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Seat 2000-D
El turismo propulsado por motor Diesel sigue siendo una incógnita para el usuario normal de un automóvil, y decimos que sigue siendo porque motivos hay más que suficientes para conocerlo, siquiera sea de forma superficial ( o sea, poco más o menos como se conoce por parte de la gran masa de automovilistas el motor de gasolina). Estos motivos son muy numerosos : unas cuantas decenas de millares de coches propulsados por motores de dicho ciclo que ruedan por las calles y carreteras españolas. ¿Quien no ha ido en un taxi con motor Diesel? De todos modos, bien sea por las específicas circunstancias de la conducción en ciudad, por la también muy especifica conducción que los taxistas efectúan con vistas a la economía de combustible, o por el estado un tanto decrépito del resto del coche, le resulta difícil -y es comprensible- sacar conclusiones válidas a la persona que de forma esporádica es transportada en un turismo Diesel.
Las preguntas lógicas son : ¿cuánto consume realmente?, que prestaciones se pueden obtener con él andando en carretera?, ¿hay problema de olor por parte del combustible?, ¿sufre mucho el resto de la mecánica (transmisión, suspensión) cuando se instala un Diesel? Son preguntas de gran interés, porque un motor Diesel es caro y no es cuestión de meterse a tontas y a locas en una aventura de muchos mies de pesetas.
EL SEAT 2000 DIESEL
Con el coche que hoy
presentamos, algunas de las preguntas sobra; en particular la relativa a la
adaptación. El motor Mercedes OM-615, de dos litros de cilindrada (el mismo del
Mercedes 200-D), no admite una adaptación así por las buenas. El Seat 2000 no
está fabricado por el procedimiento de dejar caer un motor Diesel en el hueco
del de gasolina y poner un grupo cónico de desarrollo más largo. En realidad,
este coche se separa de la cadena de montaje de los 1500, en factoría,
relativamente pronto, y sufre toda una serie de importantes modificaciones. El
puente delantero es nuevo y más sólido, con muelles y amortiguadores
reforzados respecto al modelo básico; los soportes del motor y cambio están
desplazados, ya que todo el conjunto está montado un poco más atrás,
obligando a su vez a acortar el árbol de la transmisión en su primera sección.
Por su parte las bieletas de dirección están modificadas con la finalidad de
evitar que el exceso de peso delante haga demasiado duro su accionamiento; también
se modifica el radiador (que ahora es más pequeño y se instala una batería de
más capacidad (66 Ah); embrague es diferente, de mucho más diámetro, y viene
con el motor, y finalmente el grupo cónico, como es natural, recibe un
desarrollo más largo. Junto a esto hay otros detalles de menor importancia,
como un nuevo tarado de servofreno, modificaciones en el cableado eléctrico y
en el cuadro de instrumentos, en los mandos, etcétera. Está bien claro, pues, que no
se trata de una «chapuza»; el Seat 2000 es un turismo Diesel diseñado para
tal uso, del mismo modo que el Mercedes 200-D lo es, aunque comparta la carrocería
con el 200 de gasolina. No obstante, siguen en pie los interrogantes relativos a
consumo, prestaciones y utilización general del coche. Para poder responder a
ellos con fundamentos, hemos cubierto más de 2.000 kilómetros al volante de un
coche de pruebas todavía insuficientemente rodado, ya que estos motores no se
pueden considerar totalmente sueltos hasta bien pasados los 10.000 kilómetros,
y nosotros efectuamos nuestras pruebas entre 3.000 y algo más de 5.000, según
el contador. De todos modos, la ocasión ha sido más que suficiente para poder
emitir un juicio suficientemente documentado, que vamos a exponer a continuación.
UN VIEJO CONOCIDO Saliéndonos un poco del
habitual esquema de nuestras pruebas, vamos a dividir este trabajo en dos partes
bien diferenciadas; en primer lugar analizaremos, siquiera sea someramente,
aquellas características del coche que son compartidas, de forma total o
parcial con el Seat 1500, que ya es un viejo conocido nuestro y de la mayoría
de los automovilistas españoles, aunque sea en experiencias cortas y esporádicas;
luego nos dedicaremos con mayor atención a las características propias del
2000 Diesel, derivadas de la planta motriz que lo anima. El 1500, a pesar del último «lavado
de cara» que se le ha hecho, tiene una línea ya algo pasada; en realidad, más
que nada, nos parece que el público español lo tiene ya muy visto, que es una
forma de quedarse anticuado, aunque el diseño, puramente considerado en sí
mismo, no sea realmente muy anacrónico. Más bien es en el interior donde se le
pueden hacer algunas objeciones. Por fuera, y aparte de su línea,
el coche ofrece una buena visibilidad en cuanto a zona acristalada, no tan buena
por lo que respecta al área barrida por los limpiaparabrisas (cuyo movimiento
simétrico es una reminiscencia de diseño arcaico), y para los de baja
estatura, con la cortapisa del volante de dirección, de gran diámetro y
colocado muy alto. El alumbrado es sensacional en luces largas, y simplemente
normal en cortas, aunque favorecido por la gran altura a que están colocados
los faros. Los derivabrisas son también un recuerdo de viejos tiempos, siendo
su máxima utilidad la de permitir a los «cacos» un fácil acceso al interior,
y si no se consigue cerrarlos herméticamente, emiten un silbido muy molesto a
alta velocidad.
ASIENTOS Y OTROS DETALLES DE
CONFORT En el interior, la máxima
virtud del coche es la amplitud, naturalmente, y esto se refiere tanto al habitáculo
de pasajeros como al maletero, que es de impresionante capacidad, y muy útil
por su forma casi totalmente aprovechable (con la excepción del tubo de llenado
de combustible). En el interior, la anchura es buena, sin ser nada impresionante
(como un 124), pero se aprecia la posibilidad de estirar las piernas mucho mejor
que en los turismos de batalla más corta. No obstante, y esto es extensivo
al 1500 Normal, la ya vetusta ambición de etiquetar al coche como un «seis
plazas» ha llevado a conservar la anacrónica banqueta corrida delante, si bien
con dos respaldos independientes. Esto produce toda una serie de inconvenientes.
En primer lugar, nunca se viaja a gusto en plan de seis plazas, ni siquiera a
base de asiento corrido, pues con lo grande que es el volante, y bastante
situado al centro además, y con la posición de la palanca de cambios, el
pasajero central recibe una verdadera paliza en cuanto el conductor ha de
accionar los mandos con frecuencia, y por su parte, este último conduce en una
posición muy precaria, falta de comodidad y de seguridad. Como rebote, si el
conductor es partidario de conducir todo lo alejado que la posición del cambio
en tercera marcha .permite (que no es demasiado, en honor a la verdad), tiene,
que retrasar innecesariamente todo el asiento, dejando sin apoyo los pies del
pasajero de la derecha si no es de elevada estatura, y de rebote, quitando sitio
para las piernas del usuario que vaya atrás a la derecha, en la plaza que se
podría considerar como más noble del vehículo, cuando lo conduce un chófer.
Un par de buenas butacas independientes, con la ventaja de poder montar la
palanca de cambios en el suelo, sería excelente solución, tanto con uno como
con otro de los dos motores disponibles. Y tendría la ventaja derivada
de eliminar el actual asiento delantero, que resulta incómodo, tanto por lo
absolutamente plano que es el respaldo (no sujeta los riñones en absoluto) como
por la falta de sostén lateral que ofrece en el asiento. Manteniendo el freno
de mano. (cuya eficacia, incidental mente, hemos de decir que es simbólica,
como ya es bien sabido por los usuarios de 1500) en su actual posición, los
asientos independientes podrán quedar prácticamente, rozando (como ocurre en
los Renault 8, TS, 10 y 6), permitiendo utilizar una tercera plaza central en
momento de emergencia. En cuanto a situación de
mandos, en general, no se puede decir que sea muy buena; sin ser mala, acusa
cierta antigüedad en su distribución. Así, por ejemplo, el mando del
limpiaparabrisas, con un diminuto interruptor en el cuadro, tras el volante y la
palanca de cambios; obligando a avanzar el busto para accionarlo, y que no se
sabe si hay que meter el brazo por dentro del volante o por fuera, y pasarlo por
encima o por debajo de la palanca. También resulta extraño que en
un coche de esta clase no haya encendedor eléctrico, máxime con la capacidad
de batería que lleva, capaz de alimentar toda clase de accesorios y alimentada,
a su vez, por alternador. El cenicero central delantero, por su parte, no está
mal situado, pero podría ser un poco más amplio. El sistema de calefacción-ventilación
ha ganado bastante con los extractores traseros, cuya eficacia hemos podido
comprobar, rodando con todos los cristales herméticamente cerrados y, a pesar
de ello, se consigue una renovación de aire interior bastante notable. La
calefacción es buena y regulable fácilmente; en cuanto a la ventilación, es lástima
que las entradas directas de aire fresco se hagan por debajo del salpicadero,
hacia las piernas, en
FRENOS Y ESTABILIDAD: MAS QUE
SUFICIENTE
Vamos ahora con los elementos de
seguridad del coche. En cuanto a detalles interiores de seguridad pasiva, se
puede citar el acolchado del salpicadero, en sus bordes superior e inferior. Por
lo demás, se trata de un coche con reputación de fuerte de chapa (aunque no
tanto como su antecesor, el 1400-B); indudablemente, y aunque no sea más que
por su peso, que tan sólo cede al Dodge entre los vehículos de fabricación
nacional, se trata de un coche seguro (relativamente seguro es lo más acertado
decir en tales circunstancias) en el caso de un hipotético accidente. Mayor
importancia concedemos a los factores de seguridad activa. Ya hemos dicho, de
entrada, que la visibilidad es buena, las luces excelentes y el conjunto del
coche robusto, incluso pesado. ¿Qué tal se sujeta una masa de tal importancia,
una vez lanzada? La seguridad a este respecto es doble; por una parte, la
retención del motor Diesel es mucho más eficaz, más potente que la de un
motor de gasolina. Con dos litros de cilindrada, una compresión de 21 : 1, la
entrada de aire cerrada y la inyección de combustible totalmente anulada, el
efecto de frenada del motor es extraordinario, a pesar del grupo largo, que en
un motor de gasolina con tal desarrollo anularía totalmente la retención en
directa. En cuanto a los frenos, el coche
está sobrado. Con cuatro discos y un servofreno auténtico, activado por un
depresor movido directamente por el mando de distribución del motor, la
potencia de frenada está siempre muy por encima de las exigencias de un coche
que rarísimamente superará los 135 kilómetros por hora de velocidad en
condiciones favorables. Lo único un poco extraño que se aprecia es que el
efecto del depresor se hace más débil a medida que, con la frenada, van
disminuyendo las revoluciones del motor; por debajo de 1.000 r. p. m., el efecto
de dicho mecanismo auxiliar es bastante pequeño, y esto exige pisar un poco más
fuerte para acabar de sujetar el coche y detenerlo por completo. Por lo demás,
teniendo en cuenta la relativa. adherencia del equipo de neumáticos, de carcasa
diagonal y sección un tanto justa para el peso del coche, hay siempre y en toda
circunstancia más frenos que adherencia; el conductor puede frenar, en todo
momento, lo que las ruedas permiten. Y, en ocasiones, hasta un poco más,
produciendo algunos blocajes inesperados en el tren posterior si se acciona muy
bruscamente el pedal. De la dirección, ya hemos dicho
que ha sido modificada. El objetivo buscado ha sido conseguir que, a pesar del
aumento de peso sobre el tren delantero, la dureza de accionamiento no haya
aumentado. Uniendo estas modificaciones a las presiones recomendadas (nuestra
enhorabuena por el valor de recomendar 1,9/1,8 atmósferas, con más presión
delante, no tenemos inconveniente en reconocer que el objetivo haya sido
logrado; pero, de todos modos, la maniobra de aparcar el coche cuando el hueco
está algo justo sigue siendo labor muy pesada. Y en marcha efecto de retorno
del volante es bastante acusado; unido a demasiado delgado, que no permite
sujetarlo debidamente con las manos, y al poco apoyo lateral que ofrece el
asiento la conducción rápida por zonas sinuosas llega a hacerse fatigosa, pues
todo el cuerpo entra en tensión intentando buscar un apoyo suficiente que
permita accionar con energía el volante. Por su parte, la estabilidad nos
ha parecido bastante buena, con las presiones recomendados. No se trata tanto
del límite último de adherencia, que con tales presiones y equipo de neumáticos
no puede ser demasiado elevado, como de la manera de comportarse el coche, que
resulta ser realmente sana. Básicamente, hay un subviraje bastante acusado, que
irá disminuyendo según se ocupen más plazas en el coche y si se carga el
maletero. Sobre buen pavimento, por lo tanto, no hay pega alguna, con tal de
mantenerse dentro de unos límites de velocidad en los que la deriva, no sea
exagerada. Cuando el piso se riza, la adherencia delantera sigue siendo buena,
debido al mucho peso que sustentan las ruedas delanteras; la suspensión,
debidamente reforzada no se aplasta exageradamente, y la borra estabilizadora
cumple su misión. En el eje trasero, las cosas ya
no ocurren de modo tan satisfactorio. Es un eje muy robusto, y en consecuencia
pesado; por su parte, la amortiguación sigue siendo la de origen del 1500,
pensada más para el confort que para la estabilidad, es decir, demasiado
blanda. Todo ello coopera a que se produzcan sucesivos rebotes y pérdidas de
adherencia, que el sistema de sujeción del eje no ayuda precisamente a
controlar; la barra Panhard transversal es demasiado corta (mucho más que en un
124) y queda bastante inclinada, produciendo un desplazamiento lateral bastante
acusado al ballestear el coche; y los brazos de empuje y reacción en forma de
ballesta se arqueen bajo el impulso de una tracción fuerte, en primera y
segunda marcha. Como ya saben los usuarios del 1500 que se han molestado en
hacerlo, la adopción de unos buenos amortiguadores y neumáticos de mayor sección
(165 o incluso 175), de estructura radial, hacen maravillas para mejorar la
estabilidad de este coche que, repetimos, es básicamente sana si se consigue
mejorar la adherencia, a base de mantener el neumático pegado al suelo, y de
que este neumático agarre de verdad.
LA PERSONALIDAD DE UN DIESEL
RÁPIDO
Durante mucho tiempo ha existido, y todavía existe hondamente arraigada, la idea de que un motor Diesel es un motor lento. Conviene ir arrumbando tal idea o, al menos, aplicándola con un sano relativismo. En efecto, un motor que da su potencia máxima a 4.200 r. p.m. se puede considerar como un motor lento... si fuera de gasolina. El del Dodge Dart antiguo (no el GT) por ejemplo, daba su máxima potencia (en normas SAE, por si fuera poco) a 4.000 r. p. m. El Mercedes OM-615, por su estructura (cigüeñal nitrurado sobre cinco apoyos, carrera de 84 mm., árbol de levas en culata) y por su distribución (diagrama: 13-42-45-9), podría subir perfectamente hasta unas 6.500 r. p. m., con un rendimiento todavía aceptable; pero el regulador se encarga de cortar la inyección ligeramente por debajo de las 5.000 r. p.m., cuando todavía el par motor es muy fuerte. Quizá fuera más exacto decir que, en vez de lento, este motor es lento en «coger vueltas», debido a la importante masa de su volante de inercia; esta parsimonia en las aceleraciones es más apreciable en primera y segunda marchas, de las que se espera un mayor brío, mientras que en tercera y directa acelera como pudiera hacerlo uno de gasolina de igual potencia y mismo régimen (lo cual sería muy difícil de conseguir, pues la elasticidad del Diesel es difícilmente imitable). La presencia del grupo largo
también modifica de forma importante la personalidad del coche. Esto es muy
sensible si se efectúa la comparación con el anterior modelo, el 1800-D, que
mantenía el grupo de origen, con un desarrollo de 25,8 km/h.; a pesar de su
menor potencia, el coche circulaba por ciudad exclusivamente en tercera y
cuarta, con buen predominio de esta, última. En el 2000-D no es así; la
tercera se usa mucho, muchísimo, y la segunda debe meterse en numerosas
ocasiones, al menos nos si se quiere disponer de un brío suficiente para
mantener, a la altura del resto del tráfico. Su verdadera personalidad está en
carretera, y rogamos al lector que eche una mirada al cuadro de desarrollos en
las distintas marchas, sin olvidar que no se incluye el error del velocímetro
mucho o poco, siempre exagera algo. Una segunda que supera los 60, y una tercera
que permite tocar casi los 100, no hay duda de que permiten una utilización del
coche, en carretera, prácticamente equivalente a la que se haría en un turismo
de tipo medio con motor de gasolina; sin ir más lejos, estas velocidades
equivalen a subir por encima de las 5.500 r. p. m. en un 1500 de gasolina. Un último detalle de interés
sobre el comportamiento de este motor es su absoluta indiferencia ante una
utilización exhaustiva de sus posibilidades. Tanto en las pruebas de carretera
como en las de máxima prestación, la aguja del manómetro se clava en los 5 Kg/CM2,
y la del termómetro en el límite del primer tercio de su sector útil, y no se
mueven de ahí por mucho que se hagan kilómetros a fondo. Ciertamente, la época
invernal es favorable para esto, pero con cinco litros de aceite, y un régimen
de marcha que no supera (si es que llega) las 4.000 revoluciones por minuto, no
hay duda de que el coche tiene aliento de auténtico «marathoniano».
EL MÁXIMO RENDIMIENTO Como se deduce del cuadro de «Prestaciones»,
las cifras que consigue el coche no son impresionantes. Queremos hacer notar
que, aparte de no estar totalmente rodado, algo nos daba la impresión de que el
motor no acababa de estar perfectamente a punto; la inyección del Diesel es un
mecanismo muy robusto, muy seguro y de gran duración, pero delicado en su
regulación. Creemos que el coche deba tener una velocidad punta algo superior,
comprendida entro 125 y 130 km/h., con un motor bien rodado. No obstante, tampoco creemos que
pueda llegar a tanto como lo que hemos leído en cierta prueba publicada en
cierto medio informativo, donde los 600 metros finales del kilómetro con salida
parada se cubren en 18" 7/10, lo que equivale a una media de 115,5 km/h.
sobre dicha distancia, y que es el tiempo que puede conseguirse con un Simca
1200 o un Austin 1300. Puede decirse que, por establecer un elemento de
comparación, el 2000-D acelera como un coche de la clase de 850 a 1.000 c. c.,
descontando a los más brillantes, como puedan ser el 850-E, el Mini 1000 y el
R-8; y que en recuperación, en directa, es algo más rápido que la gran masa
de ellos, y casi tanto como estos tres coches ya citados. No es un resultado
asombroso para un 2 litros, pero esto quiere decir que ni en ciudad ni en
carretera se hace, en ningún momento, el menor ridículo, si se explotan un
poco a fondo las posibilidades conjugadas del cambio de marchas y el grupo
largo. Lo que no hay que olvidar, y
debe repetirse una y otra vez, es que poniendo la aguja del contador a 120, el
motor no gira siquiera a 4.000 r. p. m. (que corresponden a 118 km/h. reales). A
este paso, que se puede mantener de modo indefinido mientras haya gas-oil en el
depósito (y caben. 60 litros), se cubre mucho terreno, de forma poco vistosa si
se quiere, pero con tremenda eficacia, que haría marchar con la lengua fuera a
más de uno y de dos coches de motor de gasolina y menos de un litro de cubicaje
que quisieran seguirle.
UN CONSUMO BASTANTE ALTO Ya que hemos hablado de gas-oil,
es el momento de analizar una de las cuestiones básicas -la más fundamental,
realmente- de este coche: el consumo de combustible. Ya se sabe que el gas-oil
cuesta al siete pesetas el litro, lo que supone exactamente el 56 por 100 del
precio de la gasolina de 96 N.O. Ahora bien, ¿cuánto gas-oil consume el
2000-D? Según se aprecia por las cifras del cuadro, bastante. Quizá el consumo
de 13 litros en ciudad sea el menos de extrañar, habida cuenta de lo enrevesado
que está el tráfico en Madrid, y que arrancar de cada semáforo con un coche
que pesa tonelada y cuarto supone un dispendio de combustible muy digno de tener
en cuenta. Son las cifras de consumo en carretera las qué, «a priori», nos
parecen un poco más exageradas. Tomemos, por ejemplo, el viaje
de,lda y vuelta a Córdoba. Se mantuvo escrupulosamente una velocidad de crucero
de 90 km/h. (contador sobre 93/94); el promedio conseguido está en directa
función de lo que pueda molestar el tráfico más lento, ya que a esa marcha,
por propia iniciativa, no hay que levantar el pie más que en las travesías de
los pueblos, en Unas cuantas curvas del paso de Despeñaperros y en contadas
ocasiones más. El motor gira a poco más de 3.000 r. p. m. y, con todo esto
sumado, el con.sumo de casi 8,8 litros nos resulta un tanto, excesivo. A efectos del control de
velocidad en carretera que venimos manteniendo desde hace dos años, diremos que
en total nos adelantaron 28 coches (22 a la ida, con tráfico más fluido y rápido
de día, y sólo seis a la vuelta, de noche, con lluvia y tráfico más intenso)
sobre un total de 780 kilómetros de carretera, esto arroja un promedio de un
coche. cada 28 kilómetros.
LO QUE PUEDE ANDAR EL 2000
DIESEL El viaje a Valencia revistió idénticas
condiciones climáticas y de tráfico. Ida por la mañana, tráfico muy fluido y
piso seco; la vuelta, de noche en sus tres cuartas partes, con suelo mojado casi
todo el camino y muchos más vehículos en la carretera. A la ida se respetó
una marcha de crucero de 110 (con aguja sobre el 115), que permitió obtener un
brillante promedio de 93 km/h.; de haber pisado a fondo de manera continua, y no
sólo en las cuestas arriba, es casi seguro que el promedio hubiera superado los
100 km/h., pues las condiciones fueron muy favorables. A la vuelta el tráfico
era tan denso a la salida de Valencia que, saliendo de la zona montañosa que
hay en los primeros 60 kilómetros, vimos que el promedio estaba tan
absolutamente arruinado que no valía la pena mantener ya una marcha de crucero
preestablecida; así que pisamos a fondo y conseguimos levantar la media hasta
casi 90 km/h. El consumo conjunto de los dos recorridos arroja una cifra un
tanto inquietante del orden de 11,8 litros y, a juzgar por el descenso de la
aguja de nivel, el consumo era muy similar a la ida y a la vuelta. Este es el
momento de señalar que ni a la ida ni a la vuelta nos adelantó vehículo
alguno, lo cual ya es una referencia de lo que puede andar el coche cuando se le
pisa a fondo. De la experiencia de estas dos
pruebas sacamos un par de conclusiones; la primera, coincidente con lo observado
en las pruebas de prestación máxima, es que el motor quizá no estaba todo lo
fino que debiera, y es posible que el gasto normal sea ligeramente menor
(tampoco es de esperar que haya milagros); la segunda, que la conducción de
este coche tiene dos maneras muy distintas de efectuarse, sin términos medios. Si se quiere conseguir economía
de combustible debe vigilarse que la aguja no supere la cifra fatídica de 100;
la mala aerodinámica del vehículo hace que, al menos con este motor y este
desarrollo, el consumo se dispare hacia cifras exageradas. En cambio, si lo que
se quiere es llegar pronto, no tiene sentido preocuparse del velocímetro; hay
que meter el pie hasta la tabla y dejar que el regulador se encargue de todo lo
demás. La diferencia de consumo entre intentar mantener una marcha de crucero
constante, aliviando el pie en las bajadas y pisando en las subidas, puede tener
sentido en un motor de gasolina, pero no en el caso que nos ocupa. Así, pues,
para llegar rápido, pie a fondo sin dudarlo, y no hay miedo de que el motor
sufra; para que llegue a pasar de 4.500 r.p.m. tiene que haber una cuesta abajo
pronunciada y larga, y, en todo caso, el motor se autolimita a 4.800 r. p. m.,
cortando toda inyección a partir de ese momento.
CONCLUSIÓN
Aun admitiendo como normal este
consumo de 11,8 litros en utilización a pleno rendimiento (que a nosotros nos
parece un poco excesivo), el gasto equivale a consumir 6,6 litros de gasolina,
la economía es indudable pues para lograr un promedio de 91 km/h. en ida y
vuelta a Valencia con un 1500 de gasolina, desde luego que el consumo no baja de
10,5 u 11 litros. Por supuesto, este coche sólo
interesa a quien haya de rodar muchos kilómetros al año. Suponiendo que el
precio del coche, en fábrica, no supere las 200.000 pesetas (que es posible que
sí), hay 50.000 pesetas de diferencia a favor del de motor de gasolina, que se
convierten en 65.000 con los impuestos. Hay que rodar mucho para amortizar en
combustible esta diferencia de 65.000 pesetas. No obstante, también debe
tenerse en cuenta otro factor. El motor Diesel tiene muy pocas, prácticamente
ninguna avería. Bien cuidado en el aspecto de lubricación (que si en todo
motor es importante, en el Diesel es fundamental), este magnífico motor puede
dar un servicio ininterrumpido de varios cientos de miles de kilómetros sin más
control técnico que, muy de tarde en tarde, un ajuste de distribución (con el
árbol de levas en culata no se producen más holguras que las debidas al
desgaste), una limpieza de inyectores y, eventualmente, un reglaje de bomba. Se
trata de un fiel servidor que en cualquier clima arranca infaliblemente a la
primera solicitación, utilizando previamente el dispositivo de calefacción
mediante bujías en la precámara. Esta seguridad de funcionamiento es algo muy
digno de valorar por cierto tipo de usuario para quien tener el coche parado en
el taller significa estar perdiendo dinero, no ya en la factura que habrá de
pagar, sino del negocio para el cual precisa necesariamente de su vehículo. FICHA
TÉCNICA MOTOR Posición: Delantero longitudinal vertical. Ciclo: 4 tiempos, Diesel. Número de cilindros:
4 en línea. Diámetro/Carrera: 87/83,6 mm. Cilindrada: 1.988 c. c. Potencia
fiscal: 13 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio.
Cigüeñal sobre 5 apoyos. Inyección: Bomba de 4 cuerpos. Marca: T. D. Z. Filtro de aire: En baño de aceite. Lubricación: Bomba: De engranajes. Tipo circuito: Presión directa a la bancada. Número y
tipo de filtros: En serie, de cartucho. Refrigeración: Carter de aluminio
aleteado. Capacidad total del carter y el circuito: 5 litros (filtro Incluido). Refrigeración: Tipo: Líquido. Arrastro ventilador: Correa trapezoidal. Circuito hermético:
No. Termostato: Sí. Bomba: Centrífuga. Anticongelante: No. Capacidad total
circuito: 7 litros. Distribución: Situación válvulas: En culata, verticales y paralelas. Situación árbol
de levas: En culata. Mando árbol de levas: Por cadena de doble eslabón.
Accionamiento de las válvulas: Por las levas. con interposición de semi-belancines. Rendimiento: Compresión: 21 : 1. Potencia: 55 CV. DIN a 4.200 r. p. m. Par motor máximo:
11.5 mkg DIN a 2.400 r. p. m. TRANSMISION Embrague. Tipo: Monodisco seco. Diámetro disco: 22,8 cm. Mando: Hidráulico. Cambio
de marchas: Número de marchas de avance: 4. Sincronizadas: 4. Relaciones
internas: 1.ª, 3,75:1; 2.ª, 2,30:1;
3.ª, 1,49 : 1; 4.ª, 1 : 1. Grupo
y diferencial. Eje propulsor, posición del cambio y del grupo: Cambio en
bloque con el motor; eje rígido motriz trasero. Tipo del grupo: Cónico hipoide.
Reducción: 3,9 : 1 (10/39). Desarrollo final de la transmisión: 29,5 km/h. a
1.000 r. p.m. en 4.ª. BASTIDOR Estructura
portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, dobles triángulos formando trapecio
deformable. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: Hidráulico
telescópico. Estabilizador: Barra de torsión anti-balanceo. Trasera: Eje rígido,
barra Panhard transversal, dos ballestas semi-cantilever como brazos de empuje y
reacción. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: Hidráulico
telescópico. Estabilizador: Efecto antibalanceo de las ballestas. Frenos: Delante: Discos. Diámetro: 23,4 cm. Area barrida: 965 cm. cuadrados. Detrás:
Discos. Diámetro: 23,4 cm. Area barrida: 965 cm., cuadrados. Arca barrida por
los forros de los cuatro frenos: 1.930 cm. cuadrados. Servo-freno de vacío. Dirección: Tipo: Tornillo sin fin y rodillo. Diámetro de giro: 10,7 metros. Ruedas: Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos:
Diagonales. Medida: 5,90 S-14. Marca: General «Dura-Jet». Equipo
eléctrico: Generador: Alternador. Potencia: 490 vatios. intensidad: 35
amperios. Batería: Femsa. Capacidad: 66 Amp/hora. Motor de arranque: Femsa.
Potencia: 2,5 CV. Depósito
de combustible: Situación: Posterior central. Capacidad: 60 litros. CARROCERÍA Tipo: Berlina. Número de puertas: 4. Asientos: Corrido delante y detrás. Dimensiones: Batella: 2,65 metros. Vías: 1,33/31 metros (delante/detrás). Longitud: 4,46
metros. Anchura: 1,62 metros. Altura: 1,43 metros. Peso: En vacío, y en orden de. marcha: 1.245 kilogramos (catálogo); 1.248 kilogramos
(báscula, con depósito lleno). Reparto entre los trenes delantero y trasero:
55,2/44,8 por 100. · A. Andrés (AUTOPISTA nº 675, 15 de enero de 1972) · Gracias a Jaume P. por mandarme el texto y las fotos.
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