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Citroën Visa II Super E

 

  

 

VIRTUDES

· BAJO CONSUMO EN CARRETERA

· CONFORT: SUSPENSION Y CLIMATIZACION

· COMPORTAMIENTO RUTERO SEGURO

· LUCES Y VISIBILIDAD

 

DEFECTOS

· DESARROLLO MUY LARGO, SENSIBLE AL RELIEVE Y LA CARGA

· CONSUMO ALGO ELEVADO EN CIUDAD

· DETALLES DE MAL ACABADO

· FRENOS MUY RUIDOSOS

 

 

Pocas veces, por no decir ninguna, hemos tenido ocasión de ponernos al volante de un coche tan profundamente marcado por las características de su transmisión; el desarrollo del Visa Super-E es desmesuradamente largo.


Y a fuer de sinceros, tampoco es frecuente encontrarse con un vehículo que, en contra de casi todas las predicciones basadas tanto en las leyes de la mecánica como en la experiencia, consigue dar unos resultados honestos a pesar de tal condicionamiento, que parece ser la condición necesaria y suficiente para convertirlo en un auténtico molinillo.


Pero antes de entrar en el análisis de lo que supone, de cara a prestaciones y consumos del Super-E, la transmisión que lleva, haremos un corto recorrido sobre el resto de sus características, remitiendo al lector a la prueba del Super-X, publicada hace ya bastantes semanas, puesto que ambos coches se parecen como dos gotas de agua, descontando algunos detalles de equipamiento (cuentavueltas y reposacabezas) y de suspensión, ya que el Super-X lleva 1 mm más de diámetro en la estabilizadora delantera, y 2 mm más en la trasera, amén del equipo especial de llanta y neumáticos Michelin TRX-As.



BUEN COMPORTAMIENTO RUTERO


Desde luego, la XZX no tiene la adherencia ni, menos aún, el excelente control de deriva que posee la versión TRX, mucho más sofisticada. Pero en un coche con un planteamiento eminentemente utilitario y económico, el equipo con neumáticos normales y corrientes es perfectamente adecuado. Si se aprecia que el coche balancea algo más que el Super-X, y también que la dirección resulta un poco más dura: cuanto más balanceo, más se apoya el coche sobre este mecanismo, intentando enderezarse. Por otra parte, el incremento de barras del Super-X es de un 20 por ciento de eficacia en el tren delantero, mientras que supone un 70 por ciento en el posterior, lo cual hace ser menos subvirador y pesado en el giro que la variante que ahora nos ocupa.

 


Completemos lo relativo a la conducción del coche recordando que los frenos siguen siendo tan eficaces como chillones, que el equipo de luces, elementos auxiliares de visión, y la visibilidad en sí misma son francamente buenos; y que los mandos, pese a su rareza, son racionales, y lo serían más aún si no hubiera que meter la mano por dentro del volante (por más que sea monobrazo) para accionar algunos botones.



ENTRE DOS AGUAS

               

Ya dijimos, con ocasión de la prueba del otro Visa, que una de las características más peculiares del coche, al menos en sus versiones de 4 cilindros, es su difícil clasificación. Esto es cierto hasta el punto de que la hábil publicidad del “eres grande, pequeño” ha conseguido poner inexplicablemente nerviosa a alguna marca de la competencia. Nuestra opinión es que el público es quien decide, con el humilde apoyo informativo que de la Prensa especializada quiera tomar; pero si las marcas se dedican a criticarse la publicidad unas a otras, esto se va a convertir en un gallinero. Bastante harán con dar datos numéricos fiables, porque las frases rimbombantes no se las creen, al menos sin un mínimo de sentido crítico, más que cuatro despistados.

 

 

Lo cierto es que el Visa ofrece un habitáculo de amplitud equivalente al de la categoría de los 127 y Fiesta, por citar los más amplios, pero con un maletero que está por lo menos a mitad de camino entre el de estos y el de los “4 metros”, pero todo ello dentro de una longitud casi idéntica a la del nuevo 127 Fura. Lo de menos es en qué categoría meterlo; si hace falta, se hace una especial para Visa, y asunto liquidado.

 


Lo importante es que esta carrocería constituye lo que podríamos llamar el “mínimo familiar”, ya que sienta adecuadamente a dos adultos y tres pequeños, pero tiene una capacidad de equipajes acorde con las necesidades de este grupo para un viaje que no sea de exagerada duración; aspecto este último que no puede decirse de los que hemos dado en llamar “polivalentes”, salvo que se admita que los pasajeros de atrás vayan a su vez encajados entre montones de bolsas y paquetes.

 

 



MOTOR BRILLANTE Y CAMBIO LARGO


Todo esto es cierto para cualquier Visa, incluido el bicilíndrico; pero la capacidad de marcha, en función de la mecánica, condiciona de modo importante la calificación del coche, hasta el punto de que el bicilíndrico, cargado a tope, difícilmente puede ser considerado un coche de carretera.


Para el Super-X, la cosa quedó clara: tiene unas prestaciones notablemente brillantes, algo por encima de las del recientemente desaparecido R 5-TS, por situar una referencia. Las bases para este resultado se asientan en un motor de 64 CV, una buena aerodinámica, y un desarrollo que para lo que hoy se estila se puede considerar incluso discretamente corto (26 km/h en 4ª).

 


Por el contrario, con el Super-E se ha seguido la vía totalmente opuesta, buscando a ultranza la economía: motor de menos cilindrada, menos potencia, y desarrollo mucho más largo. El planteamiento comercial es evidente: quien desee brillantez, que se incline por el X, y quien esté interesado ante todo en el consumo, debe elegir el E. No obstante, la definición teórica del Super-E contiene otros elementos que, en principio, resultan de lo más inquietantes.


Para empezar, su motor trabaja a un régimen máximo muy alto; esas 6250 rpm son, hoy en día, las más elevadas para conseguir potencia máxima de ningún motor de los de fabricación nacional. Menos mal que el par máximo se consigue a menos de la mitad; y algo de verdad tiene que haber en ello cuando los resultados no son una catástrofe. Porque poner, en conjunción con semejante motor, un desarrollo de casi 31 km/h (y en un cambio de 4, no de 5 marchas), parece poco menos que un “harakiri” técnico. Recordemos que, hace no muchos meses, tanto los Ford Taunus y Capri, como el Opel Rekord, con motores de 2 litros y más de 100 CV, ya nos parecían exagerados al respecto, prácticamente con igual desarrollo.


Evidentemente, la 4ª del Visa Super-E no tiene mucha fuerza; sus cifras de recuperación son, muy modestas. Están en el mismo nivel de las conseguidas por el Escort 1.1, con un motor muy similar en cilindrada y potencia, más pesado, pero con no tanto desarrollo. Por el contrario, la potencia es real, y cuando se tira de vueltas hasta el límite (¡y qué límite, no se acaba nunca!) en las marchas cortas, la aceleración es estimable. Supera al Escort citado, y también al R 5-GTL de similar cilindrada. Por cierto, nos ha ocurrido lo que hasta ahora nunca habíamos experimentado: en la prueba de aceleración, sobre el kilómetro, no se llega a meter la 4ª, ya que apurando hasta las 6500 rpm reales, se llega a los 1000 metros justo raspando dicho régimen. Con ello se ahorra cambio, y la cifra conseguida es muy brillante.

 

 

Del mismo modo que, en velocidad, hemos vuelto a repetir lo que con el Super-X: mejorar en unas décimas la cifra oficial, que es 144 km/h. De dos veces, dos; lo cual indica la honestidad de Citroen al dar las cifras, así como la excelente puesta a punto de ambos vehículos. Merece especial mención que, a velocidad punta, el motor está girando nada menos que 1500 rpm largas por debajo de su potencia máxima. En las cuestas abajo, si son lo bastante largas y pronunciadas, el Super-E empieza a coger y coger velocidad; es algo a lo que no se le ve el límite.


En cuanto a consumo, todo depende enormemente de la carga, y del terreno. Por ejemplo, en ciudad, sale peor parado que el X; la razón es clara, ya que, salvo en avenidas muy despejadas la 4ª no se utiliza. En carretera despejada, donde el tráfico ni el relieve no obliguen a sacar la marcha más larga, el consumo es bajísimo, al menos hasta que no se intenta pisar a fondo. Pero con un crucero del orden de 120, se obtienen resultados extraordinarios. Eso sí, antes de cada repecho, o de cada adelantamiento, hay que pisar a fondo, para animar al coche y evitar, en lo posible, el recurso a la palanca de cambios que es una tentación, habida cuenta de lo que estira la 3ª.

 

PRESTACIONES

 

     
  Reprís


  400 metros en 4ª, a 40 km/h 22” 2/10.
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h 42” 1/10.
  Aceleración  
  400 metros, con salida parada 20” 1/10.
  1000 metros, con salida parada 36” 9/10.
  Velocidad máxima  
  Km/h (a 4705 rpm) 144,29.
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo, y depósito lleno.  
     

 

 

RESUMEN DE PRUEBAS

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 Ciudad
  Madrid y Bilbao: casco urbano

656,0

De 1 a 5 plazas

Variables

-

-

11,19

 Carretera
  Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo

323,4

Conductor solo

Tráfico muy fluido. Conducción turística para hacer 80 de media

90/100

80,2

5,62

 Recorrido fijo por Adanero, Olmedo, Peñafiel, Aranda y vuelta a Madrid

392,1

Conductor solo

Normales; bastante tráfico de Aranda a S. Agustín

100 (2º or)
110 (N. I)
120 (Auto)

97,2

6,91

 Burgos-Madrid

244,0

Tres plazas y su equipaje

De noche. Algo menos tráfico del habitual

100

87,7

5,20

 Madrid-Burgos

238,0

Tres plazas y su equipaje

Normales

120

98,5

6,36

 Resumen carretera

1197,5

Dos plazas

Normales, en promedio

104,8

90,3

6,11

 Autopista
  Burgos-Bilbao-Burgos

265,5

Tres plazas y su equipaje

Piso mojado

140

121,5

10,65

 Resumen total de carretera y autopista

1473,0

Algo más de dos plazas

Normales, en promedio

109,9

94,8

6,96

             

 



CONCLUSION

               

El Visa Super-E parece ser un coche especialmente adecuado para viajar solo, o con poca carga, y por itinerarios despejados; puede ser el coche ideal para un viajante de comercio que no trabaje de forma específica en zonas montañosas. Para uso familiar en carga, y para ciudad, vale la pena el esfuerzo económico de subir al Super-X.


 

 

 

FICHA TECNICA


Motor


Posición: delantero transversal inclinado 72º hacia atrás. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 72,0/68,0 mm. Cilindrada: 1124 cc. Potencia fiscal: 9 HP. Material del bloque: aluminio, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.
Carburación: un carburador vertical mono cuerpo Solex 32 PBISA-11. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, en papel, con toma termostática.
Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Nº y tipo de filtros: cartucho, en serie. Refrigeración: cárter de aluminio. Capacidad total: 5,0 litros. Cambio de aceite: 4,5 litros (común con la transmisión).
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 7,5 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, formando V a 35 grados en cámara biesférica. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: por balancines.
Encendido: distribuidor: Ducellier. Bobina: Ducellier. Bujías: Champion BN-9Y.
Rendimiento: compresión: 9,2:1. Potencia: 57 CV DIN a 6250 rpm. Par motor máximo: 8,2 mkg DIN a 3000 rpm.

 

Transmisión


Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181 mm. Mando: por cable.
Cambio de marchas: nº de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª. 3,083:1; 2ª: 1,647:1; 3ª: 1,094:1; 4ª: 0,750:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal bajo cárter común a motor y transmisión. Tipo del grupo: reenvío por tripleta de piñones y grupo recto helicoidal. Reducción: 4,86:1 (en total). Desarrollo final de la transmisión: 30,7 km/h a 1000 rpm en 4ª.


Bastidor


Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas por brazos longitudinales. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 245 mm. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 180 mm.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,4:1. Diámetro de giro: 9,50 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,45. Árbol de dirección: articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 145 SR-13. Marca: Michelin XZX.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Ducellier de 460 vatios y 33 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Femsa BTM 12-23 de 35 A.h. Motor de arranque: Paris-Rhome.
Depósito de combustible: situación: bajo el maletero. Capacidad: 40 litros.


Carrocería


Tipo: semi break. Nº de puertas: 4 + 1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido abatible.
Dimensiones: batalla: 2,42 metros. Vías: 1,29/1,24 metros (delante/detrás). Longitud: 3,69 metros. Anchura: 1,53 metros. Altura: 1,41 metros.
Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 800 kg. Con depósito lleno (en báscula): 814 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 61,2/38,8 por ciento (depósito lleno).
Equipo: faros: Cibié H-4 rectangulares de 180 x 130 mm, con lámpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: escobillas: Bosch. Velocidades: intermitente y dos continuas. Frecuencia: 52 y 76 ciclos/minuto y cada 5”. Instrumentación: Jaeger. Bocina: una. Luneta térmica: de serie.

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1184, 20 de febrero de 1982)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del CITROËN VISA en la prensa del motor española (78)

 

 

 

 15.000 KM CON EL CITROËN VISA 11 RE

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 CITROËN VISA II/FORD FIESTA/OPEL CORSA 1.0 S/RENAULT 5 TL/SEAT FURA CL/TALBOT SAMBA LS

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 CITROËN VISA SUPER (francés)

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 CITROËN VISA SUPER E

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 CITROËN VISA SUPER E

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 CITROËN VISA SUPER E/FORD FIESTA 1.1 L/OPEL CORSA 1.2 S/RENAULT 5 GTL

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 CITROËN VISA SUPER X

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 CITROËN VISA SUPER X/VISA CHRONO/VISA TROPHEE GRUPO B

 AUTO HEBDO Nº 0003 (1-07-82)

 
 

 

 CITROËN VISA TROPHÉE

 AUTOMOVIL Nº 060 (ENERO 1983)

 
 

 

 FIAT UNO 70 S/CITROËN VISA GT TONIC/AUTOBIANCHI A-112 ABARTH/MG METRO TURBO/OPEL CORSA 1.3 SR/TALBOT SAMBA RALLYE

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 FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO/CITROËN VISA GTI/FORD SIERRA XR 4X4/FORD SIERRA 2.0i/CITROËN BX SPORT/MASERATI BITURBO/BMW M535i/PORSCHE 944 TURBO

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 FORD FIESTA 1.1 L/CITROËN VISA 11 RE/OPEL CORSA 1.0/VOLKSWAGEN POLO 40 C/PEUGEOT 205 XL

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 GAMA CITROËN VISA: CLUB/11 E/11 RE/14 TRS/GT/DIESEL

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 OPEL CORSA 1.2 GL/RENAULT 5 GTL/PEUGEOT 205 GR/CITROËN VISA 11 RE

 MOTOR 16 Nº 104 (19-10-85)

 
 

 

 OPEL CORSA 1.2 S/FIAT UNO 55 S/CITROËN VISA SUPER E 5V/FORD FIESTA 1.1 L/RENAULT 5 GTL

 AUTOPISTA Nº 1271 (26-11-83)

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 OPEL CORSA 1.2 S/SEAT IBIZA 1.2 GL/CITROËN VISA 14 TRS/FORD FIESTA 1.3 S/RENAULT 5 TX/VOLKSWAGEN POLO CL/PEUGEOT 205 GR

 VELOCIDAD Nº 1213 (22-12-84)

 
 

 

 RENAULT 5 GT TURBO 115 CV/CITROËN VISA GTi 115 CV

 AUTO 1 Nº 017 (17-07-86)

 
 

 

 RENAULT 5 GT TURBO/CITROËN VISA GTi/RENAULT 11 TURBO

 MOTOR 16 Nº 101 (28-09-85)

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 RENAULT 5 GTD/PEUGEOT 205 DIESEL/CITROËN VISA DIESEL

 MOTOR 16 Nº 117 (18-01-86)

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 SEAT IBIZA 1.5 GLX/CITROËN VISA 14 TRS/PEUGEOT 205/FIAT UNO 70 5p/OPEL CORSA 1.3 GLS/RENAULT 5 GTS

 MOTOR 16 Nº 158 (1-11-86)

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 TALBOT SAMBA RALLYE/CITROËN VISA GT/SEAT FURA CRONO/MG METRO TURBO/FORD FIESTA XR2/RENAULT 5 TX

 AUTO HEBDO Nº 0022 (1-07-83)

 

 

Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. monica 

la verdad es que es absolutamente horroroso, en citroen bebian mas de la cuenta por aquella epoca. y por dentro ya entramos en crisis!!! por dios...

 

 

2. jose manuel 

Coche feísimo,como otros de esa época de Citroen pero de un resultado excelente.El GTI resultaba algo más atractivo y andaba muy bien.

 

 

3. Florentino 

Hola, tengo una duda: todos los motores douvrin compartian aceite de transmision y de motor? Porque se criticaba tanto este sistema en los Austin y no en estos coches, estaba mas perfeccionado? Gracias.

 

 

4. Oscar de Lleida 

13-III-2022: Equipa el “moteur X” (bloc X) que fue el 1º diseñado y fabricado en Douvrin por la Société Française de Mécanique (Peugeot y Renault). Apareció el 15-X-1971 y se montó por primera vez en el Peugeot 104 el 5-X-1972. La carrera correcta es de 69mm (no los 68 del texto) a si da los 1.124 c.c. del PSA XW (type 109-121 interno en Douvrin).

 

 

5. eleuteria 

la cola era mas angosta k la trompa

 

 

6. S63 

Ruly: un desarrollo largo significa que las marchas son más largas de lo habitual, es decir, que a igualdad de velocidad, el motor va a menos revoluciones.

Ello implica que gaste menos a una velocidad dada, pero también que tenga menos potencia cuando en aceleramos o que cueste más acelerar.

Se supone que así gasta menos, pero si ello nos obliga a usar más las marchas cortas o a presionar más el acelerador, al final gasta incluso más.

Una curiosidad: cuando salió el Visa Diésel se podía elegir entre un cambio corto de cinco marchas o un cambio largo de cuatro. Era tal la diferencia que, a igual velocidad, el de cuatro marchas en cuarta iba a menos revoluciones que el de cinco en quinta. El de cuatro tenía desarrollos largos el de cinco los tenía mucho más cortos.

 

 

7. Ruly 

en las pruebas hablan que determinados automoviles tienen desarrollo largo, y en esta prueba en concreto mencionan que este Visa tiene desarrollo muy largo, ¿a que se refiere en modo entendible?

 

 

8. S63 

¿El Visa tenía más maletero que el 127?, me asombra, pues el 127 tenía un maletero enorme, creo recordar que de 365 litros, cifra que incluso hoy día supera a coches mucho mayores.

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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