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Seat 1500 pick-up
Acaso el público no comprenda la utilidad de los vehículos llamados pick-up. Sin embargo, nosotros, a la vista del uso que se hace de éstos en otros países, creemos que no era lógico mantener su ausencia en la gama nacional.
Los pick-up son unos vehículos de características muy similares a los turismos, con la facultad de carga de una furgoneta. En nuestro país se conoce este tipo de vehículo por algunos modelos de fabricación americana llegados a nuestra Patria por el necesario uso en las Bases para el transporte rápido de mercancías.
Consideramos que el pick-up es un vehículo imprescindible al comercio actual, con la existencia de mercancías valiosas y delicadas que necesitan amplios espacios en un transporte rápido y esmerado. La elegancia y presentación de un pick-up no es igualada por ningún otro vehículo de carga. En el campo rural se convierte en el vehículo más idóneo para uso mixto de carga y locomoción. Durante la jornada de trabajo, como furgoneta resulta inapreciable por su rapidez y comodidad. Finalizada ésta, la disponibilidad de un auténtico turismo para el desplazamiento a la ciudad.
En el reparto rápido de mercancías por la ciudad, con los problemas de aparcamiento normales para cualquier turismo, con agilidad de maniobra en el tráfico urbano, se convierte en el vehículo idóneo.
El modelo Seat denominado 1500 pick-up, es una versión comercial que aporta al mercado español un vehículo de lujo dedicado al transporte ligero. El pick-up Seat 1500 posee las ventajas de una línea y presentación elegantes, con una mecánica más que comprobada. Su precio, de 145.000 pesetas, sólo es factible cuando se dispone de todas las ventajas de una versión de serie y amortización que se dan en este coche.
Nada más colocarse al volante se tiene la completa sensación de estar en la versión normal: el mismo volante, pedales, cuadro y tablero de mandos, guantera, comodidad de los asientos y visión delantera nos lo hará creer. Sólo si dirigimos la vista al retrovisor (que también es el mismo) notaremos, en la falda de la parte trasera de la carrocería superior, que nos encontramos en un pick-up.
Exteriormente, hasta la abertura de la puerta, incluida ésta, es el 1500, a falta de los embellecedores laterales de aleta. Tras la puerta se encuentra el primer cambio con respecto al turismo: el tabique de chapa con cristal que separa el compartimiento de conducción de la caja para carga. Esta es amplia, con una trampilla posterior abatible, y conserva la línea del turismo en su parte inferior y media. Visto por detrás, no tiene más diferencias que la trampilla abatible, conservando los pilotos y parachoques.
La caja puede cubrirse con un toldo, protegiendo de esta forma la carga del alcance de la lluvia.
Mecánicamente, conserva todos los elementos del berlina, a excepción, como es lógico, de la amortiguación y suspensión.
El aumento de carga que posee este modelo con respecto al berlina es de 180 Kg .; o sea, la carga máxima es de 650 Kg .
Esta modificación en la suspensión produce que el morro se encuentre más bajo que la parte trasera cuando está sin carga, quedando completamente horizontal cuando el peso de la caja supera los trescientos kilos. Esta misma circunstancia produce, al ir sin carga y tomar una curva cerrada a fuerte velocidad, que la rueda trasera interior a la curva produzca tirones en la aceleración, aunque sin ocasionar ningún desvío en la trayectoria. Cuando la carga supera los 200 Kg ., desaparece completamente este fenómeno.
La velocidad punta en vacío es algo inferior a la que alcanza el berlina, debido sin duda a la pérdida aerodinámica que produce la caja y el corte de perfil de la cabina. En el tramo de autopista entre el desvío al aeropuerto de Barajas y San Fernando llegamos a cronometrar 136,710 Km/h y 134,865 Km/h. Existía una ligera brisa lateral de 7,9 Km/h, con una incidencia de unos 30 grados respecto a la trayectoria de la marcha. Los 130 Km/h son alcanzados con facilidad a plena carga (dos pasajeros y 500 Kg), lo que supone una pérdida de velocidad punta, de vacío a cargado, de un 4,4 por 100.
Excelente comportamiento. La nervosidad y aceleración llegan a superar las del berlina. (Es fácil comprenderlo si se considera que el peso en orden de marcha del berlina es de 1.210 kilogramos , y el del pick-up, 1.150 Kg, porque la relación peso-potencia del pick-up es de 14,375 Kg/CV, frente a los 15,125 del berlina.)
A plena carga, las reacciones a bajo régimen de giro son pasables. Esto es debido a la situación un poco alta del par motor máximo (a 3.200 r.p.m. se producen 12 metros por kilogramo) para un vehículo de carga. En alto régimen, por el contrario, son buenas, por la misma razón anterior.
A nuestro juicio, para que un turismo se transforme en un buen pick~up, deben tocarse estos elementos mecánicos:
Arbol de levas, relaciones del cambio, grupo cónico y diferencial, suspensión trasera (muelles, amortiguadores y anclaje en el chasis).
¿Ha respondido Seat a estas exigencias con su pick-up? Por las características del 1500 normal, las modificaciones que se han considerado necesarias han sido las siguientes:
- Muelles para suspensión anterior, decrementados en un 5,76 por 100 con relación a los normales.
- Amortiguadores para suspensión anterior, decrementados en un 5,71 por 100 con respecto a las características peculiares del normal.
- Muelles para suspensión posterior, incrementados en un 42,57 por 100 con respecto a los normales.
- Amortiguadores para suspensión posterior, incrementados en un 42,57 por 100 con relación a las características peculiares del normal.
Esto ha bastado para conseguir un pick-up de excelente comportamiento, siempre que se utilice con ciertas atenciones. Por ejemplo, hay que evitar el pararse en una cuesta con más de un 24 por 100 o más de pendiente si se va a plena carga. Para volver a poner la camioneta en movimiento habría que conseguir la potencia con un aumento de revoluciones.
Si el par motor fuera a más bajo número de revoluciones por minuto, permitiría con más facilidad el arranque en las cuestas fuertes.
El comportamiento del vehículo en la conducción se merece una nota destacada. A plena carga solamente se acusa un ligero endurecimiento en la dirección, que repercute en las manos cuando se hacen varias horas de volante seguidas.
El frenado es progresivo y potente, aun a grandes velocidades, sin provocar el agarrotamiento de las ruedas ni desviaciones de la trayectoria.
Tras una serie de frenadas largas e intermitentes, se hace un poco sonoro, esto llegar a ser molesto, aunque conserva íntegra su eficacia.
La caja de carga posee unas dimensiones medias en estos tipos de vehículos (1,955 x 1,245 m), con una trampilla posterior abatible, que unida a la altura al suelo de la caja, hace muy cómodas las operaciones de carga y descarga.
La situación de la rueda de repuesto en el lado derecho de la caja, sería preferible bajo el suelo de la caja, tras la cabina, en el emplazamiento que lleva el asiente posterior del berlina.
El gato y bolsa de herramientas, colocados tras el respaldo del asiento, en el suelo, son muy accesibles al desplazar el asiento. (O muy simplificada al disponer de un sistema de muelle, que corren hacia delante el asiento tras accionar una palanca situada bajo las piernas del conductor.)
El consumo se puede calificar de moderado. A plena carga, en cuarta, a una velocidad de 90 kilómetros/hora del velocímetro, se emplearon 11,3 litros en 100 kilómetros . En vacío resultó inferior a 10 litros ; exactamente 9,8 litros en 100 kilómetros.
En resumen, el Seat 1500 pick-up viene a cubrir el hueco que existía en la fabricación nacional de vehículos de transporte liviano, donde se armonizaban la necesidad con la presencia, el transporte con la elegancia, el trabajo con la comodidad y rapidez.
El buen precio, su capacidad de carga, la garantía mecánica y la elegancia son los apoyos fundamentales de esta versión, la cual está destinada a constituir un éxito en el mercado si se sabe informar e instruir a la clientela en potencia. CARACTERISTICAS TECNICAS
MOTOR: 4 cilindros en línea (77 X 79,5 mm .), 1.481 centímetros cúbicos; compe., 8,8 : 1; 80 CV (SAE) a 5.200 r.p.m.; 54 caballos vapor/L. (SAE); 12 Kgm. (SAE) a 3.200 r.p.m.; válvulas en cabeza; árbol de levas lateral (por cadena); culata en aleación ligera; cigueñal de tres apoyos; filtro de aceite centrífugo sobre circuito principal; aceite, 3,5 litros (min.); un carburador invertido Bressel Weber DCD-1; filtro de aire seco; bujías de 240 W.; batería de 12 V. 48 Ah.; dínamo 400 W.; refrigeración por agua; capacidad, 8,5 litros (sin calefacción).
TRANSMISION: Embrague seco de mando hidráulico; caja de cambios: de cuatro marchas adelante, todas sincronizadas, mando en el volante; grupo cónico 9/40 (relac., 4,44: 1). Relaciones de demultiplicación: primera, 3,75 : 1; segunda, 2,30: 1; tercera, 1,49 : 1; cuarta, 1 : 1; M.A., 3,87: 1.
CHASIS, SUSPENSION: Carrocería autoportante; suspensión delantera de mandos triangulares y resortes helicoidales, suspensión trasera de eje rígido con resortes helicoidales combinados con resortes 1/4 elípticos, sirviendo de biela posterior de empuje, estabilizador lateral y amortiguadores telescópicos delante y atrás.
FRENOS: De disco en las cuatro ruedas, con servo-freno, diámetro del disco, 23,4 cm .; superficie activa de frenado, 116 centímetros cuadrados delante y atrás; superficie de frotamiento total, 1.930 centímetros cuadrados; freno de mano, mecánico.
DIMENSIONES Y CAPACIDADES: Batalla, 265 cm .; vía, 133/131 centímetros; altura al suelo, 20 cm .; diámetro de giro, 10,7 m .; longitud total, 4,47 iii.; anchura total, 1,62 m .; altura total, 1,50 m .; caja de carga, longitud total, 1,955 m ; anchura total, 1,245 m .; altura cubierta, 315 milímetros . Capacidad depósito gasolina, 60 l .; reserva, de 5 a 8 l .; aceite caja de cambios, 1,345 1.; líquido de frenos, 0,450 1.; líquida circuito de embrague, 0,132 1.
PRESTACIONES Y RENDIMIENTOS: Velocidad máxina, 136 kilómetros/hora; velocidad a 1.000 r. p. m. en cuarta, a 26 Km/h .; relación peso-potencia en vacío, 14,375 Kg/CV.; a plena carga, 22,375 Kg/CV.; pendientes máximas que puede superar a plena carga: en primera, 30,2 por 100; en segunda, 15,9 por 100; en tercera, 9,3 por 100, y en cuarta, 4.3 por 100. · Texto: AUTOPISTA nº 510, 16-noviembre-1968
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