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Citroën Visa Club
La filosofía automovilística de la francesa Citroën difiere, considerablemente, y esto ya lo hemos comentado en anteriores ocasiones, de la acuñada por otros constructores, con una mayor, diferenciación, si cabe, en lo referente al encuadramiento de los vehículos dentro de los segmentos del mercado preestablecidos por los departamentos de marketing. Así nos encontramos con la oferta más baja de la gama Visa, las versiones Special y Club, diferenciadas únicamente por pequeños detalles de acabado. Por las dimensiones de su carrocería merecen un lugar entre los polivalentes, segmento que ocupan los 127, R-5, Fiesta, etc, pero por su propulsor de corta cilindrada -que a la hora de la verdad suele ser el que manda en la compra—, con sus escasos 652 cc, se sitúan más cerca del llamado utilitario.
En esta ocasión hemos querido empezar por el modelo más bajo de gama, eligiendo el Club por estar mejor equipado, y coincidiendo nuestra prueba con el momento en que la firma empieza a vender estos productos en nuestro mercado, a sólo seis meses de su presentación en Francia; no obstante, como ustedes recordarán, la primitiva gama de los Visa vio la luz en el otoño del 78, aunque de forma desafortunada por la falta de atractivo estético ante el gran público. Esto obligó a la reforma de su carrocería, tal y como se presenta en la actualidad.
El modelo Visa Club, rondando las 525.000 pesetas puesto en la calle —todo incluido— se ofrece en su doble vocación, rural y urbana, como una berlina apetecible por su espaciosidad interior, capacidad de carga y comodidad, sobre todo para aquellas personas obligadas a desplazamientos frecuentes por carreteras en mal estado y caminos rurales. La confortabilidad del coche en tales condiciones es, a nuestro parecer, sin dudarlo, su mejor carta de presentación.
La seguridad pasiva, a base de estructuras periféricas deformables y célula central rígida, alcanza un buen nivel como corresponde a un coche de tecnología constructiva actual, destacando entre otros detalles: el buen sentido de apertura exhibido por el capó anterior, contra la marcha, según las normas más actuales, la columna de dirección articulada en dos elementos, etc; ya a nivel de colisiones muy ligeras destacan por su eficacia los paragolpes de poliuretano bien dimensionados y envolventes junto con las franjas laterales de protección.
En el interior la ausencia de aristas, el acolchado del tablero frontal, el parabrisas laminado, el volante monobrazo de material deformable y los cinturones de inercia son elementos muy positivos; por contra, la ausencia de apoyacabezas así como la falta de recubrimiento en la parte superior de las puertas y en los montantes centrales no son puntos a destacar.
VIVIENDO EN EL COCHE
El acceso al interior se efectúa cómodamente a través de cualquier puerta, sin necesidad de maniobras o flexiones extrañas gracias a la amplitud y buena forma de los marcos. Una vez dentro todos los ocupantes disfrutan de unos asientos muy hospitalarios, de banqueta algo corta en el caso del asiento posterior pero con formas bastante anatómicas en el caso del conductor y acompañante. La tapicería, como ya dijimos en nuestra primera toma de contacto, posee demasiada fibra y es algo calurosa en tiempo veraniego.
La calidad de los materiales empleados es, en una primera impresión, buena, aparentan duración, pero el acabado podría mejorarse algo. El bajo nivel sonoro que se aprecia en condiciones normales de marcha y el correcto estudio de la climatización son elementos apreciables por el ocupante.
En el repaso general del interior no queremos olvidar una pequeña crítica a las cerraduras de puerta, su manejo es sencillo y cómodo pero si por cualquier circunstancia se accionan los 4 pestillos desde dentro para cerrar todas las puertas, después es imposible la entrada por cualquiera de ella, pues la llave no puede vencer la acción del pestillo, el único recurso: entrar por el portón posterior. No lo olvide.
El maletero, con suelo enmoquetado, aparece cubierto en su parte posterior por una bandeja abatible de gran practicidad; el volumen de carga con la bandeja en su posición habitual es, según las cifras oficiales de 280 cm3, y de ellos aprovechables un total de 180 cm3 por la fuerte inclinación del respaldo correspondiente al asiento posterior.
DETRAS DEL VOLANTE
El conductor del Visa ve su atención reclamada de manera instantánea por la forma futurista del cuadro de instrumentación presente ante sus ojos. En efecto, ante él aparecen dos relojes de forma rectangular no muy grandes -velocímetro y reloj horario- acompañados a la izquierda por un elemento casi extraterrestre, el llamado satélite, una forma cilíndrica donde se acumulan pulsadores, muy espectacular pero de fácil manejo, y a la derecha, el no menos raro, por lo poco usual, mando de la climatización. El resto de los pulsadores se sitúa, a su vez, bajo el volante, éste último con un solo brazo, de buen tacto y dimensiones correctas, tiene 38 cm de diámetro.
El "satélite" concentra las funciones por niveles y una vez pasada la primera sorpresa no plantea ningún problema en su accionamiento, si exceptuamos la inexplicable carencia de retorno en el mando de intermitencia.
La consola central, elemento hasta ahora desconocido en los utilitarios, alberga los utensilios para el fumador y deja un espacio libre para la posible radio, espacio bien cubierto por una placa de material y tonalidad idéntica a la del cuadro.
Los asientos delanteros son cómodos y recogen bien el cuerpo pero su retroceso está limitado, —planteando problemas a conductores con talla superior a 1,75 m. El mando selector de velocidades se encuentra ligeramente adelantado pero, por contra, freno de mano e incluso los cinturones de seguridad se sitúan a una distancia perfecta. Los tres pedales repiten esa buena disposición.
La visibilidad es excelente en los diferentes sentidos —con la lógica excepción en los tres cuartos posteriores— y en especial hacia delante, donde la fuerte inclinación del capó despeja por completo el horizonte; sólo algunos reflejos en el parabrisas, que se presentan de vez en cuando como consecuencia de su inclinación, enturbian tal punto.
El Visa Club responde desde el punto de vista equipamiento al concepto de utilitario, olvidando cualquier elemento suntuario. Si distinguimos en este apartado los elementos indispensables para una buena conducción y los elementos más o menos superfluos, pronto se hace patente la "sobriedad" del coche, muy en consonancia con su precio.
En el primer grupo es criticable la carencia del testigo de reserva de gasolina y del testigo de freno de mano, pero, por contra, destacan a favor, el limpiaparabrisas con dos velocidades más una intermitente y el limpia-parabrisas posterior.
Bajo el prisma de la seguridad la dotación es de primera línea, destacando: parabrisas laminado, cinturones de inercia en los asientos delanteros, testigo de desgaste en las pastillas de freno, testigo de nivel mínimo de fluido en el circuito de frenado, captafaros en las 4 puertas, seguros para niños, etc. La ausencia de apoyacabezas para los asientos delanteros impide la máxima calificación pero el resultado es, aún así, muy alto.
La particular técnica del propulsor equipado por el Visa Club coincide, por completo, con una tecnología ya clásica, la exhibida por los Citroën 2 CV y Dyane, es decir: motor bicilindrico "boxer" —dos cilindros horizontales y opuestos— con refrigeración por aire. Dicha técnica tan veterana ha sido actualizada en el caso especial en la planta motriz utilizada en el Visa, y así el motor está construido por completo en aleación ligera; el bloque —formado por 2 semi-carteres— y la culata utilizan el aluminio como material básico, e igual sucede con cilindros y pistones, un hecho destacable por lo costoso. El árbol de levas, único, se sitúa en posición central y acciona las válvulas mediante un sistema de empujadores, varillas y balancines. La refrigeración por aire, dato distintivo de los Citroën pequeños, se efectúa mediante un ventilador solidario con el extremo del cigüeñal encargado de enviar el aire sobre los cilindros, culatas y radiador de aceite. El encendido, del tipo electrónico integral carece de platinos, sustituidos por un sistema provisto de un minicalculador, más exacto, e imposible de desreglar. La alimentación se encomienda a un carburador de doble cuerpo.
Con 652 cc, diámetro x carrera: 77 x 70 mm, y una relación de compresión de 9 a 1, este propulsor proporciona 35 CV de potencia a 5.250 rpm con un par máximo de 5,1 mKg a 3.500 rpm.
La transmisión del movimiento, a las ruedas delanteras, se hace mediante una caja, tipo GS, de cuatro velocidades hacia delante sincronizadas, dispuesta longitudinalmente en la parte trasera del motor; tanto su cárter como el del embrague son de aleación ligera.
La dirección de cremallera se acciona a través de una columna de seguridad con doble articulación; la desmultiplicación es de 19,3 a 1 consiguiendo, con 3,33 vueltas de volante entre topes, un diámetro de giro de 9,85 m entre muros y de 9,29 m entre aceras.
El sistema de frenado posee doble circuito con compensador en la parte trasera actuando según la carga; el montaje es clásico con discos en el eje anterior y tambores en el eje posterior.
La suspensión, uno de los elementos definitorios en cualquier Citroën es, por así decirlo, convencional, del tipo cuatro ruedas independientes, no introduciendo ninguna sofisticación hidráulico-neumática del tipo GSA o CX; en el tren delantero aparecen dos puntales McPherson con una barra estabilizadora transversal, mientras en el tren trasero se recurre a las ruedas tiradas. Las llantas son de acero con 4 pulgadas de garganta y 13" de diámetro, mientras los neumáticos son del tipo 135 SR 13.
COMPORTAMIENTO Y APTITUDES URBANAS
A la hora de unificar el conjunto de notas recogidas sobre el comportamiento del Visa Club a lo largo de cientos de Km a su volante, conduciendo por diferentes trayectos y en diferentes condiciones, una observación aparece repetida de manera indefectible, una observación sobre el trabajo de un capítulo importante en el vehículo: "Suspensión intachable", "Suspensión sumamente eficaz", etc, son algunas de estas expresiones, definitivas para enjuiciar los elementos sobre los que se asienta el vehículo, pero no vamos a detenernos en este único punto, es necesario ofrecer el máximo posible de sensaciones y para ello nada mejor que la repetición de las actividades usuales.
Una vez frente al volante, en buena posición gracias al diseño del asiento, accionamos el contacto y de manera casi instantánea aparecen las primeras explosiones del clásico bicilíndrico, el encendido electrónico integral actúa con eficacia en esos momentos dando vida a los dos pequeños corazones horizontales. El ruido clásico es apenas perceptible pero, por el contrario sí son notables las vibraciones. Introducida la primera velocidad soltamos el embrague y con el mínimo gas pretendemos la iniciación de la marcha, el motor no sigue la maniobra; en efecto, a bajo régimen, su capacidad de arrastre es casi nula, siendo necesario un número notable de revoluciones —más de 3.000—, si se desea una arrancada a la altura de las circunstancias. El volante motor, elemento básico para el equilibrio de marcha en cualquier bicilíndrico, absorbe gran parte de la energía en esos momentos críticos y se hace necesario vencer su inercia.
Una vez en movimiento y apurando las marchas, el coche muestra su carácter, superior al previsto por su pequeña cilindrada pero, eso sí, apurando las relaciones de cambio y en terreno llano, si por cualquier causa el motor cae de vueltas, por debajo de ese régimen de par máximo, 3.500 rpm, será imprescindible el recurso a las velocidades más cortas para no quedarnos medio parados y dando tirones.
El embrague se acciona suavemente —en nuestra unidad sólo actuaba en un tramo muy corto al final de su carrera—, y permite engranar las marchas con la mayor perfección. La palanca de cambios es muy precisa y el conjunto responde con notables aptitudes, sólo aparece como criticable el excesivo ruido de la piñonería en caliente, impropio de un elemento con tan buen funcionamiento.
Por contra, el capítulo frenos no se sitúa en esa misma línea, si bien su acción es muy equilibrada, manteniendo el coche en todo momento la estabilidad direccional cuando se efectúa una fuerte deceleración, sin embargo la efectividad no es muy convincente, quizás agravada por la falta de asistencia. Se hace por ello necesario un gran esfuerzo sobre el pedal para controlar las situaciones comprometidas, con el consiguiente susto para el conductor, es por tanto el capítulo menos conseguido del Visa II en su versión Club.
Llegamos así hasta el punto inicial, las suspensiones, y en línea directa, la estabilidad. Este es, sin duda, un concepto legendario en los Citroën, y el Visa Club confirma tal idea. Con cuatro ruedas independientes, sistema McPherson delante y ruedas tiradas detrás, según un esquema muy querido por Peugeot, se logra un perfecto compromiso de reacciones en ambos ejes. Las rugosidades de nuestras maltratadas y abandonadas carreteras se borran con la mejor voluntad, sin ningún tipo de repercusiones en los pasajeros del coche; la estabilidad se muestra excelente en todo momento y perfectamente adaptada a las posibilidades del coche, quizá una inclinación de la carrocería algo excesiva en curvas muy cerradas impresionará a los ocupantes pero la seguridad es total en cualquier momento. El comportamiento del coche en las curvas puede definirse como casi neutro, siendo la tendencia al subvirado, natural en un tracción delantera, muy poco perceptible. En definitiva, calificación máxima para los apartados suspensión y estabilidad.
Ya en el ámbito ciudadano, lejos de las velocidades y a la búsqueda del menor resquicio para aparcar, el Visa II Club muestra como punto débil esa oposición de un motor a la marcha de bajo régimen; es necesario recurrir a las velocidades más cortas si se desea una circulación carente de los clásicos "saltitos" propiciados por el difícil equilibrio del propulsor bicilíndrico. Como aspecto positivo de su comportamiento en las urbes destacaríamos no sólo la esencial capacidad de giro sino también el escaso número de vueltas del volante entre topes, conjugado con un manejo sumamente suave; en definitiva, maniobrabilidad excepcional, aunque la longitud del coche, algo grande para un utilitario, impida, quizás, el acceso a algunos huecos dejados por los polivalentes.
La notable forma aerodinámica del Visa supone una gran ayuda en el momento de conseguir la velocidad máxima, colaborando con el motor en muy buena armonía. La potencia restringida en la planta motriz y su poca elasticidad son, sin embargo, responsables de esas cifras algo pobres tanto en aceleración como en reprise.
Circulando por carretera se pueden obtener buenos promedios sin un consumo excesivo como indica, de forma bastante próxima, el valor obtenido a la velocidad constante de 90 Km/h con una persona a bordo; sin embargo, en ciudad, con el recurso frecuente a las velocidades cortas, si se desea seguir el ritmo habitual, los valores son ya más serios, no se alcanza una cifra alarmante aunque sí notable.
EQUIPAMIENTO
· Texto: A. Marco (MOTOR MUNDIAL nº 435, Septiembre 1981)
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