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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Citroën Visa GT

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· PRESTACION PURA Y MARCHA EN CARRETERA MUY BRILLANTE
· CONSUMO UN TANTO ELEVADO
· EXCELENTE RELACION HABITABILIDAD/TAMAÑO
· ASPECTO POCO DEPORTIVO
· ADHERENCIA Y ESTABILIDAD
· DIRECCION BASTANTE PESADA
· CONFORT: SUSPENSION, ASIENTOS Y CLIMATIZACION

· RUIDOS: TRIPLETA DE PIÑONAJE Y BANDEJA

· ESCALONAMIENTO DEL CAMBIO Y DESARROLLOS IDEALES
· INSTRUMENTACION MUY ESCASA

  

Dentro de la ya numerosa panoplia de pequeños deportivos con que nos ha obsequiado en relativo poco tiempo la industria nacional, el Citroen Visa GT mantiene una peculiaridad notable: es el único coche con cuatro puertas laterales, amén del portón trasero que comparte con todos los demás. Pero no es sólo cuestión de puertas, sino que la carrocería también responde, por su capacidad, a ese matiz familiar y utilitario que parece desprenderse de las cuatro puertas laterales. Pero es preciso hacer hincapié en que hemos dicho capacidad de carrocería, y no tamaño. Con sus 3,69 metros de longitud, el Visa GT es más corto que el Fura Crono, y está muy próximo a los Fiesta y al Corsa; tan sólo los R.5 y el Samba resultan claramente más pequeños, pero también su volumen útil se resiente claramente por ello.

 

Ya puestos, vale la pena hacer una rápida panorámica de este pujante sector del pequeño turismo deportivo, todo él compuesto por coches de tracción delantera, naturalmente. Empezando por abajo, en cuanto a potencia y prestaciones, nos encontramos con el R.5 TX y, casi en paralelo, los Fiesta 1.3 (S y Ghia); se trata casi más de cochecitos de capricho, lujosos y bien equipados, que de auténticos deportivos, pero al fin y al cabo, marcan la frontera de separación con los simples “polivalentes” de gran serie. A continuación viene lo que podríamos considerar el nucleo más representativo: Fura Crono, Samba-S y el ya muy próximo Corsa 1.3-SR (5 marchas y 69 CV). Por arriba, cierran la categoría dos coches ya muy serios, el uno por su cilindrada, y el otro por su potencia bruta y sofisticación: nos referimos al Fiesta XR-2 de motor 1.6 y al recién aparecido R.5-Copa Turbo. Y la verdad es que, en toda la producción europea, quedan ya muy pocos coches más de este grupo, y por si fuera poco, en cuestión de meses los tendremos aquí. Nos referimos al Peugeot 205-GT, otro hermano gemelo de mecánica respecto al Samba-S y al Visa-GT, que será español en menos de un año; al Fiat Uno de 70 CV, que se importará próximamente, y al VW Polo Coupé GT 1300, que de momento no parece estar incluido en los planes de fabricación de Seat. Si bien en el caso del Fiat y el Peugeot hay modelos de 4 puertas, de momento el Visa-GT es el único que posee tal cualidad dentro del grupo; y no sólo esto, sino que repetimos también la amplitud y el maletero que corresponden. En otras palabras, el Visa-GT es el único cochecito deportivo con auténtica capacidad familiar de que se dispone en el mercado.


 

 

SEGURO, DIVERTIDO Y COMODO

 

Pero este carácter más acentuadamente familiar no supone que el GT pierda nada de su aptitud como vehículo muy adecuado para la conducción rápida. Lo que si le confiere una personalidad especial es la filosofía claramente Citroen de su suspensión, por más que el diseño básico tenga origenes Peugeot. Aunque los muelles sean más cortos y duros, y la estabilizadora trasera 1 mm más gruesa que en los otros Visa, el GT sigue siendo un coche de elevado confort de suspensión, y con un balanceo lateral bastante apreciable.

 

Pero esto no supone inconveniente alguno para que el coche manifieste una impresionante adherencia (las magníficas gomas TRX-As tienen aquí buena parte del mérito) y un comportamiento sano y sin problemas en todo tipo de curvas; y cuanto peor sea el estado del pavimento, la suavidad de su suspensión le hace ir ganando puntos frente a sus rivales, ya que tiene menos pérdidas de adherencia. No obstante, hay algunos inconvenientes, como en todo; y quizá el mayor de ellos sea que, bien por las cotas del tren delantero, o bien por el influjo del balanceo, la dirección se hace un tanto peasada de manejar en cuanto el giro de volante necesario supera los 90 grados de volante, o incluso menos. El Visa-GT puede pasar muy rápido por una carretera tortuosa, pero al precio de un notable bamboleo y de un esfuerzo no despreciable para los brazos del conductor, y eso que la dirección no es particulamente rápida (la primitiva del Visa lo era más).

 

Otro problema, este parcial, afecta a los frenos, al menos cuando van recubiertos con las llantas opcionales de aleación ligera. Cierto que contribuyen a darle una imagen a caballo entre más elegante y más deportiva, pero cuando hemos dicho que los frenos están recubiertos le hemos querido dar el significado textual, ya que dichas llantas no presentan el menor orificio de ventilación. Y si bien es cierto que la potencia de frenada es excelente en las primeras utilizaciones, cuando se llega a una zona que exige un uso intensivo y continuo, se va apreciando un progresivo alargamiento de las distancias de retención.

 

Por lo demás, la conducción del coche es muy divertida y segura, sin excluir el aspecto confortable de la suspensión y de unos asientos que sujetan lateralmente bastante bien. Los mandos, aunque peculiares, son muy racionales, y la única laguna digna de mención es el diminuto pedal de acelerador que dificulta, por no decir imposibilita, la maniobra de punta-tacón, que en un coche como éste resultaría particularmente útil y eficaz, dado lo bastante cerrado del escalonamiento del cambio.


 

 

RAPIDO, PERO SEDIENDO

 

Pasando a la mecánica y su funcionamiento, el conjunto muy compacto y sin duda técnicamente muy bonito que engloba motor y transmisión, es ya bien conocido. En este caso, la especificación es idéntica a la del Samba-S, incluyendo toda la transmisión (lo mismo que es común con el Peugeot 104-ZS y el futuro 205-GT); la única diferencia son las ruedas, y de ahí la razón de que los desarrollos del Visa-GT sean fraccionalmente más cortos que los de los otros tres modelos, todos los cuales comparten un neumático 165/70-13. Esta mecánica, de buen rendimiento, bastante elástica y muy apta para coger vueltas, tiene dos inconvenientes: uno, el hecho de tener la lubricación común, y otro, la relativa pérdida de potencia que supone la tripleta de piñones de reenvio, y desde luego, el ruido que la misma emite, especialmente al ralentí.

 

Pero ni el acortamiento de transmisión, ni las ligeras diferencias aerodinámicas (porque de peso no hay más que 12 kilos de diferencia), justifican el notable incremento de consumo registrado en relación al Samba-S. Recordemos que el Talbot consumió en ciudad 10,9 litros, y el resumen total de carretera arrojó un crucero promediado de 121 km/h, para una media global de 96,4 y un consumo de 8,16 litros. Es decir, un incremento del 9% en carretera, y nada menos que un 30% en ciudad. En cuanto a prestaciones, las cosas están muy igualadas, pues el Samba-S domina ligeramente en aceleración pura y reprís en 4ª, mientras que el Visa le supera en recuperación de 5ª, donde cuenta mucho ese km/h de diferencia en desarrollo; en velocidad punta no hay más que 1 km/h de diferencia; es decir, prácticamente empate, con ligera ventaja del Talbot.

 

 

 
PRESTACIONES
     
  Velocidad máxima  
     
  Km/h (a 5.760 rpm, en 5ª)
165,10
   
 

Aceleración

   
  400 metros con salida parada
18” 4/10
  1.000 metros con salida parada
33” 7/10
   
 

Repris

   
  400 metros, en 4ª, a 40 km/h
18” 8/10
  1.000 metros, en 4ª, a 40 km/h
34” 5/10
  400 metros, en 5ª, a 40 km/h
18” 4/10
  1.000 metros, en 5ª, a 40 km/h
33” 7/10
     

 

Pero lo del consumo es un misterio, y tanto más cuanto que sabemos, por los resultados obtenidos por otros colegas, que el problema se repite una y otra vez. Y puestos abuscarle una explicación, no sabemos si parcial, no tenemos más que una: al menos en nuestro caso, el equipo de encendido era de dos suministradores distintos, y aunque lo lógico sería pensar que ambos deberían responder a unas mismas especificaciones, podría sospecharse que las curvas de avance de un tipo de distribuidor resultan mucho más adecuadas, especialmente en cuanto a economía, que las de otro.

 

Al margen de este pequeño misterio, digamos que la prestación, en sí misma consicerable, es francamente buena; incluso a efectos prácticos y en carretera, el coche resulta más eficaz de lo que indican sus cifras. A esto contribuye el buen manejo del cambio y sobre todo, su cerrado escalonamiento y lo ajustado de sus desarrollos. Adviértase que en 5ª, el Visa-GT lleva un desarrollo exactamente neutro, puesto que los 168 km/h para los que está anunciado (y que sin duda alcanza, o incluso supera a nivel del mar), corresponden con casi total exactitud al régimen de potencia máxima. En cuanto a la 4ª, capaz de tirar en plan desesperado hasta los 150 reales, es ideal para los adelantamientos rápidos, mientras que la 3ª, que puede apenas superar los 110, viene clavada para los realizados en aceleración, a la salida de una retención.

 

 
CONSUMO
               
   Itinerario
Distancia (kms)
Carga
Condiciones
Crucero
Promedio
Consumo
               
 

Ciudad: Madrid casco urbano

488,5
De 1 a 4 plazas
Variables
-
-
14,19
 

Carretera: recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo

323,6
Dos plazas
Tráfico muy fluido. Conducción turística, para hacer 80 de media
90/100
79,9
6,81
  Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda
391,9
Dos plazas
Muy poco tráfico

100 (2º ord.)

110 (N.1)

120 (autop.)

100,5
7,73
  Marbella-Málaga-Antequera-Espejo-Bujalance-Villa del Rio
259,9
Conductor y su equipaje
Mucho tráfico hasta Málaga. Luego bastante fluido
120
87,1
8,64
  Villa del Rio-Bujalance-Espejo-Montilla-Antequera-Málaga-Marbella
260,0
Conductor y su equipaje
Muy fluido hasta Málaga. Bastante intenso hasta Marbella
130
96,3
10,02
  Villa del Rio-Bailén-Madrid
337,8
Conductor y su equipaje
Tráfico bastante intenso. Noche desde Almuradiel, lluvia desde Valdepeñas
140
101,3
9,69
  Madrid-Bailén- Villa del Rio
335,6
Conductor y su equipaje
Tráfico fluido; algo menos del normal
150
120,6
10,87
   
  Resumen carretera
1.908,8
Plaza y media
Normales, en promedio
121,7
96,6
8,91
               
         

 


 

 

 

NI SOBERBIA, NI FALSA MODESTIA

 

Una característica agradable del Visa-GT la constituye, al menos para nuestro gusto, su razonable planteamiento general. Ya hemos comentado su equilibrio entre cualidades deportivas y familiares; ahora, y en relación a su precio, podemos decir lo mismo de su equipamiento. El Visa-GT, como lo demuestra el correspondiente cuadro, tiene un equipo bastante completo, pero sin ostentaciones. En realidad, lo único que le echamos en falta es un mando interior para los espejos retrovisores, algo más de instrumentación y una solución menos ruidosa para la bandeja posterior.

 

En cuanto a estética, la externa ha mejorado bastante respecto a los Visa inferiores gracias al faldón delantero y otros detalles; lo del salpicadero es lo que parece no tener arreglo (y en particular el cuadro de instrumentación). Pero, tomado en conjunto, la valoración del coche es muy positiva, por cuanto supone el escalón más pequeño de carrocería que admite una utilización plenamente familiar, junto a un comportamiento rutero y unas prestaciones lo bastante buenas para admitir una conducción decididamente deportiva y conseguir muy altos promedios, y todo ello con un nivel de equipamiento y confort (una mención a la magnífica climatización) que ofrece todo aquello que no es absolutamente superfluo.


 

   
 

CITROEN VISA GT

 

 

Motor

 

Posición: delantero transversal inclinado 72 grados hacia atrás. Número cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 75,0/77,0 mm. Cilindrada: 1.360 cc. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: aluminio, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación: Dos carburadores verticales monocuerpo Solex 35 BISA-8. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

 

Lubricación

 

Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartuchos en serie. Refrigeración: cárter de aluminio. Capacidad total: 5,25 litros. Cambio de aceite: 4,5 litros.

 

Refrigeración por líquido

 

Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: si. Circuito hermético: si. Capacidad total circuito: 6,5 litros.

 

Distribución

 

Situación válvulas: en culata, formando V a 35 grados en cámara biesférica. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: por balancines.

 

Encendido

 

Electrónico. Distribuidor: Ducellier. Bobina: Ducellier. Bujías: Champion BN-9Y.

 

Rendimiento

 

Compresión: 9,3:1. Potencia: 80 CV DIN a 5.800 r.p.m. Par motor máximo: 11,0 mkg DIN a 2.800 r.p.m.

 

Transmisión

 

Embrague

 

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 185 mm. Mando: por cable.

 

Cambio de marchas

 

Número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª, 3,883:1; 2ª, 2,296:1; 3ª, 1,501:1; 4ª, 1,124:1; 5ª, 0,904:1.

 

Grupo y diferencial

 

Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal, bajo cárter y lubricación comunes para motor y transmisión. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,867:1 (15/58). Desarrollo final de la transmisión: 23,0 km/h a 1.000 rpm en 4ª y 28,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante

 

Carrocería monocasco autoportante.

 

Suspensión

 

Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

 

Trasera: ruedas independientes tiradas por brazos longitudinales. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

 

Frenos

 

Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 241 mm. Area barrida: 1.136 cm2. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 180 mm. Area barrida: 328 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.464 cm2.

 

Dirección

 

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 21,2:1. Diámetro de giro: 9,50 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 4,00. Arbol de dirección: articulado, con junta y flector. Diámetro externo del volante: 38 cm.

 

Ruedas

 

Diámetro llanta: 340 mm. Anchura garganta llanta: 120 mm. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 160/65-340. Marca: Michelín TRX-As.

 

Equipo eléctrico de 12 voltios

 

Generador: alternador Ducellier, de 460 vatios y 33 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Femsa BTM 12-23, de 35 Ah. Motoe de arranque: Paris-Rhone.

 

Depósito de combustible

 

Situación: bajo el maletero. Capacidad: 40 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: semi-break. Número puertas: 4+1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, abatible por mitades.

 

Dimensiones

 

Batalla: 2,43 metros. Vías: 1,30/1,25 metros (delante/detrás). Longitud: 3,69 metros. Anchura: 1,53 metros. Altura: 1,40 metros.

 

Peso

 

En vacio, y en orden de marcha (según catálogo): 830 kg. Con depósito lleno (en báscula): 834 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 60,9/39,1% (depósito lleno).

 

Equipo

 

Faros: Cibié H-4 de 180 X 130 mm, con lámpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Paris-Rhone. Escobillas: Bosch. Velocidades: intermitente y dos continuas. Instrumentación: Veglia. Bocina: una. Luneta térmica: de serie.

          

 

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA Nº 1235, 12-Marzo-1983)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Oscar de Lleida

En 1983 mientras Arturo de Andres probaba este Visa, su compañero en Autopista Ricardo "Rizos" Muñoz se dedicaba a ganar el 1er. campeonato de España de Rallyes de Tierra (hoy CERT), Con un Visa con mas CV y carroceria de fibra. Corrian los años dorados de Autopista con los dos reyes ingleses Arturo el de la prueba redonda y Ricardo corazón de Leon, en las cruzadas de los rallys.

 

2. CUBREKARTER

Querido Visa GT:
Tu que fuiste la antesala de tus hermanos mas deportivos (almenos por aquí)con aquellos GTI que tantas satisfacciones dieron, cierto es que fue con tu descendiente el AX cuando de verdad tu motor junto con tus siglas de GT tuvieron verdadero éxito.
Posiblemente fue la instrumentación junto a un volante y unos asientos poco o nada deportivos los únicos peros para muchos posibles compradores.
Bella carrocería, como asi lo testifican las fotos de la prueba, con ese toque CITROEN tan bonito.
Aun haber visto bastantes en su época también es cierto que desaparecieron pronto..pues fue mucho el publico joven que los exprimia.
Todavía hoy cuando veo alguna C-15 de frente recuerdo al VISA en cualquiera de sus versiones.
Un saludo
Citroenistas!!

 

3. sisu

Gracias por la prueba; como todas las del maestro, excelente. Sobre el Visa, un buen coche con poca aceptacion en su epoca; el tener un primo hermano llamado 205 le perjudico muchisimo, sin duda..

 

4. QueNoQueNo

Cada día me gusta más el Visa.

 

5. RODOLFO

ENCERIO UN CITROEN MUY ESCLUSIVO YO NO VI NINGUNO POR ACA

 

6. Monolito

Ahora resulta curioso que casi todos los GT a partir de compactos, son 5 puertas. Ya casi no hay 3 puertas.

 

 

      

 

 

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