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Citroën Visa GT
Dentro de la ya numerosa panoplia de pequeños deportivos con que nos ha obsequiado en relativo poco tiempo la industria nacional, el Citroen Visa GT mantiene una peculiaridad notable: es el único coche con cuatro puertas laterales, amén del portón trasero que comparte con todos los demás. Pero no es sólo cuestión de puertas, sino que la carrocería también responde, por su capacidad, a ese matiz familiar y utilitario que parece desprenderse de las cuatro puertas laterales. Pero es preciso hacer hincapié en que hemos dicho capacidad de carrocería, y no tamaño. Con sus 3,69 metros de longitud, el Visa GT es más corto que el Fura Crono, y está muy próximo a los Fiesta y al Corsa; tan sólo los R.5 y el Samba resultan claramente más pequeños, pero también su volumen útil se resiente claramente por ello.
Ya puestos, vale la pena hacer una rápida panorámica de este pujante sector del pequeño turismo deportivo, todo él compuesto por coches de tracción delantera, naturalmente. Empezando por abajo, en cuanto a potencia y prestaciones, nos encontramos con el R.5 TX y, casi en paralelo, los Fiesta 1.3 (S y Ghia); se trata casi más de cochecitos de capricho, lujosos y bien equipados, que de auténticos deportivos, pero al fin y al cabo, marcan la frontera de separación con los simples “polivalentes” de gran serie. A continuación viene lo que podríamos considerar el nucleo más representativo: Fura Crono, Samba-S y el ya muy próximo Corsa 1.3-SR (5 marchas y 69 CV). Por arriba, cierran la categoría dos coches ya muy serios, el uno por su cilindrada, y el otro por su potencia bruta y sofisticación: nos referimos al Fiesta XR-2 de motor 1.6 y al recién aparecido R.5-Copa Turbo. Y la verdad es que, en toda la producción europea, quedan ya muy pocos coches más de este grupo, y por si fuera poco, en cuestión de meses los tendremos aquí. Nos referimos al Peugeot 205-GT, otro hermano gemelo de mecánica respecto al Samba-S y al Visa-GT, que será español en menos de un año; al Fiat Uno de 70 CV, que se importará próximamente, y al VW Polo Coupé GT 1300, que de momento no parece estar incluido en los planes de fabricación de Seat. Si bien en el caso del Fiat y el Peugeot hay modelos de 4 puertas, de momento el Visa-GT es el único que posee tal cualidad dentro del grupo; y no sólo esto, sino que repetimos también la amplitud y el maletero que corresponden. En otras palabras, el Visa-GT es el único cochecito deportivo con auténtica capacidad familiar de que se dispone en el mercado.
SEGURO, DIVERTIDO Y COMODO
Pero este carácter más acentuadamente familiar no supone que el GT pierda nada de su aptitud como vehículo muy adecuado para la conducción rápida. Lo que si le confiere una personalidad especial es la filosofía claramente Citroen de su suspensión, por más que el diseño básico tenga origenes Peugeot. Aunque los muelles sean más cortos y duros, y la estabilizadora trasera 1 mm más gruesa que en los otros Visa, el GT sigue siendo un coche de elevado confort de suspensión, y con un balanceo lateral bastante apreciable.
Pero esto no supone inconveniente alguno para que el coche manifieste una impresionante adherencia (las magníficas gomas TRX-As tienen aquí buena parte del mérito) y un comportamiento sano y sin problemas en todo tipo de curvas; y cuanto peor sea el estado del pavimento, la suavidad de su suspensión le hace ir ganando puntos frente a sus rivales, ya que tiene menos pérdidas de adherencia. No obstante, hay algunos inconvenientes, como en todo; y quizá el mayor de ellos sea que, bien por las cotas del tren delantero, o bien por el influjo del balanceo, la dirección se hace un tanto peasada de manejar en cuanto el giro de volante necesario supera los 90 grados de volante, o incluso menos. El Visa-GT puede pasar muy rápido por una carretera tortuosa, pero al precio de un notable bamboleo y de un esfuerzo no despreciable para los brazos del conductor, y eso que la dirección no es particulamente rápida (la primitiva del Visa lo era más).
Otro problema, este parcial, afecta a los frenos, al menos cuando van recubiertos con las llantas opcionales de aleación ligera. Cierto que contribuyen a darle una imagen a caballo entre más elegante y más deportiva, pero cuando hemos dicho que los frenos están recubiertos le hemos querido dar el significado textual, ya que dichas llantas no presentan el menor orificio de ventilación. Y si bien es cierto que la potencia de frenada es excelente en las primeras utilizaciones, cuando se llega a una zona que exige un uso intensivo y continuo, se va apreciando un progresivo alargamiento de las distancias de retención.
Por lo demás, la conducción del coche es muy divertida y segura, sin excluir el aspecto confortable de la suspensión y de unos asientos que sujetan lateralmente bastante bien. Los mandos, aunque peculiares, son muy racionales, y la única laguna digna de mención es el diminuto pedal de acelerador que dificulta, por no decir imposibilita, la maniobra de punta-tacón, que en un coche como éste resultaría particularmente útil y eficaz, dado lo bastante cerrado del escalonamiento del cambio.
RAPIDO, PERO SEDIENDO
Pasando a la mecánica y su funcionamiento, el conjunto muy compacto y sin duda técnicamente muy bonito que engloba motor y transmisión, es ya bien conocido. En este caso, la especificación es idéntica a la del Samba-S, incluyendo toda la transmisión (lo mismo que es común con el Peugeot 104-ZS y el futuro 205-GT); la única diferencia son las ruedas, y de ahí la razón de que los desarrollos del Visa-GT sean fraccionalmente más cortos que los de los otros tres modelos, todos los cuales comparten un neumático 165/70-13. Esta mecánica, de buen rendimiento, bastante elástica y muy apta para coger vueltas, tiene dos inconvenientes: uno, el hecho de tener la lubricación común, y otro, la relativa pérdida de potencia que supone la tripleta de piñones de reenvio, y desde luego, el ruido que la misma emite, especialmente al ralentí.
Pero ni el acortamiento de transmisión, ni las ligeras diferencias aerodinámicas (porque de peso no hay más que 12 kilos de diferencia), justifican el notable incremento de consumo registrado en relación al Samba-S. Recordemos que el Talbot consumió en ciudad 10,9 litros, y el resumen total de carretera arrojó un crucero promediado de 121 km/h, para una media global de 96,4 y un consumo de 8,16 litros. Es decir, un incremento del 9% en carretera, y nada menos que un 30% en ciudad. En cuanto a prestaciones, las cosas están muy igualadas, pues el Samba-S domina ligeramente en aceleración pura y reprís en 4ª, mientras que el Visa le supera en recuperación de 5ª, donde cuenta mucho ese km/h de diferencia en desarrollo; en velocidad punta no hay más que 1 km/h de diferencia; es decir, prácticamente empate, con ligera ventaja del Talbot.
Pero lo del consumo es un misterio, y tanto más cuanto que sabemos, por los resultados obtenidos por otros colegas, que el problema se repite una y otra vez. Y puestos abuscarle una explicación, no sabemos si parcial, no tenemos más que una: al menos en nuestro caso, el equipo de encendido era de dos suministradores distintos, y aunque lo lógico sería pensar que ambos deberían responder a unas mismas especificaciones, podría sospecharse que las curvas de avance de un tipo de distribuidor resultan mucho más adecuadas, especialmente en cuanto a economía, que las de otro.
Al margen de este pequeño misterio, digamos que la prestación, en sí misma consicerable, es francamente buena; incluso a efectos prácticos y en carretera, el coche resulta más eficaz de lo que indican sus cifras. A esto contribuye el buen manejo del cambio y sobre todo, su cerrado escalonamiento y lo ajustado de sus desarrollos. Adviértase que en 5ª, el Visa-GT lleva un desarrollo exactamente neutro, puesto que los 168 km/h para los que está anunciado (y que sin duda alcanza, o incluso supera a nivel del mar), corresponden con casi total exactitud al régimen de potencia máxima. En cuanto a la 4ª, capaz de tirar en plan desesperado hasta los 150 reales, es ideal para los adelantamientos rápidos, mientras que la 3ª, que puede apenas superar los 110, viene clavada para los realizados en aceleración, a la salida de una retención.
CONSUMO
NI SOBERBIA, NI FALSA MODESTIA
Una característica agradable del Visa-GT la constituye, al menos para nuestro gusto, su razonable planteamiento general. Ya hemos comentado su equilibrio entre cualidades deportivas y familiares; ahora, y en relación a su precio, podemos decir lo mismo de su equipamiento. El Visa-GT, como lo demuestra el correspondiente cuadro, tiene un equipo bastante completo, pero sin ostentaciones. En realidad, lo único que le echamos en falta es un mando interior para los espejos retrovisores, algo más de instrumentación y una solución menos ruidosa para la bandeja posterior.
En cuanto a estética, la externa ha mejorado bastante respecto a los Visa inferiores gracias al faldón delantero y otros detalles; lo del salpicadero es lo que parece no tener arreglo (y en particular el cuadro de instrumentación). Pero, tomado en conjunto, la valoración del coche es muy positiva, por cuanto supone el escalón más pequeño de carrocería que admite una utilización plenamente familiar, junto a un comportamiento rutero y unas prestaciones lo bastante buenas para admitir una conducción decididamente deportiva y conseguir muy altos promedios, y todo ello con un nivel de equipamiento y confort (una mención a la magnífica climatización) que ofrece todo aquello que no es absolutamente superfluo.
· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA Nº 1235, 12-Marzo-1983) · Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
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