Seat 1400-C

En un país de fecundos ingenios como el nuestro, por proceso natural, hubiéramos llegado a la creación de un automóvil propio en concepción mecánica y estética. Sin embargo, las circunstancias internacionales e internas echaron el freno a los gloriosos primeros caballos de vapor que empezaron a rodar por los primitivos polvorientos caminos de la automoción y nuestra feliz arrancada inicial quedó reducida a piezas de museo. Pero, afortunadamente, el tiempo perdido sabríamos recuperarlo en su día al tomar el ritmo, los adelantos y experiencias de una de las fábricas más avanzadas de Europa.

Éramos espectadores asomados a los balcones del mar y de los Pirineos y parecía que íbamos a contentarnos con ser sólo débiles consumidores de vehículos ajenos sin decidirnos a engranar con progreso mecánico mundial.

Nuevos horizontes se abrieron para la Patria al terminar la Cruzada. Pero cuando estábamos más necesitados de vehículos por quedar prácticamente destrozado el parque automovilístico nacional, la falta de divisas, la segunda guerra mundial y la carencia de fábricas de automóviles obligó a nuestros mecánicos a hacer milagros con el pobre material existente.

El Gobierno español empezó a calcular la posibilidad de construir una fábrica de automóviles en serie, acogida a la Ley de Bonificaciones Arancelarias. Hubo sus primeros tanteos, se estudiaron distintas proposiciones y por fin el 7 de junio de 1949 se llegó a un acuerdo entre el Instituto Nacional de Industria, Fiat y seis entidades bancarias, constituyéndose la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A. El 28 de mayo de 1953 salía de la cadena el primer Seat.

Aunque el Seat 600 es hoy el coche popular por excelencia, con un número de unidades vendidas muy cercano a los cien mil -posiblemente a principios del verano se alcancen las cinco cifras-, el modelo 1.400 fue el que abrió la marcha.

Eran los momentos de renacer económico de la nación y todavía no existía el poder adquisitivo suficiente para mantener la demanda masiva que precisa el coche popular. En el lugar de éste, para muchos profesionales y hombres de edad a quienes las cuatro ruedas resultaban más apropiadas, surgió pujante la solución de la motocicleta y otros vehículos de pequeñas series e iniciativa privada.

El Seat 1.400-A cubría las necesidades oficiales y particulares de aquellos momentos, siendo aceptado como el coche ideal por su habitabilidad, comodidad, potencia y robustez. No fue un acierto por casualidad: La elección de tal modelo obedeció a cálculos que luego resultaron acertados, reemplazando a la primitiva idea de reproducir el Fiat 1.100.

En el mismo año en que el primer Seat nació (1953), el Fiat 1.400 ganó la Copa de Europa en competencia con 16 marcas europeas.

Hasta 1957 en que apareció el "seiscientos", el modelo grande de Seat se produjo en solitario pero en un constante aumento de producción. En 1953 se cumplió el programa de 1.345 vehículos; en 1954 fueron 2.551; al año siguiente, 7.641; al otro, 10.502, y 11.767 en el primer año de convivencia con el "seiscientos".

Tratándose de un coche duradero, una vez equilibrado el mercado, la producción del 1.400 cedió el paso al pequeño, bajando sus cifras a 10.148 unidades en 1958, y a 5.645 en 1959. En junio de 1960 se presentó el 1.400-C y la adecuación de las líneas de los Fiat 1.800 y 2.100, así como el mejoramiento mecánico decidió a muchos usuarios del 1.400 a la adquisición del nuevo modelo, que en 1960 llegó a 6.756 unidades (más las 944 que se hizo del "B") y en 1961 superó las 13.600.

El precio ha ido bajando en consonancia con la nacionalización de elementos y el aumento de producción, llegando, por último, a la derivación del "utilitario", con supresión de algunos detalles de lujo, lo que permite series a un precio más económico.

Y la calidad aumenta por días como consecuencia del atento control y verificación de materiales y piezas. Una detenida visita a las factorías de Seat en Barcelona y un riguroso estudio, el test más completo compuesto en España sobre el modelo 1.400-C, realizados ambos trabajos por los técnicos de AUTOPISTA, dan testimonio en las páginas de esta revista de tal afirmación. El lector, al seguir nuestros trabajos, podrá entrar casi en todo su volumen, en contacto con esta magnífica realidad española que es SEAT.

La prueba que AUTOPISTA ha realizado para sus lectores, valiéndose de dos automóviles Seat 1400-C, constituye una exposición imparcial de las características del vehículo familiar español por excelencia, tal como sale hoy de las cadenas de fabricación y montaje, y al mismo tiempo un resumen de las duras pruebas a que el modelo ha sido sometido por nuestros técnicos.

El primer semanario gráfico español del motor se propone hacer pasar por su banco de pruebas a todos los vehículos de superior divulgación; por esta razón, aunque el 1.400-C no sea novedad, sino un producto con solera fabril, debe someterse al examen de AUTOPISTA.

Nada descubrimos; pero un test hecho a conciencia -como son todos los que acostumbran a estudiar nuestro semanario- siempre aclara diversos aspectos a los usuarios, o al menos brinda la posibilidad del sano entretenimiento de constatar empíricamente nuestras apreciaciones. A veces esta inspección puede servir para revisar ciertas partes del coche que por desgaste natural no den el tanto por ciento adecuado de rendimiento.

Para los clientes en potencia del 1.400-C, el test de AUTOPISTA puede ser un semáforo con luz verde que le invita a pasar, que le decida por la adquisición de este coche español, conocedor de las ventajas que ofrece su cuidadosa fabricación, y los resultados prácticos que se han demostrado bajo los quintos de segundo del Longines, las medidas del decámetro y los cálculos de los economistas en lo que respecta al coste por kilómetro.

Para el que no pretende su adquisición, nuestro test del 1.400-C le servirá para enorgullecerse de un automóvil hecho por españoles para españoles, y comparable a muchos modelos extranjeros, con ventajas en precio, mantenimiento y atención de una red de servicios óptima y bien preparada.

El Seat 1.400-C está dentro de la línea moderna, sin detalles futuristas, que por ahora resultarían estridentes para el discreto usuario español. Y con coloridos de extraordinaria belleza y sobriedad que contribuyen de manera importante a la armonía del conjunto.

Es indudable que su diseñador, Pinin Farina, el célebre estilista italiano, supo aunar en este modelo la estética y la utilidad, la sencillez y la elegancia, conjuntados en planos rectos y valientes angulosidades que le dan extraordinaria personalidad.

ACABADO

En este aspecto, tanto como en el técnico, creemos que es de justicia declarar cómo Seat se ha ido superando año tras año hasta ofrecernos, por ejemplo, en el acabado modelo 1.400-C, un logro total, al nivel de las exigencias máximas y señoriales de cualquier usuario. Hemos podido comprobar el perfecto acabado de su parte trasera, con un acoplamiento milimétrico en todos los puntos fundamentales del vehículo, principalmente las puertas que parecen haber alcanzado el más exacto ajuste y seguridad de cierre.

El acabado interior es francamente bueno y sitúa al Seat 1.400-C al nivel de cualquier vehículo fabricado más allá de nuestras fronteras. Se han cuidado hasta los pequeños detalles, y en Seat se atienden y estudian las sugerencias que llegan a través de la amplia red de servicios sobre los pequeños detalles susceptibles de mejorar.

INSTRUMENTOS

El velocímetro es de cinta y de una gran visibilidad. Contiene un error, por otra parte generalmente bien aceptado, ya que la diferencia de velocidad marcada de más es como una señal de alerta al conductor. También se aprecia, con respecto a los Fiat, de los que se deriva el Seat 1.400-C, que este no lleva reloj. Sin embargo, parece que esto está justificado, porque el estado de las carreteras españolas no ofrece ninguna garantía a su efectividad, ya que estaría sometido a un duro castigo. Por el contrario, el Seat 1.400-C ofrece, a diferencia del Fiat, el termómetro y otros pequeños detalles técnicos que encierran interés para una mayor precisión técnica.

MANDOS

Estos hemos podido comprobar que están estudiados anatómicamente, es decir, son fácilmente accesibles, con la mayor rapidez de movimientos.

Todos los mandos están perfectamente adecuados a su función y a una reacción ajustada a porcentajes mínimos.

HABITABILIDAD Y CONFORT

Este modelo es de amplitud generosa y de un gran confort, ya que han sido estudiados los puntos de apoyo y descanso, por un lado, y los materiales más adecuados para admitir la resistencia a grandes viajes y distancias sin cansancio.

MALETA

Es espaciosa y da cabida a un equipaje proporcional a cinco personas. Su característica fundamental es la perfecta distribución de los espacios y la limpieza.

TEST DINÁMICO

El test dinámico del Seat 1.400-C fue realizado por AUTOPISTA con dos automóviles completamente de serie, bien rodados, ya que tenían más de 15.000 kms. y tratados por manos expertas. Para las pruebas de aceleración, velocidad, frenaje y consumo utilizamos la autopista de Barcelona a Castelldefels, banco típico de pruebas de este tipo, y las pruebas de manejabilidad y cualidades ruteras fueron hechas por la carretera que sube a Montserrat.

La autopista de Castelldefels, de doble dirección, es prácticamente llana, porque sus desniveles son casi imperceptibles; además, todas las pruebas se han hecho en las dos direcciones. Con objeto de evitar posibles errores instrumentales dados por el velocímetro del vehículo, se ha hecho primeramente el gráfico de error de aquel y con él a la vista se han efectuado todas las correcciones precisas.

ERROR DE VELOCÍMETRO

En los gráficos dibujados se puede leer una línea de trazo continuo, que sería la que usted obtendría fiándose de las indicaciones del velocímetro, y otra de trazo interrumpido, que es la real después de hacer las correcciones oportunas. Todas las pruebas se han conseguido por medio de un cuentadécimas y un cronógrafo Longines con cuentaquintos.

Estas pruebas las realizamos con uno de los coches, conducido por uno de los probadores mecánicos de la casa Seat, que en realidad son los que mejor rendimiento pueden sacar del vehículo, ya que todos los días los tienen entre sus manos.

VELOCIDAD

La aceleración en velocidades cortas es francamente buena, pudiéndose alcanzar los 80 km/h en 13"1/5 utilizando las tres primeras relaciones; sin embargo, la aceleración en directa es menos rápida. Naturalmente, el coche tarda un poco en recuperarse a velocidades inferiores a 10 km/h. A velocidad superior, el reprise mejora un poco.

La prueba de velocidad máxima quizá no responde totalmente con la real del coche debido a la carga que llevaba: 320 kg. de pasajeros y 55 litros de gasolina. Tomando la media de un kilómetro lanzado tomado en las dos direcciones, se obtuvo un tiempo de 28" 4/5, que corresponde a 125 k.p.h.; a esta velocidad el velocímetro marcaba 132 k.p.h.

FRENOS

Los frenos son eficientes y obedecen bien a una ligera presión sobre el pedal; su progresividad es extraordinaria. La deceleración media recomendada en vehículos con frenos en las cuatro ruedas es de 7 a 8 metros por segundo cuadrado; el Seat supera y sin extraños sobre la carretera. Las frenadas a 40 y 60 kilómetros por hora se realizaron con la carga completa, y a partir de esta velocidad, con el conductor solamente. (Su peso era de 84 kg.). Los resultados, como se pueden ver en el gráfico, son excelentes.

CONSUMO

El 1.400-C es un vehículo económico; la causa de que algunas veces consuma más de lo debido es la inexperiencia en su conducción; hay que llevarlo alegre, sin agotar las velocidades, y jugando continuamente con el cambio en terrenos montañosos o de mucho tránsito. La prueba de consumo fue la hecha con más rigurosidad para averiguar exactamente el consumo real y salir así al paso de los más diversos comentarios sobre este tema. Fue conectado el carburador a un depósito interior al vehículo, perfectamente tomado y con un indicador muy preciso de consumo, del que se consumía la gasolina. A cada velocidad de la prueba se rodarían 20 kms. (en las dos direcciones), tomándose también tiempos para corregir posibles errores del conductor al mantener el velocímetro en una velocidad fija; con el consumo acusado en estos 20 kms. se calculó el gasto por 100 kms. que queda especificado en el lugar correspondiente.

Se aprecia un menor consumo a velocidades más bien bajas. La diferencia de diámetro de rotación a derecha y a izquierda puede ser debido a una pequeña diferencia en los encajes del trapecio. El diámetro de giro dado en el catálogo es de 10,70m.

MÁXIMAS

Las velocidades máximas obtenidas en cada velocidad, comparadas con las del catálogo, son:

En primera, 48 k.p.h. - 35 k.p.h.

En segunda, 72 k.p.h. - 60 k.p.h.

En tercera, 107 k.p.h. - 90 k.p.h.

En cuarta, 125 k.p.h. - 135 k.p.h.

OPINIONES FINALES

La prueba de manejabilidad y subida en cuesta la realizamos con otro vehículo de análogas características al primero por el itinerario de Montserrar. El comportamiento del Seat 1.400-C puede ser considerado como excelente gracias a la feliz combinación de las cualidades exigidas para una buena marcha: estabilidad, dirección y frenos.

El motor, muy silencioso, responde bien cuando se sabe cambiar a tiempo, superando cualquier tipo de pendientes sobradamente. El cambio es muy suave y bien estudiado.

El vehículo se agarra bien a la carretera, pudiéndose tomar curvas a gran velocidad, contra lo que a primera vista parece. Su estabilidad es muy buena, así como su suspensión, que proporciona una buena amortiguación aún por malos caminos.

La dirección es precisa y suave no transmitiéndose ninguna vibración al volante. El sistema de mando por tornillo sin fin y rodillo sobre rodamientos de rodillos proporcionan gran manejabilidad, especialmente en el tránsito urbano, donde la agilidad de conducción es notable. La eficacia de los frenos también nos sorprendió; el acoplamiento de un cilindro sobrepresor en las zapatas delanteras aumenta la frenada sobre estas ruedas. Buenas cualidades ruteras y de subida las del 1.400-C. Un coche que se merece la justicia del elogio, porque en su fabricación no se escatiman controles y cuidados. Ya sólo precisa la atención cariñosa e inteligente del usuario.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Modelo, AB; número de cilindros, 4; diámetro y carrera de los pistones, 82 X 66 mm.; cilindrada total, 1.395 centímetros cúbicos; relación de compresión, 7,5; potencia máxima efectiva (a 4.600 r.p.m.) en aire tipo, 58 CV; potencia fiscal (España) 10 CV; bloque de hierro fundido. Camisas de fundición especial. Culata de aluminio. Cigüeñal sostenido por tres soportes de bancada. Bielas de acero. Pistones de aleación de aluminio.

DISTRIBUCIÓN

Válvulas en cabeza accionadas mediante empujadores y balancines por el árbol de distribución colocado en el bloque y accionado a su vez por cadena.

Datos de la distribución:

Admisión: comienzo, antes del p.m.s., 15º; fin, después del p.m.i., 55º. Escape: comienzo, antes del p.m.i., 48º; fin, después del p.m.a., 10º.

Juego de funcionamiento entre válvulas y balancines con motor frío; admisión y escape, 0,15 mm.

ALIMENTACIÓN

Depósito de gasolina situado debajo de la maleta, con filtro de aspiración e indicador eléctrico de nivel.

Bomba de membrana, accionada por el árbol de distribución.

Carburador Weber, de aspiración invertida, de doble cuerpo, tipo 36DADI, con funcionamiento sincronizado de la apertura de las dos mariposas y de la bomba de aceleración. Dotado de dispositivo de "starter" automático con toma de aire exterior calentado a través del colector de escape.

DATOS DE REGULACIÓN DEL CARBURADOR WEBER

Diámetro del difusor: primer cuerpo, 21 mm., segundo cuerpo: 23 mm. Diámetro del surtidor principal: primer cuerpo, 1,10 mm; segundo cuerpo, 1,15 mm. Diámetro del surtidor de mínimo ("ralentí"): primer cuerpo, 0,50 mm. Diámetro del surtidor aire principal: primer cuer-() 1,25 mm. Diámetro del surtidor de la bomba de aceleración: primer cuerpo, 0,50 mm. Diámetro del surtidor de arranque: primer cuerpo, po, 2,10 mm; segundo cuerpo, 2,30 mm.

LUBRIFICACIÓN

Se realiza por circuito a presión con bomba de engranajes accionada por el árbol de distribución

Filtro de aceite con cartucho filtrante, en derivación con el circuito principal.

Presión normal de lubrificación 25/30 metros de columna de agua.

REFRIGERACIÓN

Realizada por circulación de agua, activado por bomba centrífuga.

Termostato en el conducto que va de los cilindros al radiador.

ENCENDIDO

Mediante batería con distribuidor accionado por el árbol de distribución.

Conmutador de encendido y puesta en marcha, situado en el tablero de instrumentos y accionado mediante llave adecuada.

Orden del encendido, 1-3-4-2; avance inicial, 0º; avance automático del distribuidor, 38º; fuego entre los contactos del ruptor, 0,42/0,48 milímetros. Bujías de grado térmico 225. Diámetro y paso de rosca, 14 X 1,25 mm; distancia entre los elementos de las bujías, 0,50/0,60 milímetros.

TRANSMISIÓN

EMBRAGUE

Monodisco con acoplamiento elástico funcionando en seco y mando hidráulico.

Carrera del pedal en vacío, 16/20 mm.

CAMBIO DE VELOCIDADES

De cuatro velocidades y marcha atrás, con II y III silenciosa y dispositivos sincronizadores para acoplamiento rápido de la II, III y IV velocidades.

Palanca de accionamiento del cambio de velocidades bajo el volante de dirección.

RELACIONES DE LOS ENGRANAJES

En I velocidad, 1:3,86; en II velocidad, 1:2,38; en III velocidad, 1:1,57; en IV velocidad, 1:1; en marcha atrás, 1:3,86.

· AUTOPISTA nº 10 (26-2-62)

· Gracias a jmr por enviar el reportaje