļ y tipo de filtros: cartucho, en serie. Refrigeraci√≥n: c√°rter de aluminio. Capacidad total: 5,0 litros. Cambio de aceite: 4,5 litros (com√ļn con la transmisi√≥n).
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 7,5 litros.
Distribuci√≥n: situaci√≥n v√°lvulas: en culata, formando V a 35 grados en c√°mara biesf√©rica. Situaci√≥n √°rbol de levas: √ļnico, en culata. Mando √°rbol de levas: por cadena. Accionamiento v√°lvulas: por balancines.
Encendido: distribuidor: Ducellier. Bobina: Ducellier. Bujías: Champion BN-9Y.
Rendimiento: compresión: 9,2:1. Potencia: 57 CV DIN a 6250 rpm. Par motor máximo: 8,2 mkg DIN a 3000 rpm.

 

Transmisión


Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Di√°metro del disco: 181 mm. Mando: por cable.
Cambio de marchas: n¬ļ de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1¬™. 3,083:1; 2¬™: 1,647:1; 3¬™: 1,094:1; 4¬™: 0,750:1.
Grupo y diferencial: disposici√≥n motriz: tracci√≥n delantera, con mec√°nica transversal bajo c√°rter com√ļn a motor y transmisi√≥n. Tipo del grupo: reenv√≠o por tripleta de pi√Īones y grupo recto helicoidal. Reducci√≥n: 4,86:1 (en total). Desarrollo final de la transmisi√≥n: 30,7 km/h a 1000 rpm en 4¬™.


Bastidor


Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas por brazos longitudinales. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Di√°metro: 245 mm. Tipo traseros: tambores. Di√°metro: 180 mm.
Direcci√≥n: tipo: de cremallera. Desmultiplicaci√≥n: 18,4:1. Di√°metro de giro: 9,50 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,45. √Ārbol de direcci√≥n: articulado, con dos juntas. Di√°metro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: di√°metro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neum√°ticos: radiales, sin c√°mara. Medida: 145 SR-13. Marca: Michelin XZX.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Ducellier de 460 vatios y 33 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Femsa BTM 12-23 de 35 A.h. Motor de arranque: Paris-Rhome.
Depósito de combustible: situación: bajo el maletero. Capacidad: 40 litros.


Carrocería


Tipo: semi break. N¬ļ de puertas: 4 + 1. Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, corrido abatible.
Dimensiones: batalla: 2,42 metros. Vías: 1,29/1,24 metros (delante/detrás). Longitud: 3,69 metros. Anchura: 1,53 metros. Altura: 1,41 metros.
Peso: en vac√≠o, y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 800 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 814 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 61,2/38,8 por ciento (dep√≥sito lleno).
Equipo: faros: Cibi√© H-4 rectangulares de 180 x 130 mm, con l√°mpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: escobillas: Bosch. Velocidades: intermitente y dos continuas. Frecuencia: 52 y 76 ciclos/minuto y cada 5”. Instrumentaci√≥n: Jaeger. Bocina: una. Luneta t√©rmica: de serie.

 

 


· Fuente: A. de Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 1184, 20 de febrero de 1982)

· Gracias a Jos√© Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del CITRO√čN VISA en la prensa del motor española (76)

 

 

 

 15.000 KM CON EL CITRO√čN VISA 11 RE

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 AUSTIN METRO 1.3 HLE/CITRO√čN VISA 14 TRS STILO/OPEL CORSA 1.2 S/PEUGEOT 205 GR

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 AUSTIN METRO 1.3 HLE/CITRO√čN VISA 14 TRS/OPEL CORSA 1.2 GL/PEUGEOT 205 GR/RENAULT 5 GTL

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 CITRO√čN AX SPORT/CITRO√čN VISA GTI 115 CV/FIAT UNO TURBO I.E./FORD FIESTA XR2/PEUGEOT 205 GTI 1.9/RENAULT 5 GT TURBO

 MOTOR 16 N¬ļ 191 (20-06-87)

 
 

 

 CITRO√čN AX SPORT/CITRO√čN VISA GTi/TOYOTA COROLLA GTi 16V/SUZUKI SWIFT GTi 16V/FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO/FORD FIESTA XR2

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 CITRO√čN VISA 1000 PISTAS GR.S

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 CITRO√čN VISA 1000 PISTAS

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 CITRO√čN VISA 1000 PISTAS

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 CITRO√čN VISA 1000 PISTAS

 VELOCIDAD N¬ļ 1348 (25-07-87)

 
 

 

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 CITRO√čN VISA 14 TRS

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 CITRO√čN VISA 14 TRS STILO

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 CITRO√čN VISA 17 RD

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 CITRO√čN VISA 17 RD

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 CITRO√čN VISA 17 RD

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 CITRO√čN VISA 17 RD

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 CITRO√čN VISA 17 RD/FIAT UNO DS/FORD FIESTA 1.6 D/PEUGEOT 205 SRD/RENAULT 5 GTD/SEAT IBIZA 1.7 D

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 CITRO√čN VISA 17 RD/FORD FIESTA 1.6 D GHIA

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 CITRO√čN VISA 17 RD/FORD FIESTA 1.6 D/PEUGEOT 205 SRD

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 CITRO√čN VISA 17 RD/PEUGEOT 205 SRD/FORD FIESTA 1.6 D/FIAT UNO DS/RANAULT 9 GTD

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 CITRO√čN VISA DESCAPOTABLE/TALBOT SAMBA CABRIOLET/FIAT RITMO CABRIO/ALFA ROMEO SPIDER 2 LITROS/PEUGEOT 504 CABRIOLET/MERCEDES 280 SL/PORSCHE 911 SC CABRIOLET

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 CITRO√čN VISA ESPECIAL/CLUB

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 CITRO√čN VISA GR.B

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 CITRO√čN VISA GT

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 CITRO√čN VISA GT

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 CITRO√čN VISA GT

 AUTOMECANICA N¬ļ 158 (MAYO 1983)

 
 

 

 CITRO√čN VISA GT

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 CITRO√čN VISA GT/TALBOT SAMBA S

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 CITRO√čN VISA GTI

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 CITRO√čN VISA GTI

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 CITRO√čN VISA GTI

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 CITRO√čN VISA GTI

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 CITRO√čN VISA GTI 115 CV

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 CITRO√čN VISA GTI 115 CV

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 CITRO√čN VISA GTI 115 CV

 AUTO HEBDO N¬ļ 0088 (6-05-86)

 
 

 

 CITRO√čN VISA GTI 115 CV

 MOTOR 16 N¬ļ 130 (19-04-86)

 
 

 

 CITRO√čN VISA GTi 115 CV

 VELOCIDAD N¬ļ 1285 (10-05-86)

 
 

 

 CITRO√čN VISA GTi 115 CV

 VELOCIDAD N¬ļ 1298 (9-08-86)

 
 

 

 CITRO√čN VISA GTI 115 CV/FIAT UNO TURBO/RENAULT 5 GT TURBO

 MOTOR 16 N¬ļ 135 (24-05-86)

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 CITRO√čN VISA GTI GR.A de Bardolet

 AUTO HEBDO N¬ļ 0142 (28-11-87)

 
 

 

 CITRO√čN VISA GTI/FORD FIESTA XR-2/PEUGEOT 205 GTI

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 CITRO√čN VISA GTI/PEUGEOT 205 GTI

 AUTO HEBDO N¬ļ 0060 (1-04-85)

 
 

 

 CITRO√čN VISA GTI/RENAULT 11 TURBO

 AUTOPISTA N¬ļ 1342 (6-04-85)

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 CITRO√čN VISA GTi/VOLKSWAGEN GOLF GTi

 VELOCIDAD N¬ļ 1256 (19-10-85)

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 CITRO√čN VISA II SUPER E y CLUB

 AUTOMECANICA N¬ļ 145 (ABRIL 1982)

 
 

 

 CITRO√čN VISA II SUPER E/FORD ESCORT 1.1 L/SEAT PANDA 45/RENAULT 5 GTL/TALBOT HORIZON LS

 VELOCIDAD N¬ļ 1059 (26-12-81)

 
 

 

 CITRO√čN VISA II SUPER X

 AUTOMECANICA N¬ļ 139 (OCTUBRE 1981)

 
 

 

 CITRO√čN VISA II/FORD FIESTA/OPEL CORSA 1.0 S/RENAULT 5 TL/SEAT FURA CL/TALBOT SAMBA LS

 SOLO AUTO N¬ļ 004 (ENERO 1983)

 
 

 

 CITRO√čN VISA SUPER (franc√©s)

 VELOCIDAD N¬ļ 0926 (9-06-79)

 
 

 

 CITRO√čN VISA SUPER E

 AUTOPISTA N¬ļ 1184 (20-02-82)

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 CITRO√čN VISA SUPER E/FORD FIESTA 1.1 L/OPEL CORSA 1.2 S/RENAULT 5 GTL

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 CITRO√čN VISA SUPER X

 AUTOPISTA N¬ļ 1166 (10-10-81)

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 CITRO√čN VISA SUPER X/VISA CHRONO/VISA TROPHEE GRUPO B

 AUTO HEBDO N¬ļ 0003 (1-07-82)

 
 

 

 CITRO√čN VISA TROPH√ČE

 AUTOMOVIL N¬ļ 060 (ENERO 1983)

 
 

 

 FIAT UNO 70 S/CITRO√čN VISA GT TONIC/AUTOBIANCHI A112 ABARTH/MG METRO TURBO/OPEL CORSA 1.3 SR/TALBOT SAMBA RALLYE

 AUTO HEBDO N¬ļ 0041 (15-04-84)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO/CITRO√čN VISA GTI/FORD SIERRA XR 4X4/FORD SIERRA 2.0i/CITRO√čN BX SPORT/MASERATI BITURBO/BMW M535i/PORSCHE 944 TURBO

 AUTO HEBDO N¬ļ 0082 (11-02-86)

 
 

 

 FORD FIESTA 1.1 L/CITRO√čN VISA 11 RE/OPEL CORSA 1.0/VOLKSWAGEN POLO 40 C/PEUGEOT 205 XL

 MOTOR 16 N¬ļ 072 (9-03-85)

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 GAMA CITRO√čN VISA: CLUB/11 E/11 RE/14 TRS/GT/DIESEL

 SOLO AUTO N¬ļ 030 (MARZO 1985)

 
 

 

 OPEL CORSA 1.2 GL/RENAULT 5 GTL/PEUGEOT 205 GR/CITRO√čN VISA 11 RE

 MOTOR 16 N¬ļ 104 (19-10-85)

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 OPEL CORSA 1.2 S/FIAT UNO 55 S/CITRO√čN VISA SUPER E 5V/FORD FIESTA 1.1 L/RENAULT 5 GTL

 AUTOPISTA N¬ļ 1271 (26-11-83)

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 OPEL CORSA 1.2 S/SEAT IBIZA 1.2 GL/CITRO√čN VISA 14 TRS/FORD FIESTA 1.3 S/RENAULT 5 TX/VOLKSWAGEN POLO CL/PEUGEOT 205 GR

 VELOCIDAD N¬ļ 1213 (22-12-84)

 
 

 

 RENAULT 5 GT TURBO 115 CV/CITRO√čN VISA GTi 115 CV

 AUTO 1 N¬ļ 017 (17-07-86)

 
 

 

 RENAULT 5 GT TURBO/CITRO√čN VISA GTi/RENAULT 11 TURBO

 MOTOR 16 N¬ļ 101 (28-09-85)

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 RENAULT 5 GTD/PEUGEOT 205 DIESEL/CITRO√čN VISA DIESEL

 MOTOR 16 N¬ļ 117 (18-01-86)

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 SEAT IBIZA 1.5 GLX/CITRO√čN VISA 14 TRS/PEUGEOT 205/FIAT UNO 70 5p/OPEL CORSA 1.3 GLS/RENAULT 5 GTS

 MOTOR 16 N¬ļ 158 (1-11-86)

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 TALBOT SAMBA RALLYE/CITRO√čN VISA GT/SEAT FURA CRONO/MG METRO TURBO/FORD FIESTA XR2/RENAULT 5 TX

 AUTO HEBDO N¬ļ 0022 (1-07-83)

 

 

Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. monica 

la verdad es que es absolutamente horroroso, en citroen bebian mas de la cuenta por aquella epoca. y por dentro ya entramos en crisis!!! por dios...

 

 

2. jose manuel 

Coche feísimo,como otros de esa época de Citroen pero de un resultado excelente.El GTI resultaba algo más atractivo y andaba muy bien.

 

 

3. Florentino 

Hola, tengo una duda: todos los motores douvrin compartian aceite de transmision y de motor? Porque se criticaba tanto este sistema en los Austin y no en estos coches, estaba mas perfeccionado? Gracias.

 

 

4. Oscar de Lleida 

13-III-2022: Equipa el ‚Äúmoteur X‚ÄĚ (bloc X) que fue el 1¬ļ dise√Īado y fabricado en Douvrin por la Soci√©t√© Fran√ßaise de M√©canique (Peugeot y Renault). Apareci√≥ el 15-X-1971 y se mont√≥ por primera vez en el Peugeot 104 el 5-X-1972. La carrera correcta es de 69mm (no los 68 del texto) a si da los 1.124 c.c. del PSA XW (type 109-121 interno en Douvrin).

 

 

5. eleuteria 

la cola era mas angosta k la trompa

 

 

6. S63 

Ruly: un desarrollo largo significa que las marchas son m√°s largas de lo habitual, es decir, que a igualdad de velocidad, el motor va a menos revoluciones.

Ello implica que gaste menos a una velocidad dada, pero también que tenga menos potencia cuando en aceleramos o que cueste más acelerar.

Se supone que así gasta menos, pero si ello nos obliga a usar más las marchas cortas o a presionar más el acelerador, al final gasta incluso más.

Una curiosidad: cuando salió el Visa Diésel se podía elegir entre un cambio corto de cinco marchas o un cambio largo de cuatro. Era tal la diferencia que, a igual velocidad, el de cuatro marchas en cuarta iba a menos revoluciones que el de cinco en quinta. El de cuatro tenía desarrollos largos el de cinco los tenía mucho más cortos.

 

 

7. Ruly 

en las pruebas hablan que determinados automoviles tienen desarrollo largo, y en esta prueba en concreto mencionan que este Visa tiene desarrollo muy largo, ¬Ņa que se refiere en modo entendible?

 

 

8. S63 

¬ŅEl Visa ten√≠a m√°s maletero que el 127?, me asombra, pues el 127 ten√≠a un maletero enorme, creo recordar que de 365 litros, cifra que incluso hoy d√≠a supera a coches mucho mayores.

 

 

 

      

 

 

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