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Seat 1400-C

En un país de fecundos ingenios como el nuestro, por proceso natural, hubiéramos llegado a la creación de un automóvil propio en concepción mecánica y estética. Sin embargo, las circunstancias internacionales e internas echaron el freno a los gloriosos primeros caballos de vapor que empezaron a rodar por los primitivos polvorientos caminos de la automoción y nuestra feliz arrancada inicial quedó reducida a piezas de museo. Pero, afortunadamente, el tiempo perdido sabríamos recuperarlo en su día al tomar el ritmo, los adelantos y experiencias de una de las fábricas más avanzadas de Europa.

√Čramos espectadores asomados a los balcones del mar y de los Pirineos y parec√≠a que √≠bamos a contentarnos con ser s√≥lo d√©biles consumidores de veh√≠culos ajenos sin decidirnos a engranar con progreso mec√°nico mundial.

Nuevos horizontes se abrieron para la Patria al terminar la Cruzada. Pero cuando estábamos más necesitados de vehículos por quedar prácticamente destrozado el parque automovilístico nacional, la falta de divisas, la segunda guerra mundial y la carencia de fábricas de automóviles obligó a nuestros mecánicos a hacer milagros con el pobre material existente.

El Gobierno espa√Īol empez√≥ a calcular la posibilidad de construir una f√°brica de autom√≥viles en serie, acogida a la Ley de Bonificaciones Arancelarias. Hubo sus primeros tanteos, se estudiaron distintas proposiciones y por fin el 7 de junio de 1949 se lleg√≥ a un acuerdo entre el Instituto Nacional de Industria, Fiat y seis entidades bancarias, constituy√©ndose la Sociedad Espa√Īola de Autom√≥viles de Turismo, S.A. El 28 de mayo de 1953 sal√≠a de la cadena el primer Seat.

Aunque el Seat 600 es hoy el coche popular por excelencia, con un n√ļmero de unidades vendidas muy cercano a los cien mil -posiblemente a principios del verano se alcancen las cinco cifras-, el modelo 1.400 fue el que abri√≥ la marcha.

Eran los momentos de renacer econ√≥mico de la naci√≥n y todav√≠a no exist√≠a el poder adquisitivo suficiente para mantener la demanda masiva que precisa el coche popular. En el lugar de √©ste, para muchos profesionales y hombres de edad a quienes las cuatro ruedas resultaban m√°s apropiadas, surgi√≥ pujante la soluci√≥n de la motocicleta y otros veh√≠culos de peque√Īas series e iniciativa privada.

El Seat 1.400-A cubría las necesidades oficiales y particulares de aquellos momentos, siendo aceptado como el coche ideal por su habitabilidad, comodidad, potencia y robustez. No fue un acierto por casualidad: La elección de tal modelo obedeció a cálculos que luego resultaron acertados, reemplazando a la primitiva idea de reproducir el Fiat 1.100.

En el mismo a√Īo en que el primer Seat naci√≥ (1953), el Fiat 1.400 gan√≥ la Copa de Europa en competencia con 16 marcas europeas.

Hasta 1957 en que apareci√≥ el "seiscientos", el modelo grande de Seat se produjo en solitario pero en un constante aumento de producci√≥n. En 1953 se cumpli√≥ el programa de 1.345 veh√≠culos; en 1954 fueron 2.551; al a√Īo siguiente, 7.641; al otro, 10.502, y 11.767 en el primer a√Īo de convivencia con el "seiscientos".

Trat√°ndose de un coche duradero, una vez equilibrado el mercado, la producci√≥n del 1.400 cedi√≥ el paso al peque√Īo, bajando sus cifras a 10.148 unidades en 1958, y a 5.645 en 1959. En junio de 1960 se present√≥ el 1.400-C y la adecuaci√≥n de las l√≠neas de los Fiat 1.800 y 2.100, as√≠ como el mejoramiento mec√°nico decidi√≥ a muchos usuarios del 1.400 a la adquisici√≥n del nuevo modelo, que en 1960 lleg√≥ a 6.756 unidades (m√°s las 944 que se hizo del "B") y en 1961 super√≥ las 13.600.

El precio ha ido bajando en consonancia con la nacionalizaci√≥n de elementos y el aumento de producci√≥n, llegando, por √ļltimo, a la derivaci√≥n del "utilitario", con supresi√≥n de algunos detalles de lujo, lo que permite series a un precio m√°s econ√≥mico.

Y la calidad aumenta por d√≠as como consecuencia del atento control y verificaci√≥n de materiales y piezas. Una detenida visita a las factor√≠as de Seat en Barcelona y un riguroso estudio, el test m√°s completo compuesto en Espa√Īa sobre el modelo 1.400-C, realizados ambos trabajos por los t√©cnicos de AUTOPISTA, dan testimonio en las p√°ginas de esta revista de tal afirmaci√≥n. El lector, al seguir nuestros trabajos, podr√° entrar casi en todo su volumen, en contacto con esta magn√≠fica realidad espa√Īola que es SEAT.

La prueba que AUTOPISTA ha realizado para sus lectores, vali√©ndose de dos autom√≥viles Seat 1400-C, constituye una exposici√≥n imparcial de las caracter√≠sticas del veh√≠culo familiar espa√Īol por excelencia, tal como sale hoy de las cadenas de fabricaci√≥n y montaje, y al mismo tiempo un resumen de las duras pruebas a que el modelo ha sido sometido por nuestros t√©cnicos.

El primer semanario gr√°fico espa√Īol del motor se propone hacer pasar por su banco de pruebas a todos los veh√≠culos de superior divulgaci√≥n; por esta raz√≥n, aunque el 1.400-C no sea novedad, sino un producto con solera fabril, debe someterse al examen de AUTOPISTA.

Nada descubrimos; pero un test hecho a conciencia -como son todos los que acostumbran a estudiar nuestro semanario- siempre aclara diversos aspectos a los usuarios, o al menos brinda la posibilidad del sano entretenimiento de constatar empíricamente nuestras apreciaciones. A veces esta inspección puede servir para revisar ciertas partes del coche que por desgaste natural no den el tanto por ciento adecuado de rendimiento.

Para los clientes en potencia del 1.400-C, el test de AUTOPISTA puede ser un sem√°foro con luz verde que le invita a pasar, que le decida por la adquisici√≥n de este coche espa√Īol, conocedor de las ventajas que ofrece su cuidadosa fabricaci√≥n, y los resultados pr√°cticos que se han demostrado bajo los quintos de segundo del Longines, las medidas del dec√°metro y los c√°lculos de los economistas en lo que respecta al coste por kil√≥metro.

Para el que no pretende su adquisici√≥n, nuestro test del 1.400-C le servir√° para enorgullecerse de un autom√≥vil hecho por espa√Īoles para espa√Īoles, y comparable a muchos modelos extranjeros, con ventajas en precio, mantenimiento y atenci√≥n de una red de servicios √≥ptima y bien preparada.

El Seat 1.400-C est√° dentro de la l√≠nea moderna, sin detalles futuristas, que por ahora resultar√≠an estridentes para el discreto usuario espa√Īol. Y con coloridos de extraordinaria belleza y sobriedad que contribuyen de manera importante a la armon√≠a del conjunto.

Es indudable que su dise√Īador, Pinin Farina, el c√©lebre estilista italiano, supo aunar en este modelo la est√©tica y la utilidad, la sencillez y la elegancia, conjuntados en planos rectos y valientes angulosidades que le dan extraordinaria personalidad.


ACABADO

En este aspecto, tanto como en el t√©cnico, creemos que es de justicia declarar c√≥mo Seat se ha ido superando a√Īo tras a√Īo hasta ofrecernos, por ejemplo, en el acabado modelo 1.400-C, un logro total, al nivel de las exigencias m√°ximas y se√Īoriales de cualquier usuario. Hemos podido comprobar el perfecto acabado de su parte trasera, con un acoplamiento milim√©trico en todos los puntos fundamentales del veh√≠culo, principalmente las puertas que parecen haber alcanzado el m√°s exacto ajuste y seguridad de cierre.

El acabado interior es francamente bueno y sit√ļa al Seat 1.400-C al nivel de cualquier veh√≠culo fabricado m√°s all√° de nuestras fronteras. Se han cuidado hasta los peque√Īos detalles, y en Seat se atienden y estudian las sugerencias que llegan a trav√©s de la amplia red de servicios sobre los peque√Īos detalles susceptibles de mejorar.


INSTRUMENTOS

El veloc√≠metro es de cinta y de una gran visibilidad. Contiene un error, por otra parte generalmente bien aceptado, ya que la diferencia de velocidad marcada de m√°s es como una se√Īal de alerta al conductor. Tambi√©n se aprecia, con respecto a los Fiat, de los que se deriva el Seat 1.400-C, que este no lleva reloj. Sin embargo, parece que esto est√° justificado, porque el estado de las carreteras espa√Īolas no ofrece ninguna garant√≠a a su efectividad, ya que estar√≠a sometido a un duro castigo. Por el contrario, el Seat 1.400-C ofrece, a diferencia del Fiat, el term√≥metro y otros peque√Īos detalles t√©cnicos que encierran inter√©s para una mayor precisi√≥n t√©cnica.


MANDOS

Estos hemos podido comprobar que están estudiados anatómicamente, es decir, son fácilmente accesibles, con la mayor rapidez de movimientos.

Todos los mandos están perfectamente adecuados a su función y a una reacción ajustada a porcentajes mínimos.


HABITABILIDAD Y CONFORT

Este modelo es de amplitud generosa y de un gran confort, ya que han sido estudiados los puntos de apoyo y descanso, por un lado, y los materiales m√°s adecuados para admitir la resistencia a grandes viajes y distancias sin cansancio.


MALETA

Es espaciosa y da cabida a un equipaje proporcional a cinco personas. Su característica fundamental es la perfecta distribución de los espacios y la limpieza.


TEST DIN√ĀMICO

El test dinámico del Seat 1.400-C fue realizado por AUTOPISTA con dos automóviles completamente de serie, bien rodados, ya que tenían más de 15.000 kms. y tratados por manos expertas. Para las pruebas de aceleración, velocidad, frenaje y consumo utilizamos la autopista de Barcelona a Castelldefels, banco típico de pruebas de este tipo, y las pruebas de manejabilidad y cualidades ruteras fueron hechas por la carretera que sube a Montserrat.

La autopista de Castelldefels, de doble dirección, es prácticamente llana, porque sus desniveles son casi imperceptibles; además, todas las pruebas se han hecho en las dos direcciones. Con objeto de evitar posibles errores instrumentales dados por el velocímetro del vehículo, se ha hecho primeramente el gráfico de error de aquel y con él a la vista se han efectuado todas las correcciones precisas.


ERROR DE VELOC√ćMETRO

En los gráficos dibujados se puede leer una línea de trazo continuo, que sería la que usted obtendría fiándose de las indicaciones del velocímetro, y otra de trazo interrumpido, que es la real después de hacer las correcciones oportunas. Todas las pruebas se han conseguido por medio de un cuentadécimas y un cronógrafo Longines con cuentaquintos.

Estas pruebas las realizamos con uno de los coches, conducido por uno de los probadores mecánicos de la casa Seat, que en realidad son los que mejor rendimiento pueden sacar del vehículo, ya que todos los días los tienen entre sus manos.


VELOCIDAD

La aceleración en velocidades cortas es francamente buena, pudiéndose alcanzar los 80 km/h en 13"1/5 utilizando las tres primeras relaciones; sin embargo, la aceleración en directa es menos rápida. Naturalmente, el coche tarda un poco en recuperarse a velocidades inferiores a 10 km/h. A velocidad superior, el reprise mejora un poco.

La prueba de velocidad máxima quizá no responde totalmente con la real del coche debido a la carga que llevaba: 320 kg. de pasajeros y 55 litros de gasolina. Tomando la media de un kilómetro lanzado tomado en las dos direcciones, se obtuvo un tiempo de 28" 4/5, que corresponde a 125 k.p.h.; a esta velocidad el velocímetro marcaba 132 k.p.h.


FRENOS

Los frenos son eficientes y obedecen bien a una ligera presi√≥n sobre el pedal; su progresividad es extraordinaria. La deceleraci√≥n media recomendada en veh√≠culos con frenos en las cuatro ruedas es de 7 a 8 metros por segundo cuadrado; el Seat supera y sin extra√Īos sobre la carretera. Las frenadas a 40 y 60 kil√≥metros por hora se realizaron con la carga completa, y a partir de esta velocidad, con el conductor solamente. (Su peso era de 84 kg.). Los resultados, como se pueden ver en el gr√°fico, son excelentes.


CONSUMO

El 1.400-C es un veh√≠culo econ√≥mico; la causa de que algunas veces consuma m√°s de lo debido es la inexperiencia en su conducci√≥n; hay que llevarlo alegre, sin agotar las velocidades, y jugando continuamente con el cambio en terrenos monta√Īosos o de mucho tr√°nsito. La prueba de consumo fue la hecha con m√°s rigurosidad para averiguar exactamente el consumo real y salir as√≠ al paso de los m√°s diversos comentarios sobre este tema. Fue conectado el carburador a un dep√≥sito interior al veh√≠culo, perfectamente tomado y con un indicador muy preciso de consumo, del que se consum√≠a la gasolina. A cada velocidad de la prueba se rodar√≠an 20 kms. (en las dos direcciones), tom√°ndose tambi√©n tiempos para corregir posibles errores del conductor al mantener el veloc√≠metro en una velocidad fija; con el consumo acusado en estos 20 kms. se calcul√≥ el gasto por 100 kms. que queda especificado en el lugar correspondiente.

VELOCIDAD Litros/100km.
40 7,4
60 7,7
80 9,1
100 11,4

Se aprecia un menor consumo a velocidades m√°s bien bajas. La diferencia de di√°metro de rotaci√≥n a derecha y a izquierda puede ser debido a una peque√Īa diferencia en los encajes del trapecio. El di√°metro de giro dado en el cat√°logo es de 10,70m.


M√ĀXIMAS

Las velocidades m√°ximas obtenidas en cada velocidad, comparadas con las del cat√°logo, son:

En primera, 48 k.p.h. - 35 k.p.h.

En segunda, 72 k.p.h. - 60 k.p.h.

En tercera, 107 k.p.h. - 90 k.p.h.

En cuarta, 125 k.p.h. - 135 k.p.h.


OPINIONES FINALES

La prueba de manejabilidad y subida en cuesta la realizamos con otro vehículo de análogas características al primero por el itinerario de Montserrar. El comportamiento del Seat 1.400-C puede ser considerado como excelente gracias a la feliz combinación de las cualidades exigidas para una buena marcha: estabilidad, dirección y frenos.

El motor, muy silencioso, responde bien cuando se sabe cambiar a tiempo, superando cualquier tipo de pendientes sobradamente. El cambio es muy suave y bien estudiado.

El veh√≠culo se agarra bien a la carretera, pudi√©ndose tomar curvas a gran velocidad, contra lo que a primera vista parece. Su estabilidad es muy buena, as√≠ como su suspensi√≥n, que proporciona una buena amortiguaci√≥n a√ļn por malos caminos.

La direcci√≥n es precisa y suave no transmiti√©ndose ninguna vibraci√≥n al volante. El sistema de mando por tornillo sin fin y rodillo sobre rodamientos de rodillos proporcionan gran manejabilidad, especialmente en el tr√°nsito urbano, donde la agilidad de conducci√≥n es notable. La eficacia de los frenos tambi√©n nos sorprendi√≥; el acoplamiento de un cilindro sobrepresor en las zapatas delanteras aumenta la frenada sobre estas ruedas. Buenas cualidades ruteras y de subida las del 1.400-C. Un coche que se merece la justicia del elogio, porque en su fabricaci√≥n no se escatiman controles y cuidados. Ya s√≥lo precisa la atenci√≥n cari√Īosa e inteligente del usuario.


CARACTER√ćSTICAS T√ČCNICAS

MOTOR

Modelo, AB; n√ļmero de cilindros, 4; di√°metro y carrera de los pistones, 82 X 66 mm.; cilindrada total, 1.395 cent√≠metros c√ļbicos; relaci√≥n de compresi√≥n, 7,5; potencia m√°xima efectiva (a 4.600 r.p.m.) en aire tipo, 58 CV; potencia fiscal (Espa√Īa) 10 CV; bloque de hierro fundido. Camisas de fundici√≥n especial. Culata de aluminio. Cig√ľe√Īal sostenido por tres soportes de bancada. Bielas de acero. Pistones de aleaci√≥n de aluminio.

DISTRIBUCI√ďN

Válvulas en cabeza accionadas mediante empujadores y balancines por el árbol de distribución colocado en el bloque y accionado a su vez por cadena.

Datos de la distribución:

Admisi√≥n: comienzo, antes del p.m.s., 15¬ļ; fin, despu√©s del p.m.i., 55¬ļ. Escape: comienzo, antes del p.m.i., 48¬ļ; fin, despu√©s del p.m.a., 10¬ļ.

Juego de funcionamiento entre válvulas y balancines con motor frío; admisión y escape, 0,15 mm.

ALIMENTACI√ďN

Depósito de gasolina situado debajo de la maleta, con filtro de aspiración e indicador eléctrico de nivel.

Bomba de membrana, accionada por el árbol de distribución.

Carburador Weber, de aspiración invertida, de doble cuerpo, tipo 36DADI, con funcionamiento sincronizado de la apertura de las dos mariposas y de la bomba de aceleración. Dotado de dispositivo de "starter" automático con toma de aire exterior calentado a través del colector de escape.

DATOS DE REGULACI√ďN DEL CARBURADOR WEBER

Diámetro del difusor: primer cuerpo, 21 mm., segundo cuerpo: 23 mm. Diámetro del surtidor principal: primer cuerpo, 1,10 mm; segundo cuerpo, 1,15 mm. Diámetro del surtidor de mínimo ("ralentí"): primer cuerpo, 0,50 mm. Diámetro del surtidor aire principal: primer cuer-() 1,25 mm. Diámetro del surtidor de la bomba de aceleración: primer cuerpo, 0,50 mm. Diámetro del surtidor de arranque: primer cuerpo, po, 2,10 mm; segundo cuerpo, 2,30 mm.

LUBRIFICACI√ďN

Se realiza por circuito a presión con bomba de engranajes accionada por el árbol de distribución

Filtro de aceite con cartucho filtrante, en derivación con el circuito principal.

Presión normal de lubrificación 25/30 metros de columna de agua.

REFRIGERACI√ďN

Realizada por circulación de agua, activado por bomba centrífuga.

Termostato en el conducto que va de los cilindros al radiador.

ENCENDIDO

Mediante batería con distribuidor accionado por el árbol de distribución.

Conmutador de encendido y puesta en marcha, situado en el tablero de instrumentos y accionado mediante llave adecuada.

Orden del encendido, 1-3-4-2; avance inicial, 0¬ļ; avance autom√°tico del distribuidor, 38¬ļ; fuego entre los contactos del ruptor, 0,42/0,48 mil√≠metros. Buj√≠as de grado t√©rmico 225. Di√°metro y paso de rosca, 14 X 1,25 mm; distancia entre los elementos de las buj√≠as, 0,50/0,60 mil√≠metros.

TRANSMISI√ďN

EMBRAGUE

Monodisco con acoplamiento el√°stico funcionando en seco y mando hidr√°ulico.

Carrera del pedal en vacío, 16/20 mm.

CAMBIO DE VELOCIDADES

De cuatro velocidades y marcha atr√°s, con II y III silenciosa y dispositivos sincronizadores para acoplamiento r√°pido de la II, III y IV velocidades.

Palanca de accionamiento del cambio de velocidades bajo el volante de dirección.

RELACIONES DE LOS ENGRANAJES

En I velocidad, 1:3,86; en II velocidad, 1:2,38; en III velocidad, 1:1,57; en IV velocidad, 1:1; en marcha atr√°s, 1:3,86.


¬∑ AUTOPISTA n¬ļ 10 (26-2-62)

· Gracias a jmr por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 22
 

 

1. Oscar de Lleida 

24-VII-2020: Como bien explica Arturo de Andr√©s en su blog de Km77, Pininfarina endoso el dise√Īo de esta carrocer√≠a a tres marcas, lo que no quita, mas al contrario reafirma lo acertado del dise√Īo.
Los modelos que lo comparten son: Peugeot 404, Austin A60 Cambridge y Morris Oxford de BMC, y de Fiat 1800/2300 de seis cilindros y luego 1500 Lunga, que en Seat fue primero 1400C, y luego 1500, monofaro primero y bifaro después.

 

 

2. rubio 

hechizado quizas de una curiosidad adquirida durante a√Īos de investigacion ocular y tras transitar regularmente por carreteras secundarias, llevaba tiempo observando un atrayente objeto color oxido en una curva de una carretera monta√Īa cerca de mi domicilio, encontrandose dicho avistamiento en el fondo del barranco.por no atreverme a descender desde la carretera:1-hay un fuerte desnivel,2-la vegetacion era acusada(zarzas,piedras sueltas,etc)digo que era porque tras un desgraciado inciendo forestal por esta zona, salio a la luz lo que parecia un 1500familiar,armado de valor y provisto de ropa y calzado ideal decidi descender una ma√Īana,cual fue mi sorpresa que distingui los restos chamuscados por varios inciendos ya (pues calculo que lleva alli varias decadas y los incendios forestales son desgraciadamente por esa zona repetitivos)de un 1400c familiar que lo identifique por su rejilla delantera y por ser su clave de bastidor AJ 000458.unicamente conserva carroceria muy deteriorada pues imagino que en su dia despues de despe√Īarse lo asaltarian los necesitados de piezas faciles.desde aqui un saludo a todos aquellos que conserven uno en estado de uso pues del ranchera se fabricaron muy pocos.

 

 

3. torito madrile√Īo 

yo me he comprado uno recientemente, me parece un coche increible y como ya no se fabrican hoy en dia. me esta dando algunos problemillas en su restauracion, y me gustaria que alguno de vosotros me diera algunos consejos. un saludo

 

 

4. CHAPITA 

Mi abuelo tenía uno, era blanco, pero después de un accidente lo pintó de color azul turquesa. Una pasada. Yo lo conduje muchísimas veces y en la actualidad lo tengo parado desde que mi abuelo murió. Quiero arreglarlo y volver a oler a gasolina durante todo el viaje.

 

 

5. supercerdo 

Un coche precioso, algo olvidado creo yo, el 1500 fue mucho 1500, y cuando nos hablan de 1400 pensamos en los "redodos", pero en cualquier caso todo un SEAT 1400, hist√≥rico y legendario, qui√©n tuvuera uno, que belleza, que sabor a√Īejo, uno de los coches de mis sue√Īos. SALUDOS!!!!

 

 

6. CXTURBO2 

El seat grande por excelencia de los 60 y primcipios de los 70. Un coche muy bonito y muy durito, es mas siempre he oido que en aquellos a√Īos, si colisionabas contra un 1400C o un 1500 o te pegaba un cacharrazo uno de ellos ya estabas jodido, porque la chapa devia ser muy dura, digo yo, si es que se nota con tan solo mirar el coche, luego con el 1500 lo mismo, que carros blindados se fabricaban en espa√Īa ¬Ņehhh?.

 

 

7. Fernando R. 

Qué miedo con la prueba, se nota que el INI dictó letra a letra.

 

 

8. ramon 

mi padre tubo un 1400c y yo me fui con el a ver un trial a navarra y a la vuelta me salio una biela por el costado le puso un motor de mercedes om636 y ha durado durante muchos a√Īos como segundo coche me encantaba con su gran asiento corrido

 

 

9. antonio 

Como es de demostrar, este veh√≠culo es fruto de la excelente ingenier√≠a Espa√Īola, y fruto tambi√©n de un Gobierno como el de Franco, preocupado por crear industrias y puestos de trabajo. Claro que eran otros tiempos...

 

 

10. diego 

me he podido hacer con uno de estos incombustibles de la carretera y estoy encantadisimo con el

 

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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