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Seat 2000-D

 

  

 

VIRTUDES

· MOTOR MUY ELASTICO

· FRENOS EXCELENTES

· ESCASO CONSUMO

· TRADICIONAL ROBUSTEZ

 

DEFECTOS

· EXCESIVA SONORIDAD MOTRIZ

· DEMASIADOS HUMOS

· POCA ESTABILIDAD EN CURVAS

· PRECIO ALGO ELEVADO

 

 

SEAT acaba de lanzar al mercado el modelo 2000. No se trata de un modelo completamente nuevo, sino una versión mejorada del antiguo 1800 diesel con motor Mercedes-Benz. Es fruto del acuerdo entre Cispalsa —que reúne a Idasa y Enmasa— y Seat. Cispalsa pone el motor, el tradicional y prestigiado diesel Mercedes-Benz —en esta ocasión de 1.988 c. c. y 55 CV. DIN de potencia—, y Seat, que pone todo lo demás. Y todo lo demás es la estructura completa del Seat 1500 de gasolina, excepto el motor, claro está, que en el 2000, repetimos, es diesel.

 

Desaparece por tanto, el 1800, que, en honor a la verdad, resultaba un tanto escaso de motor, para dar paso a este 2000, cuyo resultados hemos sido los primeros en comprobar, ya que los dos primeros vehículos salidos de fábrica los hemos traído desde Barcelona a Madrid en una completa prueba de comportamiento. Antes de ofrecer los resultados de la prueba señalaremos las diferencias entre este modelo y el anterior. Son éstas:

 

  • Frontal del coche, que ahora se ofrece con una calandra distinta, en plástico negro.
  • Este Seat 2000 lleva aireadores en los montantes traseros.
  • El capó del maletero es más alto, por lo que le da un aspecto más cuadrado al coche.
  • El grupo cónico del puente trasero es más largo.
  • Suspensión con muelles más gruesos y fuertes y tacos de goma para soporte del motor.
  • Apoyacodos diferente en los interiores de puertas.
  • Marcos de faros en fondo negro en vez del cromado.
  • Siglas en la parte trasera que, lógicamente, dicen Seat 2000.
  • Más peso, en consecuencia: 15 kilos más que el 1800 y 40 más que el 1500 de gasolina.

 

630 KILOMETROS DE RECORRIDO

 

La producción del nuevo 2000 es, por ahora, bastante corta. El público dirá si debe aumentarse o no. Corta, pero sin problemas: los motores Mercedes-Benz llegan de Enmasa, que también radica en Barcelona, a la factoría Seat, y allá no tienen más que retirar una carrocería del 1500 de la cadena general y acoplarle el grupo motriz diesel.

 

 

 

Dos de esos coches, los primeros, después de un rodaje previo, han hecho el trayecto Barcelona-Madrid en recorrido de prueba. Una prueba un tanto informal, porque no hemos cuidado las formas tradicionales. Al fin y al cabo, es un vehículo ya conocido, con unas diferencias muy concretas. Sobre esas diferencias y su repercusión en el rendimiento del coche se centrará, pues, nuestro comentario tras la prueba de 630 kilómetros.

 

EL MOTOR OM-615

 

Es la primera vez que Enmasa fabrica un motor Mercedes al mismo tiempo que aparece en Alemania. El OM-615, que así se llama, viene a cubrir la falta de potencia que, en efecto, tenía el anterior 1800. Da 55 CV. a 4.200 revoluciones; el régimen máximo, según catálogo, es de 4.350, pero se puede superar sin temor a dañar la mecánica.
En la prueba que hemos efectuado con los dos coches, el motor se ha mostrado muy elástico y suficiente. Como es clásico en los diesel, hay una gran flexibilidad en su rendimiento, que permite rodar despacio o rápido sin cambiar de velocidad en la caja de cambios. Los motores probados estaban en rodaje, es decir, dentro de los 2.000 kilómetros que la fábrica considera deben rodarse con mucho cuidado. Nosotros le pedimos ya los máximos esfuerzos, y el motor respondió a las mil maravillas. Excelente, sencillamente excelente, este OM-615.

 

 

 

CAJA DE CAMBIOS

 

Perfectamente escalonadas las velocidades. La primera, como en casi todos los diesel, no sirve más que para arrancar el coche. En uno de los dos vehículos probados, la caja sonaba bastante en ralentí. Debía ser problema de ajuste, habida cuenta de que estaban en rodaje.

 

RETENCIONES

 

Es de lo más grato del coche. Quien haya conducido un 1500 sabrá de la fuerte inercia que el vehículo va tomando, en razón de su enorme peso —1.205 kilos en orden de marcha— en las bajadas, Y para sujetarlo no hay más remedio que usar el freno. En este 2000 diesel se encuentra uno con la grata sorpresa de que basta introducir la tercera para que el coche se agarre al suelo como si estuviese imantado. Con la segunda casi se detiene si no se acelera. Una sensación muy grata, repetimos, porque es sensación de seguridad.

 

 

 

HUMOS Y RUIDOS

 

Son estos dos temas que preocupan a los alcaldes de las grandes ciudades. Y en humos, el Seat 2000 se prodiga en exceso. Suponemos que procurando que abra menos la mariposa principal o reapretando la tubería de depresión se puede corregir bastante. Tal vez estos dos coches en rodaje no estuviesen bien afinados en este sentido. Pero lo cierto es que los dos coches probados soltaban humos negros en demasía.

 

En cuanto a los ruidos del motor, sin ser excesivos —porque, en verdad, hay ocasiones en que parece un motor de gasolina—, se dejan sentir, sobre todo al ralentí, en que se ven acompañados por los de la caja de cambios. Problemas de ajuste igualmente, suponemos.

 

 

 

SUSPENSION

 

Es la ya tradicional del 1500, ligeramente reforzada delante para aguantar un peso superior en cuarenta kilos. Suspensión normal para trayectos normales. En cuanto se sale de suelos normales se pone de manifiesto que no es gran cosa.
Los neumáticos, que en el 1500 llevan 1,7 de presión delante, deben inflarse a 1,9 para el diesel a fin de compensar un poco la diferencia de peso entre uno y otro coche. Pero esta presión superior se nota, en cambio, cuando se entra en firme adoquinado y, sobre todo, cuando el firme está resbaladizo por la lluvia.

 

 

 

ESTABILIDAD

 

Es la misma que ya se ha comentado infinidad de veces respecto al 1500, pero agravada un tanto aquí por la desproporción del peso sobre la parte delantera, que deja más sensible aún la parte trasera, con un puente rígido notablemente sensible a las brusquedades. En una palabra: mala. En curvas, sobre todo, hay que tener cuidado.

 

 

 

DIRECCION

 

Es buena, a secas. Ya hace algún tiempo que el enorme «handicap» de la dureza de dirección fue salvado en el 1500. Y ahora, en este 2000, a pesar de los 40 kilos de más sobre la parte delantera, es decir, sobre las ruedas directrices, no afecta lo más mínimo a las maniobras. Tanto en carretera, lógicamente, como en las maniobras recortadas de ciudad, e incluso a coche parado las ruedas delanteras obedecen fielmente al volante de dirección sin la menor dificultad.

 

 

 

VISIBILIDAD

 

Es la misma que la del 1500. Buena, a secas, también. Los montantes traseros no restan visibilidad hacia atrás, y el conductor tiene una visibilidad amplia, perfecta, en todos los lados del coche. Dos pequeños reparos, sin embargo: uno el espejo retrovisor, que es muy ramplón, es decir, demasiado pequeño para tanto coche, y otro el enorme aro del volante que por arriba estorba ligeramente al conductor en su visión delantera y por abajo tapa el ver si está funcionando o no el avisador verde de intermitencias. Pero esto es defecto congénito del coche.

 

 

 

FRENOS

 

Son de disco a las cuatro ruedas, ayudados por servo, y su eficacia es extraordinaria en todos los aspectos. Hemos hecho varias pruebas a distintas velocidades, incluso dejando la palanca de cambio en punto muerto para no contar con el apoyo del motor. Las velocidades a que se han hecho las pruebas han sido a 80 kilómetros por hora, a 100 y a 120. En todas ellas, la retención ha sido suave, progresiva y rápida sin advertirse el más mínimo bloqueo de ruedas. Si hubiese de formarse un coche ideal sobre la base de las mejores cualidades de los distintos coches existentes en el mercado, el Seat 2000 aportaría, sin discusión, sus frenos.

 

 

 
VELOCIDAD

 

Nos referimos a la velocidad máxima, que es la cifra que deslumbra e interesa al conductor. En este Seat 2000, todavía en rodaje, hemos sacado 125 kilómetros por hora de máxima. En catálogo se dice 130, pero la verdad es que no hemos podido llegar a esa cifra ni incluso en una enorme cuesta abajo. Tal vez sea problema de rodaje, y cuando el motor esté algo más suave se consiga esa velocidad máxima. En nuestra prueba no lo hemos conseguido, a pesar de que lo hemos intentado muchas veces. Sólo en una ocasión conseguimos cronometrar la distancia entre dos hitos kilométricos en cincuenta y siete segundos, que equivale a 126,3 kilómetros por hora.

 
CONSUMO

 
Es uno de los capítulos más interesantes del nuevo coche. De los 630 kilómetros que separan Barcelona de Madrid, y que ha sido el trayecto utilizado, hemos repostado intencionadamente cada 300 kilómetros justos. No por necesidad, puesto que los 60 litros de capacidad del depósito le confieren una autonomía muy superior, sino por llevar mejor el control. En el primer trayecto, de Barcelona a Zaragoza, el consumo fue de 29 litros escasos, lo que viene a dar un promedio de 9,6 litros por cada 100 kilómetros. Fue un recorrido llevado a fuerte tren, pero no a tope, porque el tráfico de camiones lo impedía. En el de Zaragoza a Madrid, con la carretera casi despejada, y con grandes rectas para pisar a gusto, el consumo medio fue de 10,2 litros.

 

 

 

CONFORT

 
Del confort del 2000 no vamos a descubrir nada que no se sepa ya por su antecesor 1500. Se trata de un coche robusto, cómodo, con una gran amplitud de espacio interior y donde tanto el conductor como los pasajeros se encuentran muy a gusto. Es un coche que no cansa en un viaje largo, que es donde las pequeñas incomodidades, inapreciables a primera vista, se dejan sentir. Los asientos, en cambio, son muy corrientes, en plástico, y esto los hace fríos en invierno y demasiado calientes en verano. En el 1500 se ofrece una versión con asientos anatómicos que le vendrían muy bien al 2000.

 

ULTIMAS CONSIDERACIONES

 

El nuevo Seat 2000 es un coche interesante para los que hagan muchos kilómetros al año. Resulta caro de adquisición —se calcula en unas doscientas mil pesetas franco fábrica— y hay que amortizarlo a base de kilómetros, a pesar de que el gas-oil es bastante más barato que la gasolina. Es coche muy robusto, y esto a muchos conductores les gusta. Como tal coche, su forma externa está algo anticuada, bien es cierto, pero no es menos cierto que con capacidad para asimilar decorosamente un motor diesel no hay más que el Dodge —pero no es rentable— y este tipo 1500. Hacerlo desaparecer mientras no haya sustituto es ganas de dejar sin atender un mercado, entre industrial y particular, que indudablemente existe.

 

 

 

    
 

EL MOTOR QUE EQUIPA AL SEAT 2000

 

Se trata de un diesel con encendido por precámara y, por tanto, de inyección indirecta. Tiene cuatro cilindros en línea y una cilindrada total de 1.988 c. c., con una relación de compresión de 21 a 1. El diámetro de los pistones es de 87 mm. y su carrera, de 83,6 mm„ lo que da una relación supercuadrada, nada corriente en motores de este ciclo, permitiendo velocidades de giro importantes para tratarse de un diesel. Su potencia es de 55 CV. a 4.200 r. p. m. y el par motor máximo, de 12 mkg. a 2.400 r. p. m.

 

 

 

El inyector es de cuatro bombas en línea y la inyección se efectúa en la antecámara, regulándose por medio de variador de avance, según las revoluciones del motor, estando provisto de conducto de retorno del gas-oil sobrante. El arranque, como en otros modelos Mercedes ya conocidos, se efectúa por medio de bujías de incandescencia que calientan la antecámara de inyección, y cuando esto se ha conseguido, un avisador en el tablero indica que ya se puede actuar sobre el motorcito de puesta en marcha.

 
Dentro de las características constructivas de este motor, llama poderosamente la atención su árbol de levas en cabeza, accionado por cadena doble desde el cigüeñal y actuando sobre las válvulas por medio de semibalancines. Las válvulas son paralelas descendentes, una para el escape y otra para la admisión, quedando la pequeñísima cámara de combustión casi exclusivamente para el movimiento de las válvulas, ya que su volumen necesario se completa con la antecámara, donde en cada uno de los cilindros van situadas las bujías de incandescencia para el arranque y los inyectores.

 

La construcción del motor es la de un diesel ligero, con culata de fundición, lo mismo que el bloque, y todo muy robusto, aligerando no obstante donde no es preciso para no aumentar el peso innecesariamente. El aluminio no se emplea en este motor nada más que en los pistones y el cárter, por lo que el peso aumenta unos 40 kilos con respecto al motor de gasolina normal que monta el 1.500, a lo que contribuye también el peso de la bomba inyectora y demás elementos propios de la técnica diesel. Un motor, en suma, muy interesante dentro de los diesel y, sobre todo, de una gran duración sin averías y económico en su funcionamiento, muy propio además para un vehículo del tamaño del 1.500, para el que se presta admirablemente además por sus características de gran rigidez de la carrocería y suficiente resistencia de todos sus elementos.

 

 

 


· Fuente: VELOCIDAD nº 532 (20 de noviembre de 1971)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 12
 

 

1. Oscar de Lleida 

Estas bombas Bosch,son modulares, yo he desmontado y montado la de un monocilindrico Lombardini de un Pascuali y consta de una leva en el eje, para subir el pistón, muelle de retorno del piston y este ajusta el caudal con una cremallera que mueve el acelerador.
Por lo que dado la época de la prueba se puede asimilar que al ser modular, son 4 bombas, con un solo eje de 4 levas y una sola cremallera mas larga y con mas dientes.
Y en un camión Pegaso serán 6 pistones.

 

 

2. Fabio 

"El inyector es de cuatro bombas en línea"
Tiene toda la pinta de de que el redactor utilizó una traducción literal de la nota de prensa para referirse a que la bomba era lineal en lugar de radial.

Por otra es curioso que menciona que "el maletero es más alto" sin hacer mención a que la carrocería pasó a incorporarar el reestyling del Fiat 2300.

Sorprende en los artículos de época del 1500 como se desvinculaba el coche de los Fiat 1800/2100/2300 que nunca se mencionan a diferencia de lo que pasaba con los 124 y sobre todo con los 131 y Ritmos.




 

 

3. ramiro 

e leido la prueba del seat 1500 2000D un magnifico motor Mercedes en el coche estrella de seat

 

 

4. Fabadas 

El Mihura Mk II
Supercojones 2.0

 

 

5. Enjeniero 

Claro Oscar de LLeida, además la definición de "diesel ligero" es bastante ambigua y en ella podrían entrar otros muchos motores (algún ingenio militar OM o Isotta Fraschini, no recuerdo bien, "bi-carburante" hubo ya en los años 30 pero de "giro lento").Incluso la mayoría de los motores Diesel que aunque no fuesen derivados de modelos de gasolina eran de "giro rápido", entiéndase en las cercanías de las 4000 rpm como los de ahora, podrían calificarse de "diésel ligeros".
Es curiosa la calificación de algunos vehículos a nivel administrativo en España, incluso la mayoría de los Land Rover de "época" no llevaban cinturón de seguridad al ser considerados "vehículos industriales" (furgones -camiones) y no ser exigible en ellos.

 

 

6. Oscar de Lleida 

11-VIII-2021: “Enjeniero” discrepo sin acritud con usted (tiene razón en cuanto a turismos).
Pero hay un Diesel ligero (entendiendo por ligero: derivado de un gasolina sin apenas cambios), es el del Land Rover serie IIA de 2.286 c.c. y 65 CV a 4000 r.p.m. desarrollado conjuntamente con el gasolina (creo en 1962), con el que comparte todo: incluidas la bielas forjadas de acero y el bloque de fundición, el cigüeñal es el mismo de acero forjado de 3 apoyos (pero en el diesel es además nitrurado). Solo cambian, como es natural: la culata, la forma de los pistones (en especial el labrado la cabeza) y la bomba inyectora CAV que aprovecha la toma del distribuidor.
Se montaban en la misma fábrica los dos.
El responsable del desarrollo para Land Rover, es el laboratorio de nuestro “amigo común” (ver notas del SEAT 1800D) Harry Ricardo conjuntamente con Perkins.
Con solo 3 apoyos y dando la potencia a solo 200 r.p.m. menos que el gasolina se entiende que es ligero no así su volumen que viene dado por la cilindrada.
¿Por qué no se cita como uno de los primeros Diesel ligeros?
Pues porque se aplicaba al LR que era considerado un vehículo industrial. En el nuestro un 109” L44082 del 66 o 67 constaba en la ficha como tractor.
Yo he conducido este y el109” Serie III de 5 apoyos (este último L-0886-E de 1976, aun lo tengo con el motor operativo), la potencia de catálogo era la misma, pero el de 3 apoyos subía más alegre de vueltas y tenía algún Km más de velocidad punta.
Otra cosa es la robustez del motor el moderno aún no se ha rectificado, y los de tres apoyos (aparte de durar menos), según LR, no se les podía rectificar el cigüeñal (nosotros si lo hacíamos en el embrión de lo que ahora es la multinacional ASYSUM).

 

 

7. Enjeniero 

El primer Diesel "ligero" fue el Peugeot 204 con sus motores serie XL-D de 1.3 (1255cc) y 1.4 (1357cc) que daban 40/45 cv a 5000 rpm. Eran motores "todo aluminio" muy rápidos y muy avanzados para 1967 y muy cerca de los motores 1.1 de gasolina de los que derivaban. No eran tan robustos como los 1.9, 2.1 y 2.3 de "giro lento" pero tampoco los 1.5 /1.6 de VW eran un referente en duración, refinamiento y fiabilidad.

 

 

8. Florentino 

Hola Oscar de Lleida: efectivamente la culata es de fundicion como lo prueba el hecho de que en la prueba del 132 Diesel 2000 (mismo motor Mercedes Benz Diesel, tipo OM-615.969 ) de 1974 lo especifica. La verdad es que tenia fama de ser mas refinado que el Barreiros 2000, pero este ultimo corria mas y gastaba menos. Creo que el primer diesel ligero fue el del Golf y aqui en Espana el del Fiat Ritmo.

 

 

9. Oscar de Lleida 

8-VII-2021: Por cierto en Lleida, en DESGUACES PEDROS (973200492) hay un 1500 en bastante buen estado (no se la motorización y creo que esta medio apalabrado). También tienen un camión AVIA con motor Perkins de principios de los 80??
Y con el motor de la prueba hay una furgo Mercedes-Benz N-1300, en buen estado en DESGUACES GUALDA (973 236121 preguntar por David o Alfredo).También tienen un SEAT 850 que solo tiene un pequeño golpe en el trasero.

 

 

10. Oscar de Lleida 

8-VII-2021: En la primera prueba de este modelo aparecida en Piel de Toro (de A de A en “autopista” nº675 del 5 de Enero de 1972) se dice en la ficha que la culata es de aluminio, en esta se menciona que es de fundición de hierro. Indagando y mirando fotos, entiendo que es como en el 1800 de “hierro fundido especial”, mientras que el bloque es de “aleación de fundición gris con aditamento de cromo y níquel”. Las bombas lineales de inyección, las fabricaba TDZ en Zaragoza con licencia de la Bosch alemana.

 

 

 

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