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Ferrari 400i
No suele ser muy fácil asignar un puesto a un automóvil dentro de toda una gama de modelos. No obstante, con el Ferrari 400i no hay ningún problema; ocupa claramente su lugar al lado del 308 GTBi, de mayor venta, del Mondial 8, aparecido en 1980 y del extraplano Berlinetta Boxer, y no sólo en cuanto a la forma y al serio diseño de Pininfarina, sino también en relación con su clasicismo técnico, expresado en un motor de 12 cilindros en V por debajo del capó delantero.
El 400, que en 1976 debutó como sucesor directo del legendario Daytona y que en 1970 se revaluó gracias a una inyección de gasolina es, por decirlo así, un puro Ferrari.
Y como este bello automóvil es tan clásico y tan puro se enorgullece también de una «clientela muy constante», como lo expresa Helmut Schmitt, representante de Ferrari, «La mayoría de los clientes son ya un poco mayores, entre los cuarenta y los sesenta y cinco años», explica este hombre, que todos los años vende unos 150 Ferrari de todos los tipos. Y ¿qué es lo que suelen dejar a cambio?, «con frecuencia un Porsche 928 S o un Mercedes 500 SLC», dice el vendedor.
¿Qué esperan estas personas cuando, partiendo de una base tan noble sigue subiendo todavía más? De una forma un poco generalizada, esta pregunta tiene dos respuestas: un mecanismo de propulsión con una brillantez desusada y una elegancia en la carrocería que destaca al clásico entre los Ferrari de todo lo que a su alrededor sé pueda ver. Lógicamente a esas personas se les ofrece todavía algo más, aunque de menor importancia: el buen equipamiento, unas condiciones de espacio bastante buenas para un coche de este tipo -en comparación con el Porsche, por ejemplo- y la posibilidad de pedir un segundo sistema de aire acondicionado.
Todo eso podría obtenerse también con dinero, en otra parte. Un motor como éste, en cambio, no lo ofrece más que el 400i, ni siquiera, y hay que hacerlo constar, el Jaguar, marca que puede presentar el segundo 12 cilindros producido en todo el mundo.
Pero sigamos con el motor, con esta enorme máquina que con sus 12 cilindros, dispuestos en forma de V, con un ángulo de 60 grados, alcanza una cilindrada de casi 5 litros (4.823 cm 3 exactamente) y una potencia máxima de 310 CV a 6.400 vueltas. Desde hace unos dos años falta la gigantesca batería de los carburadores Weber, que hasta entonces había ocupado su puesto entre las líneas de cilindros del grupo de doble árbol de levas.
La misma cedió su sitio a una K-Jetronic de Bosch, que ocupa menos espacio por debajo del capó del motor, perfeccionando además el comportamiento de marcha del 12 cilindros. Como muestra la práctica con el 400i (i de «iniezione»), es precisamente el comportamiento de marcha el que distingue el motor de Ferrari claramente de otros motores de automóviles muy bien considerados en este sentido. A la marcha, prácticamente exenta de vibraciones, con la que cumple su cometido el cigüeñal de sólo siete apoyos, hay que añadir una potencia que también nos parece única.
Partiendo del número de revoluciones en ralentí, el V12 no sólo sube sin tirones, sino que, con una imponente fuerza, alcanza con 3.000 revoluciones una potencia muy considerable, emitiendo, más o menos a partir de las 5.000 vueltas por minuto, ese aullido característico que probablemente también será inimitable.
A pesar de todas las alabanzas referentes al comportamiento mecánico, no hay que olvidar el rendimiento efectivo. Con una aceleración de 0 a 160 km/h en sólo 16,5 segundos y una velocidad máxima de 240 km/h, el gran turismo de casi 2 toneladas de peso tiene que estar bien de fuerza. Por otra parte se comprueba que en este sentido ya no se pueden lograr valores superlativos como todavía ocurría con sus antecesores. Mientras tanto ha llegado la competencia especialmente procedente de Stuttgart- Zuffenhausen (léase Porsche) que lo hace igual de bien.
Sin embargo, esto no debe ser ningún motivo de disgusto serio para el conductor del 400i. Realmente con su coupé, de Pininfarina no va a participar en competiciones Dragster, sino a circular por la carretera -y eso en la mayoría de los casos con gran placer. El que quiera cuidar la caja de cambios de cinco marchas, que funcione con exactitud pero con cierta dureza, podrá hacerlo en casi todas las circunstancias. Si se desea, el 400i circula con la marcha larga entre 25 y 250 km/h, curioso si se tiene en cuenta que el modelo se ofrece, por primera vez en Ferrari, también con cambio automático, que elige más o menos el 60 por ciento de los compradores del 400i.
PIELES FINAS Y MADERAS SELECTAS
¿Consumo de gasolina? Un automóvil como éste lógicamente no es un modelo de la fórmula E. El que deja que el 400i circule a gusto, sin exprimirle constantemente, consume unos 20 litros de super por cada 100 kilómetros.
Mucho más imponente resulta por desgracia el consumo de aceite: cada 1000 km. ese mecanismo de propulsión, tomado de un libro de cuentos, se permite más de 3 litros del costoso lubrificante sintético que circula por sus nobles venas.
De todas formas no sería conveniente que el propietario fuese pobre, eso no haría juego con el elegante interior del automóvil. El habitáculo es de categoría más bien costosa, con tapizado de piel, un volante muy destacado también de piel, en cuyo centro puede verse naturalmente el caballito rampante, instrumentos de diseño ejemplar y una consola ricamente surtida de interruptores basculantes y de un lujo digno de mención. La atmósfera no la proporcionan aquí las pieles finas, sino las maderas selectas.
La posición detrás del volante del Ferrari puede considerarse como muy buena y no menos buenas son también las condiciones de visibilidad hacia todos los lados e incluso hacia atrás. Impresión número dos: predomina un acabado perfecto hasta en los detalles más pequeños. Y finalmente: todo lo que debería estar disponible, lo está, inclusive la venenosa bocina de varios tonos que se activa, de forma bastante clásica, tocando el emblema de la firma en el centro del volante.
A decir verdad, no hay mucho que pitar: el 400i se ve y se oye, y este hecho agrada por regla general a todos sus propietarios, que deben ser ricos, pero no musculosos. La dirección es servo-asistida, incluso funciona con demasiada suavidad. Los elevalunas eléctricos pertenecen también al standard normal en los vehículos de lujo. En todo caso el pie del conductor que active el embrague debería estar bien entrenado; la fuerza necesaria es considerable y el recorrido es largo, esa puede ser la razón por la que la petición de cambios automáticos es tan elevada.
LA BELLEZA DE LO CLÁSICO
Tampoco se debe olvidar que con un radio de giro de aproximadamente 7 metros el automóvil resulta extremadamente inmanejable en las maniobras y que a temperaturas elevadas el habitáculo se calienta infernalmente, a pesar del aire acondicionado, dos inconvenientes que demuestran con la suficiente claridad que en este ámbito automovilístico el sueño y la pesadilla se dan frecuentemente la mano.
El placer se manifiesta sobre todo en una marcha recta inalterable incluso a grandes velocidades. Por este motivo el clásico de Ferrari se muestra en la autopista como un medio de transporte especialmente agradable y no sólo porque el motor trabaje de forma tan impresionante, sino también porque el coche corre como tirado de una cuerda, ofreciendo además la comodidad de una buena suspensión. En las curvas el 400i se muestra inofensivo y no llama la atención, reacciona un poco por debajo del giro esperado y sólo cambia su buen humor cuando el conductor permite que las ruedas traseras, con anchos neumáticos, sean atacadas plenamente por casi 41 kgm.
Verdaderamente el encanto de este Ferrari en concreto no radica en su progresismo, sino más bien en la materialización de la vieja tradición de la firma. A pesar de ser totalmente moderno es, por decirlo así, un automóvil clásico, un coche que incluso dentro del propio programa de modelos juega un papel fuera de toda discusión. Si queremos podemos denominarle como el jefe del programa Ferrari. A decir verdad Ferrari agradece a aquellos grandes turismos que en principio fueron siempre como un 400 el que llegara a convertirse en lo que sigue siendo en la actualidad bajo la dirección de Fiat.
· Texto: K. Westrup (AUTOMOVIL nº 54, 1-julio-1982)
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